Brigadýr coby "požírač hmyzu" aneb vstříc Jižní Americe I.

13.6.2017

Letouny v Uspalatta 1959 s hřebeny And v pozadí. Foto: Archiv Aleše KřemeneLetouny v Uspalatta 1959 s hřebeny And v pozadí. Foto: Archiv Aleše Křemene
Letouny v Uspalatta 1959 s hřebeny And v pozadí. Foto: Archiv Aleše Křemene

Cesty života leteckého 9.  Deváté pokračování vzpomínek zkušebního pilota Miroslava Křemene nás zavede do Jižní Ameriky, kde čeští piloti předváděli letadla Aero L-60 Brigadýr, Zlín Z-422 a Orličan L-40 Meta Sokol.

*** 

V Orličanu zatím připravovali letadla a materiál k neobvykle dlouhé a náročné cestě do Jižní Ameriky. Podnět k této cestě zřejmě dala pozvánka k účasti na argentinskou výstavu “Semana Aeronautika” (Týden letectví), která se měla konat koncem roku 1958 v Buenos Aires. V podniku zahraničního obchodu OMNIPOL - který se kromě jiného zabýval prodejem letadel - se rozhodli pozvání přijmout a spojit ho s předváděním i v dalších státech Jižní Ameriky.

Byla to dobrá příležitost, jak prověřit naše letadla v náročných klimatických podmínkách - v tropickém podnebí s vysokou vlhkostí, ve větších nadmořských výškách ... a samozřejmě také představit naši republiku leteckými výrobky, protože leckde nás tamní veřejnost znala pouze jako výrobce korálků a jablonecké bižuterie.

Pro tuto atraktivní cestu byla vybrána dvě choceňská letadla: L-40 Meta-Sokol jako turistický čtyřmístný aerotaxi a dále L - 60 Brigadýr (OK-MTE) v několika úpravách. Ve verzi: kurýrní, dopravní, sanitní s prostorem pro nosítka, nebo i rakev. Dále pak jako letoun paradesantní pro výsadek dvou parašutistů a zemědělský se zařízením pro postřik, nebo poprašek. Třetí letoun byl z n. p. Moravan Otrokovice. Byl to dvoumístný sportovní akrobatický Z-226 Trenér (OK-LHE).

Aero L-60 a Z-226 nad Andami. Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
Aero L-60 a Z-226 nad Andami. Foto: Archiv Aleše Křemene

S konečnou platností byli určeni účastníci. Mechanici Tonda Svatoš a Jarda Spálenský; piloti Miloš Kočíř pro Meta-Sokola, Josef Krejza pro Trenéra a na mě zbyl Brigadýr. Šéfem skupiny byl ing. Luděk Skočdopole a zástupcem Jaromír Kuba. Mnozí z nich již cestovali, i když ne do této oblasti, ale zkušenosti měli a ovládali běžné cestovatelské praktiky, kdežto já a Pepík Krejza, který teprve krátce před odletem přišel z aeroklubu k profesionálům do Moravanu, jsme cestovali poprvé. Já jsem zatím vstřebával trochu vypůjčené španělštiny - protože učebnice ani slovník se tehdy nedal koupit - a sháněl informace z cestopisů Hanzelky a Zikmunda o Argentině. Musím bohužel konstatovat, že ani v Omnipolu jsme se mnoho praktického nedozvěděli, přestože znalce pro tuto oblast měli. Nevím, snad předpokládali naše větší znalosti.

Cesty života leteckého
”Flying

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Jak už to při přípravě velkých akcí bývá, tak rovněž u této cesty byla řada problémů, které zdaleka nekončily zabalením rozebraných eroplánů do kontejnerů a jejich odesláním. Zejména pro administrativní pracovníky pokračovala dál papírová vojna ve formě vyjednávání, předvádění, obstarání víz, finančních zajištění atd....

Pro nás to končilo až snad získáním očkovacího průkazu po absolvování několika očkovacích procedur požadovaných pro země, které jsme měli navštívit. Všichni jsme netrpělivě čekali na zprávu z Buenos Aires o připlutí lodě s naším nákladem. A když konečně loď se zpožděním připlula, tak náklad byl zabaven celníky, pro které snad každá větší bedna představovala potenciální ohrožení státního režimu, protože mohla obsahovat zbraně.

Zkrátka byla to stále ta pověstná temperamentní Argentina bohatá na demonstrace a zvraty, což jsme zatím znali pouze z publikací, ale o mnohém jsme se později přesvědčili osobně. Nyní nastala práce pro obchodní oddělení v Buenos Aires a našeho zástupce doktora Maria Insuu, který naše letadla propagoval po Argentině. Jelikož téměř všechno mělo zpoždění proti našim plánům, tak zpráva o odřeknutí výstavy “Semana Aeronautika” nám přišla docela vhod - asi bychom jí stejně nestihli.

Zůstal tedy úkol - předvádět. Na poslední schůzce v Omnipolu jsme se dověděli, že první odlétají mechanici Svatoš a Spálenský a to koncem prosince. Odlet zbývající části tohoto “létajícího cirkusu” byl zajištěn na 3. ledna 1959.

Byla sobota dopoledne a mrzlo, když jsem nastupoval v Odolena Vodě do autobusu, abych se včas dostavil do Prahy k odletu. Cítil jsem na sobě zvědavé pohledy, protože jsem byl nezvykle lehce oblečen - vzhledem k této roční době - vlastně i k tehdejší době, protože móda roku 1959 nebyla ani zdaleka tak volná a pestrá jako dnešní. Dnes bych pravděpodobně prošel bez povšimnutí. (Vzpomínám, že např. první džíny jsem přivezl teprve z této cesty naší dcerce Zuzaně. Sám jsem je nosit nemohl, neboť by to bylo považováno za propagandu západní kultury). Měl jsem tehdy na sobě světlý balonový plášť s kloboukem a letní polobotky. V kufrech spoustu zbytečností, což - dle mých představ - měla být výstroj do teplých krajin.

Zoom gallery

Scházela mi snad již jen ta síťka na motýly a tropická helma. Samozřejmě - velice brzy se ukázalo, že většinu toho oblečení jsem klidně mohl ztratit třeba již v Lisabonu. Ale chybami se prý člověk učí a já jich měl dost. Byla to moje první cesta - budiž mi to omluvou - a nebyl jsem sám. Z Prahy jsme odstartovali ve dvě hodiny odpoledne letadlem DC - 7C skandinávské letecké společnosti SAS do Ženevy a dále do Lisabonu, odkud jsme odlétli již za tmy, takže těch 6 000 km letu přes “Velkou louži” jsme toho moc neviděli. Ráno nám stevardka blahopřála k přeletu rovníku a od každého si vyžádala adresu, na kterou později společnost SAS poslala hezký diplom. Krátce na to následovalo první přistání na jižní polokouli v Brazílii. Přistáli jsme v Recife, stát Pernambuco.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)
”Flying

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Na toto mezipřistání se pamatuji dodnes, neboť ten první krok ze dveří klimatizovaného letadla do tropického prostředí jsem vníma, jako by byl provázen zvukovým efektem - zahučením. V okamžiku jsem byl promáčen potem a dokonale ubezpečen o nevhodnosti mého vlněného obleku. Ale byli jsme na tom všichni stejně. Nic naplat, bonton šel stranou. Kravaty a saka dolů, vyhrnout rukávy a přemýšlet, ve kterém zavazadle mám košili s krátkými rukávy.

A ještě jeden zážitek mi utkvěl v paměti. Recife nás uvítalo “koncertem” snad milionů cikád. Takový koncert jsem předtím neslyšel. Alespoň ne v takové intenzitě. Ještě po mnoha letech mě vždycky připomněl Recife, i když to již byly cikády úplně jiné národnosti.

Ta další mezipřistání byla - vzhledem k aklimatizaci - již tréninková. Ostatně, byli jsme na jižní polokouli a vplouvali dál do plného léta.

Z Recife jsme asi po pětačtyřiceti minutách letěli dál, přes Rio de Janeiro, Sao Paulo a Montevideo do Buenos Aires, kde jsme přistáli v neděli ve 22.15 našeho času. Jelikož je to rozdíl pěti hodin, tak v 17.15 místního času. Myslím, že dnešní dopravní letadla to létají asi za třetinu času a mají méně mezipřistání. Při každém mezipřistání byla totiž přestávka 45 minut, k doplnění všeho nezbytného, servisu a někdy i k výměně osádky.

V Buenos Aires nás již očekávali. Náš argentický zástupce MuDr. Mário Insua s dlouhodobým delegátem Omnipolu Frantou Vaisem, který nám pomáhal v počátečních potížích se španělštinou a později při montáži eroplánů. Konečně nás odvezli k vytouženým sprchám - tedy do hotelu “Bristol”, který byl na dlouhém náměstí podobném našemu Václavskému, jen místo sochy sv. Václava tam stál mohutný obelisk. Tak jsme ho pro jednoduchost překřtili na Václavák s patníkem. Mimochodem ten “patník” nám, zejména v začátcích usnadňoval orientaci v tom přesně po sto metrech rozděleném městě.

Letadla jsme měli daleko za periférií města, myslím, že tak asi 30 km, na soukromém letišti Don Torcuato u fy Aeropatt. To znamenalo ráno jet podzemkou na nádraží Retiro, odtud vlakem do San Fernanda, potom autobusem a ještě kus cesty pěšky - a jídlo s sebou, protože v blízkém okolí se nedalo nic koupit.

Letiště bylo pěkné, dokonce s asfaltovou drahou a řídící věží, až na to, že mělo nad-mořskou výšku okolo 10 m, což bylo málo při častých záplavách. Na letišti byly soukromé letecké školy, dílny, majitelé aerotaxi a sportovní piloti.

Vysoká vlhkost vzduchu a teploty ztěžovaly práci. Také aklimatizace probíhala jen pomalu. Přechod zima - léto se na nás projevil. Přes všechny tyto a mnohé jiné potíže jsem poměrně brzy začal jako první zalétával “Brigadýra”, kterého tu překřtili na “Langustero”, čili něco jako “požírač hmyzu”.

L-40 a L-60 na letišti v argentinském městě Uspalatta před přeletem And. Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
L-40 a L-60 na letišti v argentinském městě Uspalatta před přeletem And. Foto: Archiv Aleše Křemene

Při záletu jsem měl potíže jenom s volantem, který se ve vodicím pouzdru přidíral vlivem vlhkosti, což mechanici snadno odstranili. Tato argentinská varianta šedesátky totiž dostala místo kniplu volant. Hůř na tom byl “meťák” (Meta Sokol), jehož motor zpočátku nechtěl chytat a motor “Trenéra”, který odmítal řádně akcelerovat. Ale i tyto neduhy postupně vyléčili naši mistři “olejníci”, takže již 24. ledna se začalo s opravdovým cirkusem. Tedy předvádění od letiště k letišti. Zatím všechno v okruhu Bairesu, což je úsporný název Buenos Aires, čili vždy s návratem na základnu Don Torcuato.

Zájemci o naše předvádění byli různorodí. Od armády přes ministerstva, farmáře, až po sportovce a soukromníky, tak jak nám to zorganizoval doktor Insua. Ukázalo se, že je znám jednak jako chirurg a též obdivovatel našich eroplánů. Na cestách Argentinou nás doprovázel s Aero 45, která již v Argentině byla. Program pro oblast Bairesu jsme splnili s dobrými výsledky a myslím, že to nebyla pouhá zdvořilost, když všichni tvrdili, že se jim eroplány a předvádění líbilo. Čekaly nás další cesty po Argentině a Chile.

Orličan L-40 Meta Sokol
“Flying

- Celokovový dolnoplošník pro 4 osoby
- Délka: 7,54 m
- Rozpětí křídel: 10,10 m
- Rychlost: 225 km/h (max), 210 km/h (cest.)
- Dolet: 1 100 km
- Dostup: 5 050 m
- Motory: M-332, Continental O-300B
- Autor návrhu: Zdeněk Rublič
- Výrobce: Orličan Choceň
- Zálet: 30. července 1950
- Vyrobeno: 106 ks (1957-1959)

A tak poučeni zkušenostmi, nechali jsme všechny evropské “zbytečnosti” v hotelovém depozitu a na letišti, - byli jsme již praktičtější ve výstroji. Pátého února odpoledne na sever Argentiny do Rosaria startuji jako první, protože jsem nejpomalejší. Přilétáváme již pozdě večer, ale “Chosé” Krejza (jak ho tu v novinách pokřtili) musí místním nadšencům udělat pár kotrmelců. Druhý den se snažíme co nejdřív odletět do Cordoby, kde jsme hosty “Institudo Aeronautico”, což je letecký výzkumný ústav. Pro mě to znamená - dvě a půl hodiny letu jenom podle kompasu, protože nad rovinou, kde se jen občas objevují “estancie” - tedy farmy a stáda hovězího dobytka, se nelze chytit žádného orientačního bodu. Je to patrné i z mapy, kterou nám zajistil doktor Insua a která je podobná mapě dosud neprobádaných končin. Přesto nikdo z nás “nezakufruje” a tak v poledních hodinách přistáváme v Cordobě.

Předváděli jsme až druhý den za velké účasti diváků, většinou odborníků, kteří neskrblili chválou. O to příjemnější, že byla od lidí od fochu. Měli jsme dost času si prohlédnout, co vlastně v tom ústavu dělají. Tak jsem si dokonce mohl i vyfotit některé letecké výtvory, z nichž mnohé se asi vůbec do vzduchu nedostaly. Dozvěděli jsme se, že část je dílem známého německého konstruktéra z II. světové války, Kurta Tanka, který v ústavu nějaký čas po válce působil.

8. února byla sice neděle, ale měli jsme naplánovaný přelet do Mendozy a to pro mě znamenalo tříhodinový let nad krajinou, kde již nebyly ani ty krávy, pouze písek a křoví - tedy pampa. Ale abych byl přesný. Zpočátku lze s mapou srovnat obrovské solné jezero asi 150 km dlouhé, jehož konec byl na naší trati, ale dál už nic, než víra v kompas. Do Mendozy jsme přiletěli před polednem, dost unaveni. Bylo značné vedro a všichni se těšili na trochu odpočinku, ale díky novinám a rozhlasu nás očekával takový dav lidí, že jsme museli chtě nechtě předvádět. Byli jsme tak úspěšní, že po posledním přistání mnoho zvědavců proniklo až k aeroplánům a teprve místní vojsko udrželo pořádek. Mezi návštěvníky bylo velmi mnoho našich krajanů, kteří se sem přistěhovali již ve třicátých létech. Některé jejich projevy nefalšované radosti byly tak dojemné, že jsme vlastně tu únavu již tolik necítili.

Letouny v Uspalatta 1959 s hřebeny And v pozadí. Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
Letouny v Uspalatta 1959 s hřebeny And v pozadí. Foto: Archiv Aleše Křemene

V dalších dnech bylo stále nějaké předvádění a lety po okolí. Měli jsme také vyzkoušet naše eroplány v horských podmínkách na letišti Uspallata, jehož nadmořská výška je 2.000 m. Dostat se tam, znamenalo nejdřív přelétnout asi třítisícové předhůří, za nímž je ohromná náhorní rovina s výškou 2.000 m a uprostřed malý ostrůvek zeleně, horský hotel a několik stavení. Teprve z této náhorní roviny se zdvihal majestát velehor, jehož zasněžené vrcholky trochu vylepšovaly ten beznadějně smutný pohled na pusté skály. Nevím, snad by to nadchlo horolezce nebo ředitele kamenolomů, ale mě rozhodně ne.

Asi 3 km za touto osadou je letištní plocha, která je značně poseta drobným štěrkem - takže je to pista - a na okraji stojí malý hangár s nápisem AERO CLUB USPALLATA - HANGAR ZULDAGA BRADLEY. Vysvětlili nám, že jsou to jména pilotů, kteří jako první přeletěli Kodrillery v balónu. I na tomto letišti jsme byli atrakcí, i když ne pro takové davy diváků. Konečně, proč ne, když přiletěl “cirkus”.

Velice ochotně se nám věnoval velitel posádky s pobočníkem. Nejdříve nás odvezli svými terénními vozy na oběd, což bylo od nich zdvořilé, ale pro naše záměry s měřením startů a přistání nevhodné, takže zkoušet jsme začali až odpoledne, kdy již termika pěkně “pracovala”. Nárazový vítr často zhoršoval starty, které byly v této výšce delší. Horší to bylo s odlétajícími kaménky, které se nejhůř projevily na vrtulích. Svěřili jsme se panu colonelovi, že bychom chtěli přelétnout Kordillery do Chile průsmykem “Cristo Redentor”, který má výšku 4.300 m a je v této části nejnižším průsmykem do Chile. Jinak bychom museli přes Kordillery až daleko na jih. Nutno podotknout, že k tomu průsmyku vede klikaté údolí, po jehož stranách ční skalní masivy do výše 5 až 6.000 m, vlevo pak - nejvyšší sedmitisícová Aconcagua. Nejtvrdší oříšek to byl právě pro mojí šedesátku, s maximálním dostupem 4.500 m. Ostatní mašiny na tom byly přece jen líp s tahem i s dostupem.

Vzpomínka: Pilotní průkaz čerstvého pilota Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
Vzpomínka: Pilotní průkaz čerstvého pilota Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše Křemene

Colonel, vědom si těchto skutečností, pochybovačně kroutil hlavou. Jelikož jsem si chtěl změřit dostup v těchto podmínkách, tak jsem ho pozval, aby letěl se mnou. Ochotně souhlasil. Vzal si na koleno pomocný variometr a odstartovali jsme v tom odpoledním turbulentním počasí. Snažil jsem se nastoupat co největší výšku ještě nad tou náhorní planinou. Když jsem měl výšku asi 1000 m nad terénem, tak jsem nalétl na začátek údolí vedoucího k průsmyku. V těch místech bylo údolí ještě značně široké. I když jeho stěny čněly nad naši hladinu letu, tak v nouzi jsem se ještě stále mohl otočit nazpět. S eroplánem to cloumalo, měl jsem dost práce s pilotáží, ale celkem to šlo.

Colonel se usmíval, porovnával svůj variometr s palubním a pozorně sledoval stoupání - byl samozřejmě znalec místních poměrů, byl tu doma. Údolí se stále svíralo a stoupalo, zjevně rychleji než my a poryvy nabývaly na síle. Najednou jsem měl pocit, že jsme v rychlovýtahu. Jakoby nás cosi uchopilo, letěli jsme vzhůru, bez vlivu na řízení. Na palubním variu 25 až 30 metrů za vteřinu, na colonelově variu též. To by byl ráj pro plachtaře, pomyslel jsem si a vysoukal jsem ze sebe trochu španělštiny českého samouka - asi příliš radostně: “Esto bueno”, což mělo být jako že je to príma, ale on jen zavrtěl hlavou a řekl pár slov z nichž jsem rozuměl jen “un momento - atension”. No jo, je znalec, něco čeká, ale co? Ale než jsem to domyslel, tak to přišlo. Padák jako hrom. Opět nás cosi uchopilo a stejnou rychlostí nás to neslo k zemi. Měl jsem sice rezervu výšky asi 1000 m nad terénem, ale přesto jsem se snažil rychle z toho sestupného proudu dostat. Naštěstí bylo dost místa pro levou zatáčku, což nás přiblížilo víc ke skalám na druhé straně, ale od nich jsem dostával již pouze poryvy.

Otočil jsem zpět a prchal z údolí. Colonel se asi bavil. Ověření dostupu jsem prováděl již jen nad náhorní rovinou, kde bylo poměrně klidnější prostředí a pokud nelhal výškoměr, tak ukazoval 4520 m. Fakt je, že šedesátka byla odlehčena, - tedy že neměla plnou zátěž, takže nebýt termiky, tak snad bychom to mohli přelétnout.

Tato úvaha nás provázela do Mendozy. Tady jsme v klidu sháněli informace o možnosti přeletu. Dozvěděli jsme se, že linky létají raději jižní cestou, i když je to další a přestože mají větší rezervy. Snad proto, že by to s pasažéry příliš “mlátilo” a stevardky by měly hodně uklízení - nevím. Také soukromá letadla prý občas létají, ale jen dvoumotorová a s větším dostupem. Nakonec jsme se shodli na tom, že uděláme přímo na místě rekognoskaci terénu, protože k průsmyku jezdí s turisty malé autobusy asi pro 18 lidí, jimž se říká “colectivo”. Mají zřejmě úpravy na motoru, chlazení na brzdách, aby obstály v těch “kotárech”. (Dokončení příště) 

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého tentokrát hned v pátek 16. června 2017.

-fr-

logo_fr_transp.jpg 

 

banner_czl_kremen_300x170_2.jpg012_1024x716_-_kopie_2.jpg  banner_czl_kremen_300x170_-_kopie.jpglokoi0.png

Flying Revue > Pro piloty > Cesty života leteckého > Brigadýr coby "požírač hmyzu" aneb vstříc Jižní Americe I.
.

 

FR 6/2016: Již brzy!

Živě z dráhy 06/24:

Novinka: Palubní desky

Novinka: Kalendáře 2018

Klíčenky pro piloty

Trička pro piloty

Speciál pro piloty:

Edice Flying Revue:  

..
12345

Inzerce: 

..
12345
Reklama

Kalendárium:

Práce v letectví:

Předplatné:

..
1234

Přednášky, kurzy FR:

Knihy:

..
12

Naši partneři:

..
12345