Jak chutná Asádo aneb vstříc Jižní Americe II.

16.6.2017

Cesty života leteckého 10.  Pokračujeme ve vzpomínkách zalétavacího a předváděcího pilota Miroslava Křemene. V předchozím díle jsme spolu s ním doletěli do argentinského města Mendoza, dnes budeme sledovat jejich odvážný přelet And s letadly Aero L-60 Brigadýr, Orličan L-40 Meta Sokol a Zlín Z-224.

*** 

Objednali jsme lístky. V neděli 15. února ještě za tmy ve 4.30 hodin byl odjezd z Mendozy. Řidič “to měl v ruce”, jeli jsme stále ještě ve tmě, takže ty hrůzy serpentin a srázů jsme moc nevnímali.

Ve výšce asi 3 000 m jsme byli na vrcholu předhůří. Bylo již po rozednění a pod námi se objevila Uspallatská náhorní rovina, ke které jsme museli sjíždět níž o 1 000 m předtím pracně nastoupaných. Až sem jsem to znal z předchozího výletu vzduchem. V Uspallatském hotelu byla krátká přestávka, šofér vyměnil proraženou pneumatiku. Brzy jsme pokračovali dál. Jeli jsme do stále horšího terénu, který byl sice pro fotografování velkolepý, ale já jsem stále vyhledával očima kousek plochy pro eventuální nouzové přistání. Jenže jsem zjišťoval, že této možnosti kvapem ubývalo. Ve výšce asi 3 500 m jsme přijeli k celnici a pohraniční stráži, kde jsme museli nechat naše pasy. Nevím, snad se báli, že bychom dezertovali i když nevím kam - a nebo byli jen zvědaví.

Tehdy jsme měli totiž pasy nezvykle dlouhého formátu (mně to vždycky připomnělo dědečkův futrál na viržinka), které se nikam nevešly, vždycky čouhaly z kapes, takže byly častým zdrojem ztrát a krádeží a následných sankcí.

Od této celnice nám zbývalo jen osm kilometrů k průsmyku. To jsme si přečetli na silniční tabuli. Na další tabuli byla vlnovka s nápisem “ZONA CURVAS”, což si Čecháčkové vyložili po svém, ale bylo to jen větší množství zatáček. Navíc, na této tabuli byly připevněny dámské kalhotky. Asi z té hrůzy znečištěné. Byl to samozřejmě nejvíc fotografovaný předmět. Cesta dál pokračovala, již jen jako úzká, kamenitá, prudce stoupající a občas se prodírající tunelem ve skále, po určitých vzdálenostech byla odpočívadla, vlastně výhybky, na nichž sjíždějící čekal na stoupajícího. Někdy se naskytnul pohled, jak před námi, nebo v hloubce pod námi šplhají další “colectiva”. Tyto malé autobusy si zasloužily náš obdiv, protože i když jsme často jeli jen krokem, tak “colectivo” stále “šplhal” jako tank. Takže těch “pouhých” posledních 8 km jsme jeli celou hodinu, než jsme konečně vystoupili u horské chaty, meteor stanice a radiomajáku. Opodál nad srázem stála ohromná socha “Crista Redentora” (Ježíše spasitele).

Aero L-60 a Z-226 nad Andami. Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
Aero L-60 a Z-226 nad Andami. Foto: Archiv Aleše Křemene

Byl tam nádherný vzduch i když řídký, takže žádné běhání, jinak se lapá po vzduchu - a pochopitelně zima. Ostatně moc času jsme neměli. Cesta k průsmyku trvala osm hodin, tak i když zpět by měla být rychlejší, museli jsme vyrazit. Zbývalo zhodnocení terénu a prostoru, které vedlo k názoru, že za dobrého počasí a brzy ráno, dokud není tak silná turbulence, by to snad šlo přeletět. Rozhodně by to byla dobrá vizitka, zejména pro tento eroplán.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)
”Flying

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Ukázalo se, že zpáteční cesta nejde tak rychle, jak jsme si mysleli, protože jsme často museli čekat na odpočívadlech, než se k nám “vyškrabe” další “colectivo”. Z napjatých tváří spolucestujících bylo čitelné, že ten sešup dolů nám nikomu velké potěšení nedělá. Občasné vyjeknutí, při zvlášť bravurně “střižené” zatáčce nad propastí dávalo úplnou satisfakci tomu, kdo dole u celnice pověsil ony potřísněné kalhotky. Bylo lepší nemyslet na to, co kdyby brzdy, nebo kdyby mu na tom kameni “ustřelilo” kolo atd. ...

Jediný kliďas byl šofér, konečně byl to jeho “džob” - denní chleba a musel jsem přiznat, že tvrdý. Do Mendozy jsme přijeli řádně utahaní až v 21.00.

Všechny úkoly pro tuto oblast jsme měli již splněné, na realizaci přeletu jsme se dohodli, tak zdánlivě nic nebránilo tomu, abychom rozebrali “šapitó” a pohnuli se o “štaci” dál. Ale vyskytla se překážka, proti níž přelet And byla triviální záležitost, a sice v podobě úředníka z chilského konsulátu, kde jsme měli mít již připravená víza. Nepomohly ani telefonáty do Santiaga a zbýval jen zdvořilý úsměv úředníka a to prokleté “maňana”. Nemohli jsme si na to slůvko zvyknout, protože vyjadřuje zcela něco jiného, než se praví ve slovníku. “Maňana”, totiž znamená zítra, ale když tady někdo něco slíbí a řekne “maňana”, tak tím myslí “snad”, nebo “někdy” a když řekne “pasado maňana”, což má být “pozítří”, tak většinou už není nárok.

Často jsem si myslel: tak už se kruci probuďte z té vaší letargie, my Čecháčkové nemáme tolik času, my stále spěcháme - i když asi blíž k infarktům. Bylo by zajímavé zjistit, jsou-li na tom líp nebo hůř než my.

Čekáním na viza jsme najednou měli přebytek času, který jsme věnovali různým návštěvám. Byli jsme na prohlídce největšího vinařského podniku, kde víno protéká v potrubí nad zemí, tedy vinoduktem, přes město do jiných závodů. Samozřejmě, hned vznikl nápad, nešlo-li by to někde navrtat. Z čehož vyplynulo, že u nás vinodukt by nepřicházel v úvahu. Konečně jsme mohli vyhovět i našim krajanům, kteří nás stále zvali, ale dosud nebyl čas. Říkali, že v Mendoze žije asi 50 rodin, vesměs v jedné čtvrti. Připravili pro nás pěkné posezení i s posvíceneckou husou a s koláči. Až jednou, po týdenním čekání na viza, konsulární úředník neřekl to své “maňana” a viza jsme dostali. Takže balit, připravovat na přelet a vyčíhnout pěkné počasí. Bylo rozhodnuto, mašiny co nejvíc odlehčit, materiál a doprovod poslat do Sanitiaga linkou. Šedesátku mně odstrojili a byla z ní sanitní verse s nosítky, což mně připadalo docela vtipné. Třeba je budu potřebovat i když pro ty “kotáry” by byla vhodnější asi rakev.

První pokus o přelet ztroskotal na celníkovi, který nás měl brzy ráno odbavit, což den před tím přesvědčivě slíbil, ale řekl “maňana”, což nám mělo být podezřelé. My odhlášeni z hotelu, všechno zbalené, přelet nahlášený, meteo situace dobrá, a celník přišel až během dopoledne - s úsměvem (myslím, že leckdo z nás by ho zabil, také s úsměvem). Mezitím se počasí zkazilo. Tak druhý den všechno znovu a celníka pro jistotu bereme s sebou cestou z hotelu.

Cesty života leteckého
”Flying

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Takže 24. února 1959 ráno po sedmé hodině jsem startoval z Mendozy, velikým okruhem okolo města jsem se snažil získat co možná největší výšku. Jednak abych bezpečně přeletěl předhůří a dále abych ji nemusel získávat až v úzkém údolí, kde mohly být nevhodné proudy. Letiště Uspallata jsem přeletěl ve výšce 3 500 m a zbytek jsem musel nastoupat již v údolí Rio Mendozy.

Stoupání od výšky 4 000 m je už minimální a každá zatáčka v klikatém údolí, nebo nepozornost se ihned projevuje spadnutím ručičky varia na nulu, nebo dokonce do mínusu a ztracená výška se dlouho napravuje. Chce to velmi soustředěnou, citlivou pilotáž. Motor šlapal jako hodinky, termické poryvy byly, ale zdaleka ne takové jako minule. Přesto jsem byl napnutý, abych někde neztratil tu tak potřebnou výšku, protože cesta zpět již neexistovala. Vadila mně ta malá dopředná rychlost. Dost možná, že byl silný protivítr - nevím.

Nepřipadalo mi to ani jako let, zdálo se mi, že se šedesátka “vlnila” a “hrnula” dopředu jen díky “šlapajícímu” motoru. Také jsem spatřil “Chosého”, jak si to nade mnou bezpečně “šlape” s “Trenérem”. Nakonec jsem z šedesátky “vymačkal” výšku 4 700 m, což mělo stačit, pokud to byla pravda, nelhal výškoměr a za předpokladu, že výšku neztratím. Když jsem konečně před sebou spatřil sochu “Cristo Redentor” a turisty, jak se sbíhali a fotografovali šedesátku v úzkém průsmyku, na pozadí se sedmitisícovkou Aconcaguou, tak mi bylo jasné, že údaj výškoměru nesouhlasil, ale že průsmykem proletím, ledaže by “trucoval” motor, ale ten zatím šlapal. Jednou rukou jsem zamával turistům a jelikož jsem měl vedle sebe připraveny dva natažené fotoaparáty, tak jsem je zmačknul.

Od průsmyku Andy na chilskou stranu prudce klesají na úroveň 3 000 m, takže po průletu jsem upravil šedesátce rozumnější režim, - jako za odměnu, protože až do této chvíle jsem jí “dřel” na maximálu. Dál už to nebylo nutné. Otočný bod na chilské straně “Los Andes” jsem vynechal a narovnal si trať přímo na Santiago. Měli jsme přistávat na mezinárodním letišti Los Cerrillos, pokud možno hromadně a věděl jsem, že “meťák” a “Trenér” již jsou přede mnou, tak jsem to vzal zkratkou a vyšlo to. Setkali jsme se nad letištěm a společně přistáli.

Orličan L-40 Meta Sokol
“Flying

- Celokovový dolnoplošník pro 4 osoby
- Délka: 7,54 m
- Rozpětí křídel: 10,10 m
- Rychlost: 225 km/h (max), 210 km/h (cest.)
- Dolet: 1 100 km
- Dostup: 5 050 m
- Motory: M-332, Continental O-300B
- Autor návrhu: Zdeněk Rublič
- Výrobce: Orličan Choceň
- Zálet: 30. července 1950
- Vyrobeno: 106 ks (1957-1959)

Mně to “plížení” mezi kamením trvalo 2.35 hod. Po zarolování a vypnutí jsme byli okamžitě obklopeni novináři, ale myslím, že jsem nebyl moc přívětivý. Ani ten obvyklý hřejivý pocit po dobře vykonané práci se “jaksi” nedostavil. Naopak. Dostavila se jakási zvláštní reakce. Snad bych to přirovnal k vítězství otřeseného boxera po těžkém zápase. Měl jsem na sebe zlost. Nebyl jsem si zcela jist, zda jsem měl právo rozhodnout se k tomuto letu na počátku tak nákladné cesty, od které si zahraniční obchod tolik sliboval. Ostatním to samozřejmě vyhovovalo, protože jsem nikomu nekomplikoval život, ale nikdo z nich včetně pilotů neznal skutečnost, jak si příroda s pomalou šedesátkou pohrávala. Věděl jsem to jenom já a snad proto ty pocity po přistání. Rád bych byl znal názor colonela z Uspallaty, který se mnou létal. Vážil bych si ho, byť byl jakýkoliv, ale mám dojem, že by mě neobdivoval. Zkrátka, nebylo to solidní, bylo v tom moc náhod a štěstí. Mohlo to také dopadnout úplně jinak, protože kdyby... ale dál už raději ne.

Byli jsme tedy v Chile, dle místních novin coby vítězové, a šli jsme zde předvést vlastnosti našich letadel. Chile je úzký proužek země natažený přes 4 000 km podél Pacifiku, kde lze nalézt podnebí tropické i antarktické. Chile je zemí několika činných sopek a následky této činnosti jsou vidět snad v každé vesnici.

Přelétli jsme z mezinárodního letiště na druhý konec Santiaga na soukromé letiště Lo Castilo, odkud jsme létali na sjednaná vystoupení. Byli jsme ubytováni ve výborném hotelu “Carrera” a měli potíže pouze s dopravou a se stravováním, protože na našem letišti nebylo možno nic koupit. Snad denně jsme předváděli pro různé instituce a soukromníky. Mnohdy jsem zjistili, že si z toho udělali malý letecký den a vybírali vstupné, jako např. v přístavním městě Valparaiso.

Když byl program vyčerpán, tak jsme balili, abychom se odstěhovali na jih do Chillanu. Přibrali jsme zástupce obchodního oddělení v Santiagu, takže nás bylo již devět. K tomu všechny náhradní díly a zavazadla, což byla neuvěřitelná hromada. Každý sebemenší prostor u všech tří eroplánů byl vyplněn a tak jsme odlétli na jih Chile. Sice na jih, ale letěli jsme stále do chladnějšího počasí než bylo v Santiagu - blíž k Antarktidě.

L-40 a L-60 na letišti v argentinském městě Uspalatta před přeletem And. Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
L-40 a L-60 na letišti v argentinském městě Uspalatta před přeletem And. Foto: Archiv Aleše Křemene

Nevím, zda někdo předem vylepoval plakáty, že přiletí “cirkus”, ale všude o nás věděli. Postupně jsme přelétávali stále dál k jihu přes Concepcion, Osorno až Puerto Montt.

Všude totéž. Vyložení nákladu, údiv přihlížejících nad tím, kam se to vešlo, předvedení, potlesk, balení a “hasta la vista”. Jen někdy to bylo dobrodružnější, když jsem například s přetíženou mašinou musel startovat z malého letiště pouze jedním směrem a to na jezero, protože z druhé strany byly vysoké kopce. Vypadalo to jako start z letadlové lodi a byl jsem rád, že konec letiště byl tak vysoko nad vodou, že to prosednutí eroplánu nekončilo v jezeře, ale těsně nad hladinou.

V Chile jsme do posledního puntíku splnili naplánované. Bylo tam nevlídno, zima, chtěli jsme odletět, ale úřady na nás chtěly jakési vysvědčení bezúhonnosti. Museli jsme na registrační úřad, kde nás vyfotili s číslem na prsou jako zločince a dvakrát nám sejmuli otisky “všech deseti”. To už mi “zvedli šťávy”, ale nebylo odvolání, neměli jsme tam ani konsulát.

Následovalo vyplňování složitých formulářů se zevrubným rodokmenem a adresami, až po dědečky a babičky. I kdybychom ten dotazník chtěli poctivě vyplnit, tak jsme si to nemohli všechno zapamatovat. Takže pro zjednodušení byla většina z nás svobodných a bez příbuzenstva, čímž se stali všichni podezřelí. Já jsem naopak uvedl v příbuzenstvu Jana Žižku z Trocnova, Josefa Švejka, Boženu Němcovou, Vlastu Buriana a adresy, jako Petřínská rozhledna, Olšanský hřbitov atd. Na stupidní dotazník stupidní odpověď... a prošlo to.

Po této registraci a zaplacení poplatků jsme konečně obdrželi vysvědčení, že jsme se v Chile dobře chovali. Po tak urážlivé proceduře už z naší strany nemohlo být slyšet žádné “hasta la vista”, ale pouze to “ádiós” a “nikdy více”.

Letoun Aero L-60 Brigadýr se vyráběl mezi lety 1953 - 1959 v Aero Vodochody a Orličan Choceň. Zdroj: Aviadejavu.ruZoom gallery
Letoun Aero L-60 Brigadýr se vyráběl mezi lety 1953 - 1959 v Aero Vodochody a Orličan Choceň. Zdroj: Aviadejavu.ru

Do jižní Argentiny jsme přelétli přes hory již podstatně nižší než u Mendozy a naše první přistání bylo v Bariloche, což je takové malé argentinské Švýcarsko. Potom následoval: Neuquen, General Roca, Villa Regina atd.... Všude stejný program, jen občas zpestřený nějakou příhodou. Po etapách jsme se zvolna blížili zpět do Buenos Aires. Pod námi krajina rovná jak stůl, zelené pastviny, jezera a ohromná stáda dobytka. Od města k městu stovky kilometrů a jen občas se objevil ostrůvek stromů, mezi nimiž byla ukryta estancie. U většiny z nich lze spatřit letištní plochu. Bylo to trochu málo k orientaci, ale už jsme si zvykli, že cesty na mapě neplatí a naopak ty, které si estanciéři vytvořili, nejsou na mapě.

Takže se opět dalo spoléhat jen na kompas a čas. Počasí bylo slušné, tepleji než v Chile a v případě potřeby se “s tím” dalo “praštit” kdekoliv, tedy “pohoda”. Na jedné takové estancii jsme přistáli v neděli odpoledne 22. března, abychom předváděli i okolním estanciím. Návštěva byla dohodnuta předem, ale bez udání termínu, nebo lépe řečeno tím argentinským “maňana”. Přesto náš přílet estanciéra asi poněkud překvapil. Hlavně v otázce pohoštění. A nebylo divu. Když se v neděli odpoledne znenadání objevilo osm lidí a navíc z Evropy, kterým zřejmě nechtěl nabídnout jejich běžnou stravu, a do nejbližšího hotelu to bylo asi přes 100 km.

Chleba nebyl - tady pekli jednou za týden, ale pár sucharů a vína bylo neomezeně. Každý z nás měl nějakou tu železnou zásobu čokolády, do které sáhnul, i když bychom si raději dali třeba tu kukuřičnou placku a asádo nebo co tam jedli. Byli jsme trochu překvapeni, ale došli jsme k názoru, že to nelze hodnotit evropským pohledem. Ten ranč - tedy estancie - měl letiště se dvěma travnatými dráhami, malý hangár, benzínovou pumpu, velké jezero a obrovská stáda krav, takže estanciér rozhodně nebyl sociální případ. Překvapilo ho osm hladových krků navíc? Estanciér si ale uměl poradit. Připravil rybářský člun se sítěmi a tak posilněni vínem a čokoládou jsme šli na zátah jezera. Dopadlo to dobře. Nikdo se neutopil a ryb bylo dost. Tak k večeři byly “pescado” - ryby, ale co bude zítra? Ukázalo se, že i to měli vyřešeno.

Přivezli starého “gauča” ze sousední estancie, prý kousek cesty odtud, což je v argentinském měřítku několik hodin cesty. Asi to byl řezník - specialista - ale my jsme ho viděli, jak pořád pálí na hranici velká polena, která nikdy nenechal shořet, ale stále je přerovnával. Mezitím někde porazil krávu. U toho jsme samozřejmě nebyli, ale viděli jsme, když už přinesli její torso. Když měl “gaučo” napáleno větší množství žhavých polen, tak je rozhrnul na vedle připravené ohniště. Nad ním položili železnou mříž a na ní rozložili tu krávu. Nechali na ní kůži, což zpočátku nepříjemně páchlo, takže jsme se na takovou hostinu ani netěšili.

Ze zvědavosti jsem se občas šel podívat na starého “gauča”, který stále pálil polena a ta žhavá skládal rovnoměrně pod rošt. Měl cosi namíchaného v několika lahvích (asi rozpuštěnou sůl s kořením) a občas tím maso poléval. Tak pečoval o maso celou noc a ještě druhý den dopoledne. Teprve k obědu bylo maso připraveno k jídlu. Naše počáteční obavy se ukázaly zbytečné, protože nebylo ani stopy po nějakém pachu připálené kůže, o čemž svědčí fakt, že jsme krávu snědli celou. Teprve potom nám hostitel vysvětlil, že tato marnotratnost se dělá výjimečně. Tentokrát na naši počest. O to maso vůbec nešlo. Největší cenu pro ně má kůže a tu vlastně obětoval. Ta kůže se tam nechává proto, aby maso zůstalo šťavnaté, pomalu se opékalo a nepřišlo přímo do styku s žárem.

Letouny v Uspalatta 1959 s hřebeny And v pozadí. Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
Letouny v Uspalatta 1959 s hřebeny And v pozadí. Foto: Archiv Aleše Křemene

V noci z pondělka na úterý přišla silná bouře, ale naše eroplány zůstaly nepoškozené. Rozhodli jsme se pokračovat dál na Bolivar, přestože počasí nebylo dobré. Zdržet se déle by nebylo vhodné vůči hostitelům, ale i proto, že živit se delší čas jen hovězím a vínem (chleba nebyl) se nehodilo. V Bolivaru jsme doplnili palivo a rozhodli se pokračovat dál do Bairesu, ale zřejmě jsme letěli do středu studené fronty, protože počasí se stále zhoršovalo. Míla Kočíř s rychlejším “Meťákem” to jádro bouřky zdaleka obletěl, Chosé z “Trenérem” se chytil “železného kursu”, tedy nějakých kolejí, o nichž usoudil, že ho dovedou k Bairesu a já s pomalou, plně naloženou šedesátkou držel kurz a nechal sebou cloumat vichřicí. Když mě mraky natlačily až na zem a déšť snížil dohlednost pod únosnou mez, tak jsem přistál na pastvině a počkal, až se bouře trochu uklidnila. Měl jsem strach, jestli nebudu potřebovat místo kol plováky, ale déšť přestal a voda se rychle vsákla do země, takže asi za hodinu jsem opět odstartoval a po dvouhodinovém letu přistál na naší základně v Bairesu - Don Torcuato.

První etapa skončila, byli jsme časově v plánu a tak zbýval asi týden na přípravu k odletu do Brazílie. To byl plán, ale hned druhý den jsme se dověděli, že nejsou peníze ani viza. Potom následovaly stávky a demonstrace, ani nevím proč. Bylo jich mnoho. Na jednu jsme koukali z okna hotelu. Průběh odpovídal argentinskému temperamentu. Nejdřív hloučky vykřikujících lidí, až z toho byl skandující dav, potom nějaká střelba, výbuchy, pár převrácených aut, rozbitých oken a pak již policajti a hasiči s proudy vody. Za dvě hodiny bylo po revoluci. Druhý den to novináři náležitě nafoukli málem do velikosti občanské války. Když skončily demonstrace, tak se pro změnu zhoršilo počasí, spustily se lijáky a následovaly velké záplavy, takže i naše letiště bylo pod vodou. Tento sled potíží nás pronásledoval až do 20. dubna, kdy jsme zjistili, že asfaltová dráha vyčnívá z vody a že se pokusíme odstartovat do Uruguaye.

Ještě jedno jakési úřední zdržení se vyskytlo těsně před odletem, což jsme překonali díky MUDr. Insuovi a jeho konexím. Konečně dávám plný plyn, abych ho stáhnul až v Montevideu, které je na protějším břehu přes 60 km široké ústí řeky La Plata. Vylétnul jsem v Baireském kouřmu a poprvé se orientoval v malé výšce sám nad velkou vodou, bez viditelnosti břehů, ale než jsem tu skutečnost vychutnal, tak se kouřmo rozptýlilo. Objevil se čilý provoz na moři. Od ohromných kolosů až po rybářské bárky a bylo vidět až do Uruguaye. Chtělo by to na chvilku zastavit - pomyslel jsem si - a v klidu si všechno prohlédnout, ale to by šlo snad jen z balonu. Kolikrát už jsem vlastně měl takové přání?

Vzpomínka: Pilotní průkaz čerstvého pilota Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
Vzpomínka: Pilotní průkaz čerstvého pilota Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše Křemene

Za hodinu třicet minut jsme přistáli v Montevideu. Už na nás čekali, abychom se dověděli o dalších potížích. Za prvé jsme nedostali viza, měli jsme pouze povolený přelet Uruguaye. Za druhé byl v zemi výjimečný stav pro obrovské povodně, které způsobily úhyn milionů ovcí a hovězího dobytka. Rozhodli jsme se letět do Brazilie do pohraničního města Pelotas.

Let trval 3.50 hodin a z toho tři hodiny nad tou potopou, kde široko daleko bylo všechno slito v jednu hladinu z níž koukaly pouze střechy, někdy části domů. Na vyšších terénech stál nebo se topil dobytek. Pro orientaci se nebylo čeho chytit. Navíc jsem neměl mapy. Pro argentinskou etapu nám je sehnal doktor Insua, ale tady jeho vliv končil, takže jsem si udělal na kus papíru jednoduchý náčrtek z mapy u dispečera v Montevideu. Teď jsem si nadával, že jsem mohl být pečlivější, ale bylo by to asi stejně “pro kočku”.

Věděli jsme, že letiště v Pelotasu je v prodloužené ose řeky. Ale jak najít řeku, když je to všechno jedna hladina a za chvilku bude tma? V tom se na hladině objevil parníček. Tak tam přece musí být i koryto řeky! Bylo, a záhy i letiště. V duchu jsem slíbil kapitánovi toho parníčku flašku rumu, až se třeba někdy setkáme.

První setkání s Brazilci bylo velmi srdečné a nikdo na letišti, v hotelu, ale ani na policii nám nedělal potíže. Zato nám dělala potíže portugalština.

Druhý den dopoledne odlétáme do Porto Alegre, byla to poměrně krátká trať a tak za 1.45 hodin jsme přistáli na pěkném letišti. Přišli dva od pohledu nepříjemní civilisté a tvářili se, jako když mi chtějí nasadit pouta. Drze šmejdili po kabině a zabavili mi dva fotoaparáty. Když viděli, že na portugalštinu nezabírám, tak nastoupili s němčinou a šlo jim to. Něco mně to připomnělo - že by “bratři soukmenovci”? Je jich tu prý po válce hodně. Ve své nadutosti přehlédli zavěšenou kameru, která se jim houpala před očima. Na dotaz jsem odpověděl, že už víc nemám, ale měl jsem chuť si je natočit, když odcházeli.

Až odpoledne se vysvětlilo, že jsme nebyli ohlášeni a vrátili nám fotoaparáty. Docela rád jsem pozdě odpoledne dal plný plyn, abych byl dál od tohoto města, které ze vzduchu vypadalo tak pěkně.

Cíl další tratě byl Florianopolis, což bylo po přímé trati asi 400 km, ale ta vedla přes hory, které byly často v mracích, z kterých prší. Zkrátka, příroda pozvolna dostávala tropický charakter se svými manýry. Místo mapy jsem měl opět “omalovánky” a tak jsem raději uhnul nad moře a “stříhal” to po pobřeží. Bylo to rozumné, protože mraky byly ve 30 metrech a taky při pobřeží by se občas dalo z nouze i přistát. Po necelých třech hodinách jsem přistál ve Florianopolisu. Byl již večer a ujížděli jsme do města za sprchou, jídlem a noclehem.

Další cíl byla Curitiba, ale chtěli bychom až do Sao Paula, ovšem bude-li nám přát počasí. Večer pršelo a ráno zase mlha, ale meteorkáři dávali v Curitibě “jasno”. Je to asi 300 km a než tam doletíme , co se asi změní? Navíc, Curitiba je od pobřeží 100 km. Letěl jsem jako první s plánem, že to zkusím přímo přes pohoří, tedy po přímém kursu a když by mě mraky sevřely, tak bych udělal v pravo v bok a po určitém čase bych zvolna klesal nad moře. Snad nebudou mraky až na hladinu, abych s tím “neplesknul” do vody. Moji kolegové volili opět pobřežní navigaci a později se ukázalo, že tam bylo horší počasí, než v horách.

Letěl jsem nízko a přes dvě a půl hodiny se díval do hor pokrytých pralesem tak hustě, že zem nebylo vidět, natožpak člověka. Měli jsme si sehnat alespoň mačety, pomyslel jsem si. Snad by to bylo po pobřeží lepší a začínaly nás napadat všelijaké myšlenky, takže jsme to obrátili v černý humor jako: “Jíš rád hady?” nebo “Tady jsou kanibalové?”“Budeš dobrej na cibuli.” - A hned to líp utíkalo. Dohnal nás “meťák”. Asi měl lepší informace, tak nás táhnul dírou v mracích nad oblaka. A opravdu, vpředu na horách bylo již téměř jasno. Ten meteorkář měl pravdu. Curitiba byla poměrně velké město a měla dvě letiště, civilní a vojenské, což jsme nevěděli, mapy jsme neměli. Padlo mě do oka nejdřív to vojenské. Tak jsem přistál a za mnou Chosé s “Trenérem”. Meťák kroužil nad námi, asi věděl, že jsme šlápli vedle a čekal, jak to dopadne, jestli nás nezatknou. Přijeli nějací vojáci a ochotně nás poslali na druhou stranu města na civilní letiště. Snad tu benevolenci projevili v šoku nad drzostí, s jakou jim na základně přistály eroplány z komunistické země s podivným označením OK, nebo zda tak jednají pokaždé - nevím. Jen jsem si v duchu představoval, jak by to asi dopadlo u nás.

Na dopravním letišti jsme rychle natankovali, něco pojedli a připravovali se na dalších 350 km. Byli jsme již totálně bez peněz, měli jsme pouze šeky, proto náš “impresario” Luděk Skočdopole odjel do města do banky, aby nás zachránil od dluhů. Já ve 13.30 startoval do Sau Paula, ostatní čekali na návrat Luďka. Jsou rychlejší, tak mě cestou dohoní. Byl to start do kopců, silný protivítr mi pomáhal stoupat, ale tu moji malou rychlost ještě snížil. Krajina mi připadala trochu civilizovanější, než ta předchozí. Nebo jsem si již zvykl? Občas se objevilo i několik chýší a políček, která byla z dálky viditelná, protože v té zeleni ostře kontrastovala svoji červenou barvou. Zahlédli jsme dokonce i kus silnice, také dík té červeni. Přesto však tropický prales vévodil.

Po 16 hod. přistávám v Sao Paulu na letišti Campo de Marte v nadmořské výšce 800 m a opět toužím po hotelu. Teprve večer bylo mé přání vyslyšeno. Byl to moderní hotel “Lord” na avenidě Sao Joáo a provozní ředitel uměl česky.

Museli jsme konečně vyřídit ten stálý nedostatek peněz.Každý z nás měl akreditiv, ale pro banku v Riu. Tak jsme se rozhodli, že využijeme služeb společnosti “Zlatý Delfín”, jejíž expresní klimatizované autobusy udržovaly spojení Sao Paulo - Rio de Janeiro. Vyšlo nás to levněji, než kdybychom letěli. Bylo to sice 500 km, ale po pěkné asfaltce, která vedla nádhernou tropickou krajinou. Řidič bravurně ovládal toto rychlé vozidlo, takže jsme tu velkou vzdálenost urazili v krátkém čase.

Přesto jsme měli nepříjemné pocity v posledním úseku cesty, kdy z té tisícimetrové vrchoviny terén strmě padá až dolů k Riu a po něm se silnice vine v ostrých vlnovkách nad hlubokými stržemi, v nichž už skončilo nejedno vozidlo. Ale my jsme měli štěstí. Vyřídili si své finanční problémy a se stejnou společností nastoupili na zpáteční cestu do Sao Paula.

V Sau Paulu nejdříve probíhalo jednání o našem programu předvádění. Zatím jsme předváděli jen individuálním zájemcům a volný čas jsme využívali k prohlídkám okolí. Z nich nejzajímavější byl Butantan - ústav, kde se soustřeďují zásilky těch nejjedovatějších hadů, škorpionů, pavouků a jiné havěti, kterým se odebírá jed. Z toho zde pak vyrábějí sérum proti následkům uštknutí.

Na pátek 8. května jsme měli dohodnutý přelet do Ria. Cestu jsme již znali, počasí bylo pěkné a tak bylo dost času podívat se na tu nádheru z výšky. Tentokrát jsem byl rád, že šedesátka je tak pomalá. Byla dohodnuta celá řada předvádění, z nichž nejzajímavější bylo v neděli na proslulé pláži Copacabaně. Noviny psaly, že přihlíželo přes 50 000 diváků. Nevím - já je nepočítal, ale byla to dlouhá “zabíračka”, protože délka pláže je asi 4 km. Na závěr mě dali s sebou parašutistu s raketami, kterého jsem vysadil do moře, což by mě nevadilo, ale on si ty rakety, asi po domácku vyrobené, zapaloval již v kabině. To mě trochu vzrušilo, protože jsem neměl padák, kdežto on ano. Jemu by to v případě potřeby vyšlo, byl by “jednička”, ale co já?

Občas zbylo trochu času i na bližší kontakty s metropolí světově proslulou nádhernými karnevaly, sambou, krásnými ženami a pohádkově kouzelným prostředím. Skutečnost předčila všechno to, co jsem dosud znal z knížek a vyprávění. Ba dokonce ani film nedokázal věrně představit tu skutečnou atmosféru, doslova přesycenou exotickou vůní, zvukem samby, cikád a tepem velkoměsta.

Rytmus samby nás sice provázel již od brazilského pohraničního městečka Pelotas, ale tam se ještě mísil s tesklivými uruguayskými melodiemi. V Riu to již bylo mohutné crescendo čisté samby a to všude - v hotelu, na ulici, na pláži, zkrátka ve vzduchu. Ten rytmus se promítal do zábavy i práce. Jako by byl srdcem řídícím puls veškerého života. Nádherné mulatky s vlnícími se boky a vším, čím je příroda štědře obdařila se v rytmu samby pohupovaly ať již při chůzi po ulici, na pláži, nebo v prodejnách ovoce, kávy či zmrzliny. Zdálo se, že zde žijí pouze šťastní bezstarostní lidé, vychutnávající život plnými doušky. Je to samozřejmě “letecký pohled”, z krátkodobého pobytu - tedy nikoliv pohled sociologa. Přiznávám, že k nuzným chatrčím na panoramatu Ria jsme se vůbec nedostali.

Byli jsme ale navštívit obchod českého starousedlíka z třicátých let pana Vaňátka. Je to obchod, kde lze koupit hlavně suvenýry, od vycpaných krokodýlů přes motýly, hadí kůže, zbraně, až po drahokamy. Pan Vaňátko byl rád, že si opět může popovídat česky, i když už nějaké to slovíčko musel nahradit portugalštinou. Vzpomínal, jak u něho naposledy byli cestovatelé Hanzelka a Zikmund, jimž poskytnul svoji kancelář. Byl také přítomen při našem předvádění na pláži Copacabaně a žertem se zlobil, že si leknutím rozbil sklenku whisky při našem nízkém průletu. Později na rozloučenou každému nechal vybrat z vitríny jeden vybroušený kámen, který nám věnoval na památku. Vybral jsme si krásný achát. Mohl si to dovolit. Říkal, že koupil v povodí Amazonky kus území, z něhož těží drahokamy a na střežení si platí vojenský oddíl strážců - takže měl z čeho být štědrý.

Po úspěších eroplánů s označením OK jsme podle novin opět byli “šampióni”, ale říká se: v nejlepším přestat. A tak jsme opět přelétli do Sao Paula, které je o 800 m výš a kde je příjemnější klima. Na další den, byl to čtvrtek 14. května, bylo sjednané velké šou pro různá ministerstva, televizní studia, novináře a různé oficiální osobnosti. Zpráva o účasti těchto představitelů pronikla sdělovacími prostředky na veřejnost a tak přilákala mnoho lidí.

Začali jsme asi v 15.30 v obvyklém sledu: Meta Sokol, Brigadýr a Trenér. Když jsem skončil a zaroloval na trávu před diváky, tak již Pepa Krejza startoval s Trenérem. Stoupnul jsem si před Brigadýra a díval se na jeho sestavu. Dělal již asi třetí obrat, šel do nízkého náletu před nás a natáhnul mašinu jako na přemet. Když byl v horním bodu na zádech, tak udělal kopaný výkrut se zastavením na zádech. V tom okamžiku se mašina téměř zastavila v letu. Odhadoval jsem, že měl výšku tak asi 80 m, jiní říkali 100 - 120, ale stejně to bylo málo. Pepa byl na zádech, nízko, bez rychlosti a v nadmořské výšce 800 m. Byl to hrozný pohled. Člověku se chtělo křičet - “Pepíku přidej!” - ale máte sucho v ústech. Pepa se snažil v poloze na zádech mašinu trochu rozeběhnout, aby ji snad půlvýkrutem dostal do normální polohy, ale rychle ztrácel výšku. Ještě jsem doufal, že když neztratí nervy, cit, tak to u země ještě vybere i z té polohy na zádech. Ten nálet mu vycházel kousek před nás. Když už byl nízko nad zemí, bylo vidět, jak se prudce vychýlila výškovka k vybrání. Asi se lekl země, což není divu a k tak prudkému pohybu neměl dostatečnou rychlost a odtrhnul si z profilu i to málo vztlaku, který tam ještě vznikal. Přiklepl směrovku na beton pojížděčky a vzápětí dopadl na kabinu, kterou zcela utrhnul a skončil v trávě. Byli jsme všichni jako v šoku.

Následující dny byly vyplněny sepisováním různých protokolů a zařizováním věcí vyplývajících z této tragické události. Jelikož při předvádění byli přítomni zástupci jiných leteckých firem, tak se některým podařilo dostat do několika novin zprávy zkreslující tuto událost. Například že mašina již ve vzduchu hořela a podobné nesmysly, které měly vyvolat dojem nespolehlivosti našich eroplánů.

Oficiální vyjádření ke katastrofě - tehdy přítomných osobností, však negovalo tyto pomluvy a bylo shodné s naším pozorováním. Ostatní noviny většinou psaly objektivně. Kromě toho nám z televize prodali kopii filmu celého předvádění z níž bylo patrné, kde se stala chyba - ale jak vidět, pro konkurenci nebylo nic špinavé. Já osobně se domnívám, že předchozí den v Riu v nulové nadmořské výšce by Pepovi vybrání vyšlo, ale 800 m nad mořem bylo na tomto eroplánu znát. Ani já s Brigadýrem, který má mnohem větší plochu křídel, jsem si nemohl dovolit to, co den před tím v Riu.

21. května jsme se loučili se Sao Paulem a přelétali do Santosu, potom Sao Vicenta, Paranagua, Florianopolis a postupně se vraceli až do Montevidea, kde jsme několik dní předváděli. Konečně jsme 30. května přistáli opět v Bairesu na naší základně Don Torcuato. Zbývalo již jen několik dodatečných předváděček a 11. června jsem přeletěl Brigadýra z Bairesu do Mendozy k majiteli, který ji koupil. Dozadu mi posadili dva prominentní pasažéry, kteří se asi chtěli dostat levně do Mendozy. Letěl jsem přímo s plněním v Rufinu a San Luis. Je to vzdálenost 1 000 km a uletěl jsem ji za 7 hodin 30 minut, většinou nad pampou.

Vzpomínám na jediný problém, který nás trochu zdržel v Rufinu, kde jsem přistál na pustém letišti a zaroloval na okraj k zamčené benzinové pumpě. Odněkud se vynořil domorodec a “pálil” na mě bezohledně katalánštinu, z níž jsem porozuměl slovo: “Seňora, gasolina, en casa” - čili, že seňora od benzinu je doma - jestli vaří nebo pere, jsem nepochopil. Vložili se do toho ti dva pasažéři, kteří už asi dávno litovali, že se se mnou dali na tohle dobrodružství. Zvýšenou kadencí katalánštiny nějak donutili toho domorodce, aby pro “paní benzínovou” dojel. Zatím jsme si dali “dvacet”. Teprve mohutná oblaka prachu, blížící se od městečka prozradila, že se “paní benzínová” blíží. Byla statná, což bylo zapotřebí, protože pumpovala ručně. Bylo to čerpadlo, mě připomínající klukovská léta, snad jsem i cítil tu vůni předválečného benzínu.

V  Mendoze jsem provedl několik předávacích letů a argentinskou linkou jsem se vrátil do Bairesu. Za několik dní jsme se rozloučili i s Bairesem a linkou KLM odlétli do Amsterodamu a posléze s ČSA do Prahy. Tak skončilo mé první putování po světě, na kterém jsem získal hodně zkušeností nejen leteckých.

Na závěr si nemohu odpustit poznámku, že naše eroplány vzbuzovaly všude velký zájem, navíc byly cenově zajímavější, než konkurenční. Přesto představovaly pro potenciálního kupce dost vysokou částku, o které se musí asi nějaký čas přemýšlet. A tak když začaly docházet první objednávky, tak vlastně výroba těchto eroplánů již byla zrušena a mohli jsme nabídnout akorát chladírenské vozy, které v Chocni začali vyrábět místo eroplánů. Zkrátka: “někde spad štyft do trýbu”, jak by řekl náš děda.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého v pátek 30. června 2017.

-fr-

logo_fr_transp.jpg 

 

banner_czl_kremen_300x170_2.jpg012_1024x716_-_kopie_2.jpg  banner_czl_kremen_300x170_-_kopie.jpglokoi0.png

Flying Revue > Pro piloty > Cesty života leteckého > Jak chutná Asádo aneb vstříc Jižní Americe II.
.

FR 4/2017: Již brzy! 

Nové: Klíčenky pro piloty

Trička pro piloty

Speciál pro piloty:

Edice Flying Revue:  

..
12345

Inzerce: 

..
12345
Reklama

Kalendárium:

Dne 25.06.1919 se stalo...
25.06.1919
V té době bezpochyby nejmodernější dopravní letoun, celokovový dolnoplošník Junkers F-13, se poprvé vznesl do vzduchu v německém Dessau.
zavřít

Živě z dráhy 06/24:

Práce v letectví:

Předplatné:

..
1234

Přednášky, kurzy FR:

Knihy:

..
123

Partneři:

..
12345