36 RWY Heading Check

Jeden z nejstarších leteckých časopisů na světě se jmenuje AirFacts Journal. Moc se mi líbí. Zejména jeho rubrika s názvem „I CAN’T BELIEVE I DID THAT“, kde piloti popisují své chyby. Často jsem si při čtení říkal, že něco takového se mně stát nemůže...

Létání je moje hobby, mohu se tedy o své chyby podělit. Jediné, co případně utrpí, je mé ego. A tady je můj příběh. Jednoho dne jsem se v 7:00 UTC vydal na cestu s Cirrusem SR22T z letiště LDLO (Mali Lošinj) do Českých Budějovic k pasové kontrole. Za Lincem, kde jsem měl původně přejít na VFR, jsem řídícího požádal o IFR pokračování na traťový bod TIVAP. Chtěl jsem totiž bezpečně přelétnout Šumavu. Na TIVAPu bylo ale zataženo (OVC, pokrytí 8/8) s topy kolem 5000 ft. Tedy pod minimální výškou pro radarové sledování (5100 ft). 

Zrušil jsem tedy IFR a vrátil se zpět k hranicím, kde byly předtím v oblasti Lipna lepší meteorologické podmínky na úrovni SCT (scattered, polojasno, pokrytí 3–4/8). Mezery mezi mraky se však mezitím natolik zmenšily, že bylo skoro zataženo (BKN – broken, pokrytí 5–7/8). Rozhodl jsem se tedy divergovat na záložní letiště z mého původního letového plánu (FPL), kterým byla pražská Ruzyně (LKPR). Vystoupal jsem do FL060, oznámil na PHA INFO svůj úmysl a požádal o opětovný přechod na IFR. Po přechodu na IFR jsem dostal příletovou trasu na traťový bod GOSEK a pokyn očekávat přiblížení ILS na RWY 06. Z GOSEKu jsem byl vektorován na bod konečného přiblížení RWY 06 a požádán o High Speed Approach (s minimální rychlostí 140 kt) ILS RWY 06.