Vzpomínky testovacího pilota: Poprvé rychlejší zvuku

11.8.2017

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše KřemeneMiroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene
Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene

Cesty života leteckého 14.  Od L-40 Meta Sokol zpět k MiGům. Přesněji k prvnímu nadzvukovému letounu u nás, MiGu-19. Miroslav Křemen na něj vzpomínal rád, i když ho málem připravil o život. Vzpomínky pilota Miroslava Křemene dnes počtrnácté.  

*** 

Koncem padesátých let jsme z oblohy poprvé slýchali zvuk, o němž jsme do té doby jen četli. Byly to hromové rány - sonické třesky, které vznikají při prolétnutí letounu nadzvukovou rychlostí. Těmito efekty se přihlásily do služby našeho vojenského letectva první letouny pro transonickou oblast MiG-19.

Zavedení tohoto stíhacího letounu, schopného běžně překonávat rychlost zvuku, mělo pro naše vojenské letectvo i náš letecký průmysl obrovský význam. Vždyť licenční výroba tohoto nadzvukového typu, která byla v roce 1958 ve Vodochodech zahájena, znamenala kvalitativní skok v přechodu do používání složité letecké techniky, jakou nadzvuková letadla představují.

Zpátky do Vodochod - na MiGy

V Orličanu v té době pomalu začali s přípravou na výrobu chladírenských vozů, protože letecká výroba končila - a tak moje existence jako zkušebního pilota začala být nejistá. Ale zase se na mne usmálo štěstí. Ve Vodochodech nabíhala výroba prvních nadzvukových MiGů-19 a potřebovali dalšího zkušebního pilota. Volba padla na mne, a tak jsem byl opět trvale doma, protože po celou dobu mého působení v Chocni rodina stále bydlela v bytovkách Aera Vodochody.

Opět u MiGů ve Vodochodech. Snímek MiG-15 je ale z dřívejší doby, kdy Miroslav Křemen začal působit v akrobatické trojce na těchto strojích.  Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
Opět u MiGů ve Vodochodech. Snímek MiG-15 je ale z dřívejší doby, kdy Miroslav Křemen začal působit v akrobatické trojce na těchto strojích. Foto: Archiv Aleše Křemene

V době mého návratu, tedy koncem roku 1959, se stále ještě vyráběly stíhačky MiG-15bis a přeškolovací MiG-15UTI s dvojím řízením. Devatenáctek bylo zatím málo. Pouze několik se jich sestavovalo z dovezených dílů a ty stačil zalétat tehdejší šéfpilot Vlastimil David, který byl na ně přeškolen v SSSR. Vlastní výroba se teprve rozbíhala. S dalším novým zkušebním pilotem Mílou Šmídtem, kterému se od nepaměti říkalo “Čára” (pro jeho dlouhou štíhlou postavu) jsem se znal již z Plzně, kde jsme spolu létali “mezky”. “Čára” přišel do Vodochod z tehdejšího LETu 01 - Uherské Hradiště, kde zalétával školní jednomotorové JAKy C-11. Společně jsme se začali teoreticky připravovat na svoje první sólo.

Na učení toho bylo více než dost, protože devatenáctka měla dva motory, tudíž dvě plynové páky a dvojnásobek motorových přístrojů. Měla forsáže (přídavné spalování) a ARU, což bylo zařízení pro automatické přestavování stabilizátoru výškového kormidla v závislosti na výšce a rychlosti, protože tenhle “rychlík” měl již různé výchylky výškovky, měnící se s výškou a rychlostí. Poprvé jsme se seznámili s brzdícím padákem na přistání a dalšími.

No, bylo tam ještě mnoho dalších nezvyklostí - už si ani na všechny nevzpomínám.

MiG-19
“Flying

- Proudový stíhací letoun
- Délka: 12,54 m
- Rozpětí křídel: 9 m
- Rychlost: 1 452 km/h (max, v 10 000 m)
- Dolet: 1 390 km (s příd. nádržemi 2 200 km)
- Dostup: 17 900 m
- Motory: 2x proudový motor Tumanskij RD-9B o výkonu 25, 5 kN (při forsáži 31,9 kN)
- Výrobce: Mikojan-Gurjevič, Aero Vodchody
- Zálet: 18. září 1955
- Vyrobeno: 5 500 ks (1954-1961)
- Výzbroj: Sx kanón NR-30, 2x raketnice V-5
- Bojové nasazení: Vietnam, 6denní válka, Bangladéš

První let nadzvukovou rychlostí? Vlastně to bylo docela obyčejné

Konečně jsme teorii zvládli a připravovali se na první let. Žádná devatenáctka s dvojím řízením nebyla, takže jsme museli oba své sólo lety uskutečnit rovnou na jednomístné mašině, ale byli jsme na to dobře připraveni. Po absolvování několika informativních letů v prostoru letiště (samozřejmě “podzvukem”), sloužících k “omakání” řízení a zažití všech zvláštností, jsme se dostali i k tomu, na co jsme byli nejvíce zvědaví. K prvému překročení Machova čísla M=1, tedy k překročení rychlosti zvuku.

Očekávali jsme myslím oba více senzace, ale ta se nekonala. Nebýt nepatrného zhoupnutí ručiček přístrojů, tak jsem ani nepoznal, že jsem již “nad zvukem”. Ale ručička machmetru ukazující hodnotu nad číslem M1 dokazovala, že je to skutečnost. Uvědomil jsem si ještě, že ten burácivý zvuk proudícího vzduchu, pronikající do hermetické kabiny, změnil tóninu. Potom se dostavil jen těžko definovatelný pocit - byla to radost, pýcha či hrdost?... nevím, ale bylo to příjemné. Snad to byl pocit člověka, vítěze, který - byť jen na okamžik - překonal přírodní zákon. V tu chvíli jsem určitě nevnímal skutečnost, že lidé pode mnou - na zemi - mají pocity zcela opačné, protože po celou dobu letu “nad zvukem” rozsévám pod sebou nepříjemné hromové rány.

"Nadzvukoví" podnikavci

Bedlivě jsem musel sledovat machmetr a výškoměr, abych nepřekročil M1 v menší výšce než 13.000 m. Níže totiž působila rázová vlna ničivě na okna, výkladní skříně, střechy, kůlny, stodoly, kostely atd. Bylo z toho zpočátku dosti nepříjemností a musela být podniknuta určitá opatření, jako například přesně vedená evidence, kdy a kde byla rychlost zvuku překročena, což jsme museli hlásit rádiem řídícímu na věži. Oni se totiž našli podnikavci, kteří když uslyšeli na zemi ránu od letounu, kopli do stodoly, nebo chlívku, či staré střechy a potom žádali náhradu. Zpočátku se jim to skutečně vyplatilo. Až teprve zavedením přísné evidence, a to nejen u nás, ale i v armádě, bylo možné dodatečně přesně zjistit, zda-li taková havárie mohla skutečně nastat. Kromě hlášení pilota byl k dispozici i záznam ze “spíďáku”, tedy přístroje umístěného přímo v letounu, který automaticky zaznamenával čas od startu do přistání, rychlosti a výšky letu, tedy i překročení rychlosti zvuku.

Stoupáky do nebe

Devatenáctka byla jako první nadzvukový letoun, z dnešního pohledu bych řekl, že horečně a rychle vyvinutý nadzvukový eroplán, myšlená především jako protiváha tehdejším západním strojům. Ale takové opravdu pěkné polétání s devatenáctkou bylo těsně pod zvukem. Měla totiž velký přebytek tahu motorů, a s forsáží se tak s ní daly dělat zázraky. Předháněli jsme se například - podotýkám, když na to zbyl čas - kdo bude mít větší výšku nad koncem dráhy při startu. A to byly hodnoty! Opravdu jsme  nad koncem dráhy dosahovali až 2 000 metrů výšky. To je skutečně fantastická výška, vzhledem k tomu, že dráha je dlouhá většinou 2,5 až 3 km. Byl to stoupák do nebe.

Musím přiznat, že než jsem se odhodlal toto zveřejnit, tak jsem to konzultoval s několika piloty, kteří devatenáctky též létali - a oni mi to potvrdili. Sám tomu dnes již ani nechci věřit. Motory dávaly tah 6 300 kp, což umožnilo být s devatenáctkou ve výšce 10 000 m za dvě minuty a letět rychlostí 1 452 km/h, což je M=1,35. Žádným pozdějším modernějším, ale i mnohem rychlejším letadlem jsem již takový start nikdy nedokázal. V oblasti nad zvukem se na něm ale přeci jen projevovaly dětské nemoci prvního nadzvukového letounu, takže jsme stále měli starosti.

Cesty života leteckého
”Flying

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Pro zálet letounů byly technologií předepsány dva lety. Vzpomínám si na výrobní čísla 217 a 218, která nás zvlášť potrápila. Byla to samozřejmě výjimka, ale uvádím to jen pro představu, jak složité byly začátky nadzvukové techniky. Na dvěstěsedmnáctce jsme si zalétali snad všichni, a to od září roku 1960 až do února příštího roku. Měla celkem třicet záletů. Dvěstěosmnáctka jen o něco méně a to celých 21 záletů, ale zalétávali jsme ji až do března roku 1961. 

U té první to byly vibrace. Vždy při letu v oblasti překročení rychlosti zvuku, tedy M=1, se na tomto letounu všechno roztřáslo tak, až celý vibroval. Dlouho se nemohlo přijít na příčinu těchto vibrací. Nejdříve bylo podezření na aerodynamiku - podobné případy se již vyskytly - potom na motor, dále na hydrauliku... Zkrátka všichni odborníci všech profesí dostali šance, ale nikdo neuspěl. Nakonec se na to přece jen přišlo. Jak už to bývá, byla to opět zdánlivá maličkost. Někdo totiž zapomněl oblepit plstěnou vložku, jednu ze čtyř trupových nádrží. No a tato nádrž po odčerpání určitého množství paliva začala vibrovat. Tyto vibrace se pak přenesly na celý trup letounu. Jelikož v trupových nádržích bylo přes 2.000 litrů paliva, které se odčerpávalo složitým systémem, postupně vzhledem k centráži letounu, tak tyto vibrace se projevovaly jen od určitého stavu paliva, což nakonec pomohlo k identifikaci závady.

Druhý eroplán měl zase problémy aerodanymické. Ale to bych zacházel do příliš velkých odborností. Obecně lze říci, že tato nová nadzvuková a proti předchozí výrobě mnohem náročnější technika přinesla mnoho problémů všem pracovištím. Od třískové výroby přes předmontáž až konečnou montáž a zalétávací provoz. Byly to nové, u nás dosud neznámé výrobní technologie, zdokonalené přístrojové, rádiové a navigační zařízení a mnoho dalšího. Prostě promítlo se to na každém pracovišti. Každý se musel učit, všude stoupla náročnost a přesnost. Je samozřejmé, že všechno nešlo hned a přesně.

Také nám zkušebním pilotům se zejména zpočátku objevovaly do té doby pro nás neznámé závady. My jsme si museli rychle zvykat na zvláštnosti nadzvukové techniky, na její ovládání a hlavně na správné hodnocení nových jevů. Na správné stanovení diagnózy. Bohužel, měli jsme na to tehdy jen papír, tužku, znalosti a subjektivní dojem, který se někdy ukázal jako mylný. Při hledání závady sváděl pak techniky ze “stopy”. Všichni jsme ale byli zatíženi jakýmsi entuziasmem, že zvládáme tak báječnou techniku a postupně jsme všechny ty dětské nemoce překonali.

Horké chvilky při záletech 

Několik horkých chvil připravily devatenáctky při záletech i mně. Vždy po ukončení záletu jsme prováděli takový závěrečný nízký průlet nad přistávací dráhou. Ono se to tehdy pěstovalo trochu z frajeřiny a hlavně proto, aby se dalo najevo těm dole na zemi, že eroplán je v pořádku. Tak jsem jednou také po skončení záletu prováděl nízký průlet, když se najednou ozvala rána a následoval podivný zvuk. Ihned jsem letoun natáhnul, abych využil přebytek rychlosti a měl nějakou výšku a čas se rozhodnout pro správný manévr. Letoun silně vybočil, čili táhnul doprava. To už jsem zjistil, že na pravém motoru mi padají otáčky, tlaky, teploty atd. Stáhnul jsem ho do stopu a upravil si rozpočet na přistání. Nyní šlo jen o to, udržet eroplán ve směru a přistát. Protože jsem s tím počítal, nebylo to nic hrozného. Při prohlídce technici zjistili, že na pravém motoru prasknul tzv. odpouštěcí pás. Je to vlastně protipumpážní zařízení. No a proto ten motor vysadil. A já získal první zkušenost.

Poněkud horší situace se vyskytla na jednom ze záletů, kdy jsem šel na dostup, což byla také jedna ze zkoušek MiGů 19. Výskok, neboli dynamický dostup 18 500 metrů se prováděl následovně...

Pilotní průkaz Miroslava Křemene z dob mládí - čelní strana. Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
Pilotní průkaz Miroslava Křemene z dob mládí - čelní strana. Foto: Archiv Aleše Křemene

Hypoxie ve 13 tisících 

Uvedl jsem již, že byly předepsány dva technologické zálety. Ten první byl v zóně na podélné vyvážení, letové vlastnosti, správný chod ARU a takové všeobecnosti, kdy se kontroluje jestli to vůbec všechno chodí, kontrolují se přístroje a jak je letoun ovladatelný. Když bylo vše v pořádku, tak pak se to “rozjíždělo” na maximální rychlost, to znamená na M=1,44. No a to už bylo trošku dobrodružnější, protože tam se začaly projevovat ty nectnosti prvního nadzvukového eroplánu. Jeho křídla nebyla zřejmě nejvhodnější pro tak vysoké rychlosti.

Druhý zálet byl na dostup do 18 000 metrů minimálně. Situace, kterou popisuji, nastala právě při letu na dynamický dostup. Devatenáctku jsem musel rozběhnout ve 13 000 metrech na rychlost M 1,44. Při dosažení této rychlosti plynule stoupat a udržovat předepsané stoupací rychlosti. Na takovém dostupu to s nějakým manévrováním už žádná sláva nebyla, protože devatenáctka byla téměř na pádovce. Ale na “spíďáku” (registraci) to muselo být zaznamenáno jako doklad.

Pilotní průkaz Miroslava Křemene z dob mládí - zadní strana. Foto: Archiv Aleše KřemeneZoom gallery
Pilotní průkaz Miroslava Křemene z dob mládí - zadní strana. Foto: Archiv Aleše Křemene

 

Létalo se samozřejmě ve výškovém kompenzačním oděvu. Používal jsem ale vždy jenom levou přetlakovou rukavici, abych pravou ruku měl volnější k pohodlnějšímu vypínání nebo zapínání drobných spínačů. Ty rukavice jsou totiž robustní a mnohdy se stalo, že jsem omylem vypnul nebo zapnul něco, co jsem nechtěl.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)
”Flying

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Po dosažení Macha 1,44 a po natažení devatenáctky na dostup jsem začal mít takový podivný pocit náhlé malátnosti a ospalosti. Nevím už, jak bych to přesně popsal. Motory šlapaly, přetlak v kabině v pořádku, tak jsem si to nedovedl hned vysvětlit. Přisuzoval jsem to momentální indispozici. V tu chvíli jsem si však povšiml své pravé ruky na kniplu. Byla mrtvolně šedivá. A tak už v jakémsi opojení jsem stahoval plyn, vyhodil brzdící štíty a začal klesat. Moje subjektivní pocity se normalizovaly asi tak v 6 000 metrech výšky. Dodatečně se vysvětlilo, že šlo o hrubou závadu v připojení kyslíkové instalace, takže jsem ve skutečnosti dýchal nikoliv čistý kyslík, ale vzduch z přetlakové kabiny, který byl vzrůstající výškou na kyslík stále chudší a já se postupně dostal do hypoxie.

Promiňte, já to zapomněl utáhnout, přiznal se čestně mechanik

Obdobnou kritickou situaci jsem prožil při jednom z dalších záletů, kdy jsem šel opět na dostup. Tehdy se vyskytla závada na řízení. Devatenáctka totiž měla řízení ovládané hydraulikou dvěma okruhy, hlavním a záložním. Plnicí hrdlo nádržky na tuto hydraulickou kapalinu bylo umístěno na trupu za kabinou, pod rychlokrytkou a uzavíralo se dvoustupňovým bajonetovým uzávěrem. V kabině pak byly dva ukazatelé tlaku. 

Šel jsem na dostup a zdálo se mi, že s přibývající výškou tuhne řízení. A skutečně: za chvíli ztuhlo úplně. Podívám se na ukazatele tlaku hydrauliky a vidím, že oba tlaky jsou téměř na nule. Ihned to hlásím na řídící věž, stahuji plyn a vysunuji brzdící štíty. Z věže dostávám striktní pokyn, abych se rozhodl a připravil k opuštění letounu, protože bez řízení se s tím eroplánem nedá nic dělat.

No, byl jsem vysoko, tak kolem 12 000 metrů, letoun zatím nějak letěl, tak se mi prostě do toho mrazu ani nechtělo. A taky mám - říkal jsem si - dost času k eventuální katapultáži. Snad to zatím nespadne do vývrtky.

Samozřejmě bych také rád věděl, co se to stalo. Venkovní teploměr ukazuje pěkný mráz, ale hydraulika přece nezamrzá, tak proč? V kabině víc zatím nemohu zjistit, a tak jen sleduji, jak letoun klesá nikým neřízen! Řízení stále nešlo. Když jsem byl asi tak v 6 000 metrech, vidím, že tlaky hydrauliky začaly střídavě nabíhat, klesat a zase nabíhat. Taková masáž na nervy. Letoun mezitím sále klesal. Ještě chvilku a budu se muset rozhodnout, až do země s tím přece nepůjdu! Po chvíli tlaky opět trochu naběhly a ustálily se. S kniplem už bylo možno zvolna pohybovat, i když velmi těžce. Plnou hodnotu však tlaky nedosáhly, no zkrátka ... podařilo se mi slušně přistát. Oddechl jsem si a zaroloval na stojánku.

MiG-19S. Zdroj: WikimediaZoom gallery
MiG-19S. Zdroj: Wikimedia

Přišel mechanik se žebříkem, vystoupil nahoru, něco na okamžik dělal za kabinou. Když jsem otevřel povídá: “Nezlobte se na mne, já jsem nedotáhnul uzávěr od hydrauliky. Byl otočen jen na první stupeň.”

A tak se vše vysvětlilo. Se stoupající výškou došlo v hydraulice ke kavitaci - k napěnění - a částečnému úniku. Takže hydraulická čerpadla nasávala nějakou pěnu a nikoliv hydraulickou kapalinu a těm bustrům (posilovačům řízení) neměla do dodávat. Proto řízení “zamrzlo”, proto hydraulika vysadila. Až když jsem proklesal do menší výšky, stačil se zbytek hydrauliky ustálit natolik, že mi to stačilo na slušné přistání.

Tehdejší “provozák” na startu chtěl mechanika okamžitě přeřadit na jiné pracoviště a hrozily mu i další postihy. Šel jsem za provozním a přemluvil ho, aby od sankcí ustoupil, protože jsem si vážil čestnosti mechanika, že se tak otevřeně přiznal k omylu. A to, myslím, každý nedokáže. On byl tehdy totiž u mé devatenáctky úplně sám a měl možnost tu zátku nepozorovaně dotáhnout a nikdo by o tom nevěděl, nikdo ho neviděl. Ovšem závadu by hledali hodně dlouho, asi by ji nenašli a letoun by byl dlouho dobu zdržen.

A pak, jsme přece lidé a můžeme se někdy mýlit anebo na něco zapomenout. Ale důležité je přiznat se k tomu.

Záhada praskajících pneumatik

Měl jsem tehdy s devatenáctkou již něco nalétané a nějaké zkušenosti. Dá se říci, že jsem ji ovládal. Blížila se zima, zatím sice bez sněhu, jen na přistávací dráze byly sem tam nějaké zmrazky a zamrzlá kaluž. Šel jsem z jednoho záletu na přistání. Vše probíhalo normálně. Po dosednutí a spuštění předního kola jsem začal brzdit jako obvykle na plný tlak. Devatenáctka už totiž měla na kolech brzdící automaty, které ve velmi krátkých intervalech odpouštějí plný tlak, aby nedošlo k zablokování kol. Jakmile jsem tehdy začal brzdit, okamžitě mi praskly obě pneumatiky. Na discích jsem vyletěl z dráhy do trávy a tam se kodrcavě zastavil.

Odtáhli devatenáctku do boxu, zdvihli ji na “kozy” (hydraulické zvedáky), vyměnili kola a pomocí přípravku s elektromotorem je roztáčeli a zkoušeli brzdy. Vše bylo v naprostém pořádku. Připravili ji tedy k dalšímu letu. Dívali se na mě podezíravě - šel jsem znovu na let. S větší pozorností jdu na přistání, brzdím - prásk. Totéž, octnul jsem se na holých kolech a zničených discích opět v trávě. A znovu se jelo do boxu, znovu zkouška brzd, opět vše v pořádku. Abych to zbytečně nenatahoval. Tohle bádání a ničení pneumatik a disků se opakovalo asi pětkrát a trvalo přes týden.

Dělaly se různé pokusy, mimo jiné mi také přivazovali mechanika na křídlo, se kterým jsem pojížděl po dráze, ovšem jenom do určité rychlosti, brzdil jsem a on sledoval kola. Nic se nedělo, vše bylo normální. Při přistání však pneumatiky bouchaly dál. Dokonce při jednom mém nechtěném přistání v trávě došlo k poškození křídla, takže ho museli vyměnit. Čili byl to dosti drahý “špás”. Už se na mě začali dívat s despektem. Někteří tzv. znalci mě začali přesvědčovat, že asi špatně přistávám nebo že mám již předem zabržděná kola. Musím přiznat, že notně otřásli mou sebedůvěrou.

Nechtěl jsem to vzdát, ale nevěděl jsem si rady. Mezitím se bádalo nad eroplánem dál a kdekdo rozvíjel svoje teorie. Až náhodou jeden elektrospecialista rozebral takovou docela malou skříňku, která byla umístěna v kabině. V ní bylo relé, které řídilo ty impulsy v brzdícím automatu na kolech. Relé bylo napájeno proudem přes elektrickou zásuvku a zástrčku, na kterých byla dodatečně zjištěna velká vůle. Když brzdy zkoušeli v boxu na kozách a letoun byl v klidu, automatika brzd chodila bez závad. Ovšem při přistávání (rychlost asi 260 km/hod.) zapracovaly setrvačné síly i na tuto zástrčku. Tím se přerušilo napájení relé a do kol šel vlastně plný tlak, který kola okamžitě zablokoval.

Jak Vlastu Davida vodorovná ocasní plocha málem přesekla vejpůl

Vrátím se nyní trochu zpět, abych popsal ještě jednu příhodu s devatenáctkou. Počátkem května 1959 jsem létal kdesi v Jižní Americe a tam mě dohonil dopis, z něhož jsem se stručně dozvěděl, že tehdejší šéfpilot Vlastík David se zachránil z havarované devatenáctky. Byla to první havárie MiG-19 u nás. Jak k ní došlo, jsem si objasnil až po návratu domů, neboť korespondencí to nešlo - tehdy byla devatenáctka supertajný stroj.

Vlastík dělal třetí zálet po nějakých konstrukčních úpravách - byl to teprve pátý letoun tohoto typu, sestavený z dovezených dílů ve Vodochodech. Počasí nebylo zrovna nejlepší a také radary tehdy pro nás nepracovaly tak intenzívně, jako tomu bylo později. Vlastíkovi tak zbyl k navigaci jen radiokompas a ladění na nějaký ten maják. Počasí se navíc během letu zhoršilo, takže to už vlastně byl let nad mraky. Pilot zabrán do úkolu, nějak přehlédl stav paliva, a když zjistil minimální stav, tak už bylo pozdě k návratu a sestupu v tom počasí. Ohlásil, že mu vysazují motory a že opouští letoun.

Zatáhnul za záclonu - u MiG-19 se z kabiny vystřelovalo zatažením záclonky shora přes obličej - odlétnul však pouze překryt kabiny, sedačka se nevystřelila. Rozhodl se pro výskok. Byl v mracích, letěl již jen setrvačností a tak natáhnul devatenáctku do stoupání, aby jí co možno nejvíc odbrzdil a uvolnil kurty od sedačky. Při rychlosti asi 170 km/hod. se snažil vyskočit, ale v tom napětí zapomněl odpojit hadice přetlakového oděvu a kyslíku. Ty ho stáhly zpět na levou stranu kabiny, ale on se silou překulil přes levý rám kabiny, až došlo k přetržení hadic.

Proud vzduchu ho strhnul, sklouzl po levé části trupu nad křídlem a jakoby zázrakem proklouzl pod ostrou náběžnou hranou vodorovné ocasní plochy, která by ho v případě střetnutí pravděpodobně přesekla. Zády jen lehce zavadil o stabilizátor a sklouzl do prostoru. Měl ohromné štěstí. Otevřel padák a vzápětí dopadl na jakousi skálu, kde se rychle odpoutal od padáku, aby ho někam nestrhnul. Zjistil, že při dopadu si podvrtnul kotník a tak byl rád, že se brzy dostavili na místo jeho seskoku jak naši, ta i pohraničníci NDR. O kus dál dopadla devatenáctka. Bylo to v prostoru Děčína, těsně na hranici s NDR. Později se rozborem zjistilo, že pyropatrony, které měly sedačku vystřelit, byly vadné.

Na devatenáctky vzpomínáme rádi

Na devatenáctky dodnes rádi vzpomínáme. Vyráběli jsme je dost dlouho, abychom si na ně všichni zvykli a jejich závady správně hodnotili - ostatně těch složitějších závad postupně ubývalo. Plných devět let - od roku 1960, kdy jsem zalétával první devatenáctku, až do konce roku 1969, kdy poslední z těchto letounů byly u nás na generální revizi, jsme se na ně rádi vraceli, i když v té době jsme již zalétávali mnohem modernější a rychlejší techniku. Snad každý z nás rád využil ten ohromný tah motorů, hlavně těsně pod rychlostí zvuku.

Faktem zůstává, že celá generace si na této mašině “odkroutila” svá učednická nadzvuková léta. 

***

Příští díl s názvem "Lidská lhostejnost" vyjde na stránce Cesty života leteckého v pátek 25. srpna 2017. 

-fr-

logo_fr_transp.jpg 

 banner_czl_kremen_300x170_2.jpg012_1024x716_-_kopie_2.jpg  banner_czl_kremen_300x170_-_kopie.jpg804px-mig-19_3-view_drawing.svg_-_kopie.png

Flying Revue > Pro piloty > Cesty života leteckého > Vzpomínky testovacího pilota: Poprvé rychlejší zvuku
.

 

FR 6/2016: Již brzy!

Živě z dráhy 06/24:

Novinka: Palubní desky

Novinka: Kalendáře 2018

Klíčenky pro piloty

Trička pro piloty

Speciál pro piloty:

Edice Flying Revue:  

..
12345

Inzerce: 

..
12345
Reklama

Kalendárium:

Práce v letectví:

Předplatné:

..
1234

Přednášky, kurzy FR:

Knihy:

..
12

Naši partneři:

..
12345