Pilotní legenda Josef Pavlík: Bez létání? To by bylo, jako bych nežil

30.12.2016

Josef Pavlík před Avií S-199, letounem z počátku jeho pilotní kariéry zvaným Mezek. Josef Pavlík před Avií S-199, letounem z počátku jeho pilotní kariéry zvaným Mezek.
Josef Pavlík před Avií S-199, letounem z počátku jeho pilotní kariéry zvaným Mezek.
V kabině MiGu-15 v roce 1960. Foto: archiv J. PavlíkaV kabině MiGu-15 v roce 1960. Foto: archiv J. Pavlíka
V kabině MiGu-15 v roce 1960. Foto: archiv J. Pavlíka
Spárka MiG-15UTI. Josef Pavlík cvičil mladé piloty. Foto: archiv J. PavlíkaSpárka MiG-15UTI. Josef Pavlík cvičil mladé piloty. Foto: archiv J. Pavlíka
Spárka MiG-15UTI. Josef Pavlík cvičil mladé piloty. Foto: archiv J. Pavlíka
Josef Pavlík později přešel na MiG-21pfm. Zde rok 1965. Foto: archiv J. PavlíkaJosef Pavlík později přešel na MiG-21pfm. Zde rok 1965. Foto: archiv J. Pavlíka
Josef Pavlík později přešel na MiG-21pfm. Zde rok 1965. Foto: archiv J. Pavlíka
Avia S-199 vznikla přestavbou Messerschmittu 109. Osazena byla motorem Jumo 211. Avia S-199 vznikla přestavbou Messerschmittu 109. Osazena byla motorem Jumo 211.
Avia S-199 vznikla přestavbou Messerschmittu 109. Osazena byla motorem Jumo 211.
Josef Pavlík usedl do kokpitu Mezka díky laskavosti pracovníků kbelského leteckého muzea po více než šesti desítkách let. Foto: Michal Beran, Flying Revue
Josef Pavlík usedl do kokpitu Mezka díky laskavosti pracovníků kbelského leteckého muzea po více než šesti desítkách let. Foto: Michal Beran, Flying Revue
Josef Pavlík před Avií S-199, letounem z počátku jeho pilotní kariéry zvaným Mezek. Foto: Michal Beran, Flying Revue
Josef Pavlík před Avií S-199, letounem z počátku jeho pilotní kariéry zvaným Mezek. Foto: Michal Beran, Flying Revue
Avia S-199 zvaná Mezek ve sbírkách Leteckého muzea Kbely. Foto: Michal Beran, Flying Revue
Avia S-199 zvaná Mezek ve sbírkách Leteckého muzea Kbely. Foto: Michal Beran, Flying Revue
Avia S-199 ve sbírce Leteckého muzea Kbely. Foto: Michal Beran, Flying Revue
Avia S-199 ve sbírce Leteckého muzea Kbely. Foto: Michal Beran, Flying Revue
Josef Pavlík před Avií S-199, letounem z počátku jeho pilotní kariéry zvaným Mezek. Foto: Michal Beran, Flying Revue
Josef Pavlík před Avií S-199, letounem z počátku jeho pilotní kariéry zvaným Mezek. Foto: Michal Beran, Flying Revue

Pilotní legendy - Josef Pavlík II.  Právem patří mezi legendy českého poválečného leteckého nebe. Jako jeden z mála dokázal zkrotit možná nejjankovitější letadlo československé letecké historie, Avii S-199 zvanou Mezek, zažil čistky v letectvu v 50. letech. Později létal na všech typech proudových letounů, které československá armáda měla k dispozici. 

Sloužit v letectvu naplno začal po Únoru, čistky zažil v padesátých letech i za normalizace. Kvůli poválečnému členství v sociální demokracii ho "rodná strana", jak říká, na proudové letouny dlouho nechtěla pustit. Jako nedůvěryhodný nejprve mohl a musel sloužit při letecké ostraze rodící se železné opony.

Létání? Sen, který se splnil.

Jasno měl od malička – bude pilotem. Hned po válce zamířil na dráhu stíhacího pilota. Pravda, vzal to oklikou přes kantořinu, ale svého cíle se nevzdal a dosáhl ho. V letectvu pak zažil i zlé roky likvidace nepohodlných, sám se nedobrovolně vykoupil službou na hranici. A tady se potkal se svou největší leteckou láskou, letounem Avia S-199, zvaným Mezek. Nechme Josefa Pavlíka vzpomínat. Má na co. 


Josef Pavlík vzpomíná na svá léta s Mezkem.

Létat chce skoro každý kluk, skutečně se ale pilotem stane jen málokdo. I já to tak měl. Jenže já jsem si létání vysnil a vyčetl a necukl jsem, šel jsem za tím jako mezek. Tedy s malým „m“. Ten s velkým „M“ mi přišel do života až později. Nedovedl jsem si představit, že bych dělal něco jiného.

Pravda, vzal jsem to oklikou přes kantořinu, ale mým skutečným životním cílem bylo létání. Bydleli jsem ve Staňkově nedaleko Domažlic a hned vedle, v Holýšově, měli Němci za války malé letiště. Takže jsem chodil často s hlavou zakloněnou do nebe a vysníval si aeroklub u nás ve Staňkově.

Už před válkou jsem jako kluk hltal všechno, co se letadel a létání týkalo. Taky jsem si spíchl pár primitivních modýlků ze špejlí na jitrnice „fluspapíru“. Jedna z mých prvních vánočních knížek měla název „Toník, statečný letec“ a je se mnou dodnes – ještě ji mám schovanou. Do popsaných školních sešitů jsem nalepoval všechny dostupné články a obrázky z novin a časopisů, kde se mihl alespoň kousek letadla. Takhle mám zdokumentovanou i naši slavnou účast na leteckém mítinku v Curychu v roce 1937. 

Na letišti ve Staňkově. Foto: archiv J. Pavlíka
Na letišti ve Staňkově. Foto: archiv J. Pavlíka

Aeroklub ve Staňkově

Hned po skončení války, to už mně bylo osmnáct, jsem skutečně u nás ve Staňkově spoluzaložil aeroklub a trávil tam každou volnou chvíli. Po Němcích zbyl v Holýšově školní kluzák Schulgleiter SG-38 a ten se nám podařilo do Staňkova získat. Na něm jsme létali do stupně A, tzv. „šoupance“. Pak jsme si celá parta udělali plachtařský výcvik do stupně C v Lysé Stráži u Prešova.

Mezitím jsme si postavili naviják a z polí, která tam zbyla po Němcích, jsme dokázali vybudovat základní letiště. Já v té době měl už po maturitě a pracoval jsem jako učitel. Z práce jsem to měl na letiště kousek, takže s posledním sobotním zvoněním, tehdá byl ještě šestidenní pracovní týden, už mně nebylo – pádil jsem na milované letiště. 

Střelec par excellence

Pak přišla vojna a mně se podařilo dostat se do Školy pro důstojníky v záloze v Pardubicích. To byla ohromná škola létání. Prodělal  jsem tu výcvik jako navigátor, radiotelegrafista, palubní střelec a bombometčík na Junkersu Ju-52 a na dvoumotorovém letounu C-3 Siebel. A bylo to k nezaplacení. V Malackách jsme stříleli na vlečný rukáv z kopule na hřbetě letounu nebo bombardovali s pomocí optického zaměřovače v noci s ostrými pumami. Měl jsem tak střelecký výcvik jako málokdo a na Mezku jsem to pak všechno plně využil.

Avia S-199 ve sbírce Leteckého muzea Kbely. Foto: Michal Beran, Flying RevueZoom gallery
Avia S-199 ve sbírce Leteckého muzea Kbely. Foto: Michal Beran, Flying Revue

Po roce jsem přešel na leteckou akademii v Hradci Králové. Tady jsme létali  na Aradu (Arado Ar 96, pozn.red.), bojový výcvik jsme ale dělali už právě na Mezcích, tedy Avii S-199, abych se vyjadřoval přesně, v Pardubicích. Bylo to docela vtipné – cvičili jsme na přestavěných Messerschmittech, co nám tu zbyly po Hitlerovi…

Původně jsme byli cvičeni podle anglických osnov – pokračovka, bojovka a tak dál, po Únoru se to ale velmi rychle změnilo na sovětský systém. I útvary se potom označovaky jinak, např. můj pluk byl původně 4. LP (letecký pluk), po sovětsku pak 4. slp (stíhací letecký pluk). U všech útvarů se k názvům přidaly přídomky – stíhací, bombardovací (blp), průzkumný (pzlp) a tak dále. 

Plk. Josef Pavlík (*1927)
”Flying

- Letouny: Avia S-199 (Mezek), MiG 15, MiG-15UTI, MiG-19s, MiG-21f, MiG-21pf (první let v ČSSR-1964), MiG-21pfm, MiG-21 UM, K-65, Piper, L-200 Morava, C-11 (Jak-11), L-29 Delfín, L-39 Albatros, L-59 (L-39MS) a další (celkem 24 typů).
- Nálet: 2 500 hodin
- Vzdělání: 1948-49 Škola pro důstojníky letectva v záloze Pardubice, 1949-51 Letecká vojenské akademie Hr. Králové, 1958 – abs. Voj. tech. ak. Brno, 1972 – abs. postgr. obor vojenská psychologie
- Služba: 1951 - 4. slp Plzeň Bory, 1954 - 2. slp Bratislava. 1958 - 7. slp Košice a později Piešťany, 1963 inspektor na odd. stíhacího letectva 7. armády PVOS v Praze, velitel přeškolovacího kurzu na MiG-21pf (první let v ČSSR). Následně náčelník taktické a střelecké přípravy na Velitelství letectva a PVO na MNO a vedoucí leteckých inspektorů. Vynucený odchod z armády – 1985.
- Svaz letců: aktivní účast na celostátním aktivu letců v Měříně při pokus o obnovu SL (1968), předseda obnoveného SL (1990-95), čestný předseda SL - od r. 1996, člen Sdružení čs. zahraničních letců 1939-45.
- Odborná literatura: Metodika na přeškolování pilotů MiG-21pf a pfm, kniha Létání podle přístrojů (1978), tři desítky odb. publikací na téma prostorové orientace pilota za letu, výskytu letových iluzí, metodiky leteckého výcviku a simulace na trenažérech.
- Popularizace letectví: knihy „Zákulisí letiště“, „Horký horizont“, překlady „Letím na Berlín“, „Stíhač žije bojem“, „Křídla v boji“, člen redakční rady Letectví a kosmonautiky, člen Klubu leteckých novinářů.
- Film: Autor 15 literárních předloh pro letecké dokumentární a odborné filmy. Spolupráce na filmu Vysoká modrá zeď (poradce, 1951), „Pod nohama nebe“ (scénář, 1983), „Přitažlivost výšky“ (scénář, TV Košice, 1981).
- Ocenění: nositel titulu Zasloužilý vojenský letec, vyznamenání „Záslužný kříž III. třídy (1998), čestného odznaku AČR „Přemysla Otakara II, krále železného a zlatého“, vyznamenání „Záslužný kříž II. třídy“ (2008).
- Josef Pavlík v květnu 2017 oslaví devadesátiny.

Na Borech

Po absolutoriu v roce 1951 na podzim jsem šel rovnou ke 4. stíhacímu leteckému pluku 22. letecké divize na letiště Plzeň Bory. Nad tou slavnou věznicí jsme pak létali. To bylo skvělé, byl jsem kousek od domova. Když jsme pak v hotovostech létali na hranice, vedl jsem vždycky svou dvojici po trati k naší chalupě ve Staňkově.

Létali jsme v padesáti nebo sto metrech, aby nás z druhé strany neviděly radary, a rachot našich motorů zvedl na dvoře slepice, až se rozlétly do všech stran. Někdy jsem zahlédl i maminku - stačila mně obvykle zamávat, věděla, že jsem to já. To už byla sama, tatínek zemřel, když jsem byl malý kluk. Jinak jsem se ale v letadle nikdy nepředváděl - tohle snad nebyla tak velká nekázeň. Na to jsem si dával dobrý pozor - jeden spolužák z akademie se doma v aeroklubu předváděl a nezvládl to. Zabil se úplně hloupě na obyčejném aeroplánu, už ani nevím na jakém. 

Na Borech tedy začal můj skutečný letecký osud. Na jednu stranu krásně, protože jsem tu našel Mezka, na druhou stranu žel ve špatné době. 

Padesátá léta, vřava plná nespravedlností

Tahle doba, to je velká otázka. Nejde to vyjádřit jednou, ani deseti větami… Lapidárně řečeno: jeden rok 28. října na letišti vlály čtyři vlajky – americká, anglická, sovětská a naše, a za další rok už tam vlála vlajka jenom jedna – sovětská. Spojenectví z druhé světové války skončilo, ze spojenců se stali imperialističtí nepřátelé.

Šlo to strašně rychle. Na útvary přišli politruci a všechno muselo být podle nich. Byl tam politruk pluku, předseda stranické organizace, ta u každého útvaru musela být, pak ještě svazák. Takže hned tři političtí pracovníci na útvar. A s nimi školení, přednášky, tzv. marx-leninská příprava, narychlo rozmnožené tiskoviny, nucený odběr Rudého práva a nástěnky s vystřiženými články z tisku a socialistickými závazky.

Dělo se moc zlého. Martyrium zápaďáků, jak jsme říkali těm, co bojovali s Hitlerem po boku západních spojenců, mně zastihlo jako posluchače LVA (Letecké vojenské akademie) v Hradci Králové a dotklo se mně, ale nejen mně, nejvíce. Museli jsme se smířit s tím, že naše největší vzory z RAF, velitelé, skuteční bojovníci, esa s mnoha sestřely mnohdy za otřesných podmínek mizí, a místo nich nastupují na jejich místa tzv. „naftalíni“, tedy ti, kdo válku přežili doma.

Řadě „zápaďáků“ se ale povedlo uletět ke svým bývalým druhům. Dokonce jsem osobně viděl v Pardubicích rolovat na dráhu dva Siebely, ve kterých pak po mezipřistání na polním letišti uletěli čtyři západní piloti (mezi nimi velitel našeho výcviku škpt. Nyč) se svými rodinami do západního Německa, a pak do Anglie. Ani zdaleka jsem ale netušil, že se s některými pak v roce 1968 setkám při slavném jednání na Měříně a po dalších dlouhých letech normalizace s nimi budu osobně spolupracovat v obnoveném Svazu letců ČR po roce 1990.

Revolta? To naprosto nebylo možné

Aby se proti tomu dělala nějaká větší revolta, to nebylo myslitelné. Všechno šlo tak rychle za  sebou, že než se člověk otočil, tak už bylo všechno jinak.

A netýkalo se to jen zápaďáků. U každého leteckého útvaru a divize byly v roce 1951 zřízeny čtyřčlenné prověrkové komise ze spolehlivých straníků a ty postupně prověřovaly všechny piloty, aby oddělili „zrno od plév“. Komise měly k dispozici přísně tajný 35 článkový test a podle jeho výsledku pak bylo nebo nebylo doporučeno přeškolení na proudové letouny. Kádrováci také lustrovali piloty v jejich bydlištích a rodištích, a kdo byl tamními akčními výbory označen jako třídní nepřítel, šel od válu.

A co se týče revolty, ano, došlo k některým případům, které byly tvrdě potlačeny; znám případ, kdy byl jeden můj spolužák za pokus o úlet odsouzen na 11 let do Jáchymova a deset let si tam skutečně odbyl. Velice těžká doba to byla, opravdu.

V kokpitu MiGu-21pfm, rok 1965. Foto: archiv J. PavlíkaZoom gallery
V kokpitu MiGu-21pfm, rok 1965. Foto: archiv J. Pavlíka

Já jsem byl před nástupem do armády členem sociální demokracie, protože jsem už na letišti ve Staňkově usoudil, že socialismus s lidskou tváří, který jsem od toho očekával, by mohl být nejlepší, a to jsem také já trouba přiznal. Možná by na to kádrováci ale stejně přišli. Ať tak nebo tak, tohle mně uškodilo nejvíc, protože pro naši rodnou komunistickou stranu byla tehdy sociální demokracie nepřítelem číslo jedna.

Přitížilo mně i to, že můj otec byl řezník a hostinský a já původem učitel, čili intelektuál. Takhle nás tedy všechny označkovali a podle toho s námi zacházeli. Když jsem pak v roce 1985 nuceně odcházel z armády, půjčila mně známá paní z archivu kádrováků můj základní svazek plný posudků a hodnocení. To jsem si početl a co jsem se teprve dozvěděl!

Přečtěte si také
”Flying

Přečtěte si také o tom, jak Josef Pavlík díky Flying Revue usedl po šedesáti letech do Mezka v Leteckém muzeu Kbely. Článek najdete zde.

Bez létání? To by bylo, jako bych nežil

Takže když dorazily do letectva Migy, já místo  na ně – stejně jako všichni ostatní, kteří neprošli přes prověrky – zamířil hned po vyřazení ze školy k západní hranici do 22. stíhací letecké divize, kde na mě čekal Mezek. Život šel ale dál, létalo se a to bylo hlavní. Protože bez létání, to by bylo, jako bych nežil.

Mimochodem, Mezek jsme tomuhle eroplánu říkali ze dvou důvodů – jednak to bylo opravdu jankovité letadlo a nebylo zdaleka pro každého, jednak to byl vlastně přestavěný Messerschmitt Me-109. Tak se to nějak spojilo dohromady a přezdívka byla na světě. Kdo to vymyslel, nikdo už neví, ale ujalo se to vlastně ihned po zařazení sto devadesát devítky do letectva a od té doby mu nikdo jinak neřekl. Škoda, že nemám žádné fotky z té doby. Bylo to tak utajované, že jsme fotit nesměli. (Více o létání J.Pavlíka na Mezku, tedy Avii S-199, prozradíme ve čtvrtém článku s Josefem Pavlíkem, pozn. red.)  

Slováci, kteří létali proti Rusům, s nimi teď sloužili u jednoho útvaru

Řeknu vám takovou perličku. V té době, tedy v roce 1951, přišli ke všem leteckým plukům a divizím také sovětští poradci, říkalo se jim poraděnkové. K nám, k Mezkům, čili Messerschmittům, taky. V našem případě už to byli většinou starší babuškové, kteří už nelétali. Ale u nás si dobře žili, mívali dokonce i přidělené auto se šoférem. Je známo, že někteří chtěli dokonce auto s „chvostíkom“, tedy Tatru 87, ale těch zase tak moc nebylo.

Kuriozní ovšem  bylo, že inspektorem leteckého výcviku té naší 22. letecké divize byl škpt. Fero Cyprich, Slovák, který měl jako bývalý pilot za války na východní frontě známé 13. slovenské stíhací letky právě na Me-109G osmnáct potvrzených sestřelů, byl tedy opravdové letecké eso. Oba bývalí protivníci měli kanceláře vedle sebe a bavili se spolu o našem leteckém výcviku na Mezcích, což byl vlastně u obou hlavní jejich úkol, bez problémů rusky.

Já to pokládám za jedinečnou kuriozitu, která byla možná pouze v těchto bizarních podmínkách. I já jsem měl jednoho z těchto pilotů u letky - známého Pištu Ocvirka se šesti sestřely. A sloužili u 22. divize i další. Až ve třiapadesátém je všechny najednou propustili. Ale byla to opravdu esa. Nejlepší měl 29 sestřelů, dnes se s tím nedělá žádné tajemství. 

V Blaníku. Josef Pavlík je nejen stíhací letec, ale i plachtař. Foto: archiv J. PavlíkaZoom gallery
V Blaníku. Josef Pavlík je nejen stíhací letec, ale i plachtař. Foto: archiv J. Pavlíka

S Mezkem nad železnou oponou

A přišel rok 1952, doba mimořádně intenzivního budování Churchillem už v šestačtyřicátém předpovězené železné opony. A právě na ní jsem létal s Mezkem. Průseky v lesích už byly znát, kde nebyl les, bylo oraniště, prostě čára podél rakouské a západoněmecké hranice. Z tisíce metrů to bylo pěkně vidět. Ale ono to nebylo úplně přesně podle hranic. Úseky byly rovnější než hranice, záleželo taky na terénu.

Stejně jako my to ale viděli i Američani na druhé straně hranice. Nebyli to žádní hlupáci a tak z německého území na průzkumných Cessnách L-19 monitorovali, jak práce na oponě postupují. A to se našemu velení nelíbilo, pochopitelně. Na naší straně hranice vyrostly vidové hlásky, ze kterých služba lety Američanů vizuálně zachytávala a hlásila na pracoviště systému PLOSÚ (protiletecká obrana státního území).

Bez výstrahy sestřelit!

Tehdy se často stávalo, že se Američané, pokud chtěli vidět čáru pořádně, dostali až na naše území. Pro takové případy nám byl vydán ostrý rozkaz, že je musíme „zatlačit“ na naše území a donutit přistát. A když neposlechnou, tak bez výstrahy sestřelit. Byl tedy rozkaz k boji bez vyhlášení války. Tvrdé opatření, ale v tehdejší napjaté atmosféře o tom nikdo nepřemýšlel.

Dokonce byly určeny a vyhlášeny finanční částky za případný úspěch. Zatím se nám ani s velkým znalcem vojenských archivů Ing. Irrou nepodařilo najít pramen, jímž bychom tohle tvrzení mohli doložit. Asi byl jako nebezpečný včas skartován. Ale opravdu to tak bylo, zažil jsem to. Já ani nikdo z nasazených stíhačů jsme žádnou průzkumnou Cessnu L-19 za ty dlouhé hodiny na čáře ani nezahlédli; jejich radarový systém před námi osádky vždy včas varoval, a tak se schovaly doma. On také ten náš systém pro včasný zásah byl dost těžkopádný, a doby našeho pravidelného hlídkování byly asi protivníkovi známé. Kdyby ale bylo opravdu k zásahu došlo, neměl by pravděpodobně soupeř velkou naději. Byli jsme právě ve střelbě na vzdušný cíl dobře vycvičeni, a oni byli pouze lehký a neozbrojený cíl.

Pilotní legendy: Václav Vašek
”Flying

O svých letech s MiGem-29 Flying Revue vyprávěla další z čekoslovenských a českých pilotních legend Václav Vašek. Článek najdete zde.

Celá tato akce, při které jsme si hodně zalétali (bez jakéhokoli úspěchu)  byla v červenci a srpnu 1952 velmi intenzivní a na začátku podzimu nenápadně skončila. Ostatně ani Američané už o pozorování čáry neměli zájem, byla totiž dokončena…

Přesto, že jsme i nadále až do zrušení 22. sld (tzv. messerschmittové) v roce 1954 pohotovosti drželi, hlavní tíhu obrany „Vysoké modré zdi“  převzali prouďáci.

Jak vlastně hlídání čáry probíhalo

Západní hranice byla rozdělena na tři úseky, jako velitel 2. letky 4. slp jsem ručil za střední úsek (Železná Ruda – Rozvadov). Fungovalo to tak, že po čáře od svítání do setmění létaly dvojice Mezků, které se střídaly – každá dvojice létala vždy hodinu. Čtyři hodiny byli ve vzduchu ti na horním úseku, čtyři my a čtyři ti na dolním úseku. Kdo, kdy a kde přesně bude, bylo utajované; dostávali jsme to vždycky až večer na druhý den.

Létání nad čárou, jak jsme hranici říkali, záviselo dost i na počasí. Znal jsem to tu, byl to můj kraj, takže jsem si dovolil hodně, ale ručil jsem za druhého pilota, proto jsem byl opatrný a ostatní piloty jsem při špatném počasí  nepouštěl. V rozkaze byla dohlednost 4 až 6 km, výška mraků minimálně 800 m. Vítr nevadil. Jen na přistání. Jinak nás nikdo neomezoval. Z divize nám řekli akorát jedno: Jen se nezabijte.  

J. Pavlík si vedl precizní zápisy o své pilotní činnosti. Zde záznam střelby z let 1952 a 1953. Zoom gallery
J. Pavlík si vedl precizní zápisy o své pilotní činnosti. Zde záznam střelby z let 1952 a 1953.

Balonky plné letáků

Ve třiapadesátém roce, kdy byla měna, se naši emigranti rozhodli vypouštět k nám z německého území asi dvoumetrové balonky naplněné letáky. Byly červené a žluté, to si pamatuju. Necelý kilometr od hranice byla velká stodola, odkud je vypouštěli. Jak do nich ty letáky dostávali, nevím, protože při zemi byly vcelku malé, zvětšily se až rozpínáním ve větších výškách. Jakmile nastoupaly do pěti tisíc, praskly a letáky vyletěly ven. Možná to někde bude vyfocené, vozil jsem tehdy s sebou na Aradu jednoho reportéra, který to vypouštění teleobjektivem fotil. Na jméno už si ale nevzpomenu.

Tak viditelná provokace nemohla u tehdejší stranické vrchnosti jen tak projít. A bylo také jasné, že to není ta správná práce pro hotovostní Migy, ale pro poslední vrtuláky, a to jsme byli my. Nejprve jsme na to šli na Aradech a podle tradice leteckých dnů za první republiky, kdy jedním z atraktivních čísel bylo srážení barevných balonků vrtulemi tehdejších letounů, jsme do nich asi v patnácti stovkách metrů sekali stejně.

Šlo to dobře, ale Arada měla vpředu trupu poměrně velký otvor pro chlazení motoru a rozprsknuté letáky ho ucpávaly. Jedno z Arad muselo u Stříbra s přehřátým motorem nouzově sednout. Začalo se tedy bez ohledu na vesnice na zemi z dálky asi sto metrů střílet. Arada měla kulomet, ale bylo jich u pluku málo, tak se střílelo i z Mezků. Ty měly nahoře kulomety dva a šlo to dobře. Mám tak v zápisníku napsaných asi 5 nebo šest letů se střelbou na balonky.

Pak si konečně nějaká chytrá hlava nahoře řekla, že to vyjde nastejno, jestli se letáky rozletí po střelbě nebo po samovolném prasknutí balonku ve větší výšce když se po střelbě letáky stejně rozletí nebo nechat balonek prasknout nízkým tlakem vzduchu ve větší výšce, a akce byla ukončena. 

U filmu

Moje působení na čáře mi později přiválo do života film. Dělal jsem odborného poradce filmu Vysoká modrá zeď, který se odehrává na čáře v době, kdy jsem tam sloužil. Tenhle film ale řešil vnitřního nepřítele, tedy úlety, my jsme měli rozkaz pouze na vnějšího nepřítele, čili na vlety. Mezky tam hrají cé jedenáctky, taky jsem je potom ještě lítal (letoun C-11, licenčně u  nás vyráběný Jak-11, pozn. red.).

Jen tak mimochodem, napsal jsem později námět a s režisérem Milanem Růžičkou i scénář pro jediný u nás natočený film, kde hlavní úlohu hrají jednadvacítky MiGy, na kterých jsem pak také později dost dlouho působil. Film se jmenuje Pod nohama nebe. 

Druhý díl vzpomínání Josefa Pavlíka si na webu Flying Revue budete moci přečíst za týden. 

Jan Dvořák

Setkání Josefa Pavlíka s Mezkem se uskutečnilo díky ochotě a laskavosti pracovníků Leteckého muzea Kbely. Děkujeme!

logo_fr_transp.jpgp1430080_2.jpgp1430059_1024x681_-_kopie.jpg

hhh_1280x853_2.jpg

 

Flying Revue > Aktuality > Vojenské letectví > Pilotní legenda Josef Pavlík: Bez létání? To by bylo, jako bych nežil
.

 

Speciál WWGC 2017:

Vítězky dne (středa, 24. 5.; 25.5. byl neletový den):


Ještě nemáte FR 3/2017?

Novinka: Trička pro piloty

Speciál pro piloty:

Edice Flying Revue:  

..
12345

Aviatická pouť 2017:

Inzerce: 

..
12345
Reklama

Kalendárium:

Dne 27.05.1955 se stalo...
27.05.1955
První let francouzského dopravního letounu Sud Aviation Caravelle (F-WHHH). První let trvající 41 minut provedla posádka ve složení Pierre Nadot (kapitán), André Moynot (první důstojník), Jean Avril (mechanik), André Préneron (radiotelegrafista) a Roger Beteille.
zavřít

Živě z dráhy 06/24:

Práce v letectví:

Předplatné:

..
1234

Přednášky, kurzy FR:

Knihy:

..
1234

Partneři:

..
12345