Rychleji přes kanál

14.7.2017

Cesty života leteckého 12.  V Anglii byly i úspěšné akce (v minulém díle jsme četli o neúspěchu certifikace Aero L-60), a tak dnes s Miroslavem Křemenem zavzpomínejme na jinou z leteckých cest přes Kanál.  

***

V Anglii jsme ale nebyli vždy tak neúspěšní jako v případě šedesátky - tedy “Brigadýra” L-60. Například L-40 Meta - Sokol, tento elegantní letoun, certifikaci v Anglii splnil a také tam byl prodán. A když už jsme u toho “meťáka” - jak jsme zkráceně tomu eroplánu říkali - tak si vzpomínám na jednu z cest, kterou jsem si udělal poněkud napínavější. Dá se říct, že vlastní vinou. Byl to přelet k zákazníkovi do Londýna.

Odstartovali jsme s “meťákem” spolu s mechanikem Standou Ascherlem z Ruzyně po známé trase přes Cheb až do Frankfurtu - Egelsbachu. Počasí bylo slušné, letěli jsme nízko - opět max. do 300 m a jelikož “meťák” proti šedesátce “upaluje” - tedy je rychlejší, pohodlnější a méně hlučný, tak cesta proběhla bez obtíží i z Egelsbachu do Bruselu. V Bruselu se již počasí zhoršilo, občas i sprchlo. Přenocovali jsme. Druhý den bylo sice zataženo, ale dohlednosti vyhovující a tak jsem rozhodl, že poletíme do Londýna.

Aero L-40 Meta SokolZoom gallery
Aero L-40 Meta Sokol

Orličan L-40 Meta Sokol
“Flying

- Celokovový dolnoplošník pro 4 osoby
- Délka: 7,54 m
- Rozpětí křídel: 10,10 m
- Rychlost: 225 km/h (max), 210 km/h (cest.)
- Dolet: 1 100 km
- Dostup: 5 050 m
- Motory: M-332, Continental O-300B
- Autor návrhu: Zdeněk Rublič
- Výrobce: Orličan Choceň
- Zálet: 30. července 1950
- Vyrobeno: 106 ks (1957-1959)

Asi po patnácti minutách letu pod kurzem na Calais se proti nám blížila bouřka. Začalo to zcela nevinně drobným deštěm, ale stále zesilujícím a s přibývající nízkou oblačností, která kdesi v pozadí přecházela v temné mraky. Přitlačilo nás to ještě víc k zemi. Celé jádro té bouřky jako by bylo trochu jižně od naší trati. Rozhodl jsem se, že se pokusím bouřku obletět severním směrem. Změnil jsem proto kurz na sever, stopnul čas a snažili jsme se oba v mapě zjistit tu pravděpodobnou odchylku od trati - tedy hlavně Standa, protože já jsem měl dost starostí s nízkým letem, abych nevlétl do mraků anebo nevrazil do země.

Naštěstí je v této oblasti téměř všude nadmořská výška okolo padesáti metrů a méně, takže nehrozily nenadálé terénní překážky. Silný déšť ještě snižoval i tu malou dohlednost a rychlost jsem nechtěl měnit kvůli snadnějším počtům - tedy navigačním výpočtům. Stejně k nějaké přesnější navigaci jsme měli pouze hodinky, snahu udržet stálou rychlost a v nízkém letu v silné turbulenci poskakující kompas. A tak všechny výpočty, kam doletíme podle mapy při předpokládaném dodržení rychlosti, času a kurzu byly vlastně “od boku” - odhady. Ale město Gent v severní Belgii jsme spolehlivě identifikovali.

Tu hlavní část - jádro bouřky, jsem sice oblétnul, ale počasí ani za bouřkou nebylo valné - stále pršelo, mraky se válely nízko nad zemí, dohlednost malá. Kromě toho jsme měli starou mapu, snad předválečnou a teď jsem na zemi občas viděli i dálnici, která na mapě nebyla. Byl jsem nucen letět velmi nízko, abych si udržel kontakt se zemí, a tak přestože jsem se snažil vrátit se na původní kurz, tak jsem se nemohl zorientovat. V krajině, při té špatné dohlednosti nebyl žádný významný bod nebo město, jehož bych se zachytil. Pouze občas se vynořilo osamělé stavení, statek a opět pole. Co mě nejvíc znepokojovalo bylo, že jsme minuli několik větrných mlýnů, což v nás vyvolalo domněnku, že snad jsme v Holandsku. Později jsem se tomu musel smát - jakoby větrné mlýny končily na hranici Holandska a dál už neměly právo existovat - to mě došlo až později.

Cesty života leteckého
”Flying

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Představa, že jsme v Holandsku, sice nesouhlasila s časem letu, ale přesto mě znervozňovala. Proto při spatření nejbližší solidní asfaltky jsem se nad ní nízko zavěsil a letěl, i když směřovala podle odhadu víc na sever než jsem měl v plánu. Najednou se objevila velká křižovatka s jinou silnicí a současně skupina dálničních směrníků s nápisy. Dodnes je vidím - byly v zelené barvě a bílé písmo. Snížil jsem výšku a rychlost, co to šlo a snažili jsme se přečíst, kam to vlastně letíme, ale nápisy na tabulích byly psány jakýmsi písmem podobným kurentu, na který jsem se pamatoval ještě z válečné němčiny, ale teď, snad tím překvapením, se mi je poprvé nepodařilo přečíst.

Tak jsem se otočil a nalétnul znovu. Kurent to nebyl, ale bylo to takové ozdobné písmo, kurentu podobné. Konečně jsme přečetli: Ostende 10 km a Dunkerque 38 km. Přestože jsem měl přeletět La Manche v prostoru Calais, tak jsem nechtěl riskovat a držel jsem se silnice - té na Dunkerque, protože v tomto počasí nebylo vhodné experimentovat a tak jsme se v krátkém čase objevili nad Dunkerquem. Záhy jsem uviděl betonovou dráhu letiště, ale k mému překvapení byla pokryta rozházenými barely, aby se na ní nedalo přistát.

Snad byla ještě rozbitá z války. Naštěstí jsem jí nepotřeboval, paliva bylo zatím dost. Zachytil jsem se pobřeží a po něm se dostal až nad Calais, kde jsem byl konečně na původní plánované trati. Bohužel, počasí nad Kanálem bylo ještě horší než nad pevninou, ale byl jsem přesvědčen, že někde již té oblačnosti musí být konec. “Ohnul” jsem to nízko nad moře do vypočítaného kurzu a stopnul čas. Kanál je v tomto místě užší, ale přesto je to asi 40 km. Nad vodou, bez možnosti vidět horizont, se letí velmi špatně, protože se obtížně odhaduje výška letu a je nebezpečí zachytit o vlny. A tak jsem letěl v napětí, abych nevlétl do nízkých mraků a nebo nevrazil do špinavých vln Kanálu. Dohlednost byla stále velmi malá a o to větší bylo naše leknutí, když se těsně vedle nás mihla paluba jakési lodi, jejíž stožáry nebo snad jeřáby se ztrácely v oblačnosti.

Než jsme stačili zjistit, co to bylo, loď zmizela tak rychle, jak se objevila. Konečně - a dokonce v tom hrubě spočítaném čase, se zasvítily bílé útesy dowerské, dokonce jemně nasvícené prorážejícími slunečními paprsky. Nad pevninou bylo již i trochu lepší počasí - napětí povolilo, zlepšila se nálada, zorientoval jsem se. Věděl jsem, že pár kilometrů od Doweru je záložní letiště Lympne, kde bych mohl přistát, ale paliva jsem měl dost, a tak další cesta do Londýna již proběhla bez problémů. Tentokrát jsme byli hosty na Biggin Hillu - jednom z významných letišť v době války. Nyní to bylo letiště pro různé Aero-kluby, sportovní činnost soukromníků anebo aerotaxi. Zahlédl jsem tam starého tryskáče Gloster Meteora, Mustanga i Spitfira a to prý vše v majetku soukromníků, kteří si s těmi eroplány občas zalétli. Jelikož českoslovenští letci nejen na tomto, ale na všech letištích kde jsem byl, měli výborné jméno, tak asi z této tradice bylo o nás vždy dobře postaráno.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)
”Flying

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Problém dopravy do Londýna velmi rychle vyřešili dva playboyové - tak nám připadali, ale mohl to být omyl - z nichž každý vlastnil kromě eroplánů třílitrového otevřeného Triumpha s drátěnými koly. A tak jsme si sedli každý k jednomu a oni se začali předvádět, ale připouštím, že tak možná jezdili běžně. Někdy jsem měl asi stejný pocit, jako když jsem bloudil nad Belgií anebo nad La Manchem, ale do Gloucester Place jsme dojeli bez nehody, i když v protisměru, což vadilo kupodivu jenom nám. V této ulici - mimo jiné sousedící s pověstnou Baker Street, kde údajně bydlel Sherlock Holmes - jsme vždycky bydleli u příjemné paní, v jejím soukromém penzionku. Pro nás bylo trochu obtížné vždy ten dům najít, protože nám připadal jeden jako druhý - chodník, podél něho mříž oddělující suterén domu, který byl pod úrovní chodníku a pár schůdků nahoru - vchod do domu, masivní dveře s klepadlem - zkrátka Gloucester Place 47. Bylo tam příjemné klidné bydlení, přestože to bylo blízko centra.

K mým anglickým leteckým zážitkům patří snad ještě jeden.

Ve městě Derby asi 200 km severně od Londýna si nějaký bohatý Angličan koupil Meta-Sokola a do Prahy poslal stížnost, že mu to nelétá jak by chtěl. Tak jsem za ním s mechanikem vycestoval. Z Londýna jsme vyjeli z Viktoriina nádraží pěkným pulmanem až do Derby a mohli jsme si v klidu prohlížet anglickou krajinu, někdy začouzenou a přecpanou průmyslem a jindy parkovou s nekonečnými luhy a háji - uvědomuji si, že vlastně tam, kde jsem byl, jsem nikdy žádný velký les neviděl. V Derby na nádraží na nás již čekala sekretářka s vozem a odvezla nás do hotelu, že prý pro nás přijede druhý den. Když jsem se dostali na letiště, což byl opět pozůstatek z války nyní sloužící soukromníkům, tak jsme si prohlédli “meťáka”.

Udělali jsme motorovku a všechno bylo v pořádku. Vyžádal jsem si zkušební zálet a ten jsem také provedl. Vyzkoušeli jsme všechny režimy a letové vlastnosti, zkrátka co se dalo - všechno bylo v naprostém pořádku. Teprve potom se dostavil majitel. Vyšlo najevo, že si udělal pilotní diplom asi po dvaceti hodinách na nějakém Piperu, který byl velmi jednoduchý - vybaven pevným podvozkem a základními přístroji. “Meťák” byl proti tomu skutečně moderní eroplán, ale na tyhle “Taky piloty” přeci jen složitý. Jelikož měl kompresor, tedy bust - což je další páka a přístroj ukazující hodnotu bustu a tak takový start již znamenal: dát plyn, seřídit bust, nastavit úhel vrtule pro start, dát klapky. Po odlepení: zavřít podvozek, stáhnout plyn na stoupání, upravit bust, nastavit vrtuli, zavřít klapky a to-též pro ostatní režimy letu. Tohle nedokázal ten dvacetihodinový pilot strávit.

Tak jsem mu udělal přehlednou tabulku pro každý režim a připevnil ji na palubu, udělal s ním pár letů a rozloučili jsme se. O jeho dalším osudu nevím, jen si vzpomínám, že již tenkrát měl v “meťáku” zabudovanou malinkou několikakanálovou radiostanici, o jaké jsme v té době jenom snili - tu jsem mu záviděl. 

Na důkaz úspěchu našich sportovních letadel ve světě uvedu ještě jednu příhodu, tentokrát z Bonnu v NSR (Německá spolková republika, tzv. Západní Německo - pozn. red.). Ale to až příště.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého v pátek 28. července 2017.

-fr-

logo_fr_transp.jpg 

 banner_czl_kremen_300x170_2.jpg012_1024x716_-_kopie_2.jpg  banner_czl_kremen_300x170_-_kopie.jpg

.

FR 4/2017 již na stáncích! 

Novinka: Kalendáře 2018

Novinka: Palubní desky

Klíčenky pro piloty

Trička pro piloty

Speciál pro piloty:

Edice Flying Revue:  

..
12345

Inzerce: 

..
12345
Reklama

Kalendárium:

Dne 20.07.1925 se stalo...
20.07.1925
První vzlet Boeingu Model 40, prvního letadla vyrobeného společností Boeing, které sloužilo k dopravě pasažérů.
zavřít

Živě z dráhy 06/24:

Práce v letectví:

Předplatné:

..
1234

Přednášky, kurzy FR:

Knihy:

..
12

Partneři:

..
12345