SE.5a v měřítku, emoce v plné velikosti.

Legendární stíhačku Se-5a jsem měl v povědomí již od dětských let díky plastikovému modelu od firmy Směr. Pilot tohoto modelu mne zdravil zdviženou paží a já se snažil vcítit do jeho role. Přál jsem si sedět na jeho místě a vidět svět přes drátěné výztuhy jeho dvouplošníku.

Dalším silným impulzem se stala kamarádova kniha ,,Biggles od velbloudích stíhaček“, kterou jsem ve své době hltal a znal ji skoro nazpaměť. Prošla léta a já sám seděl za kniplem letadla, ale kdesi v hlavě jsem občas tu a tam viděl toho plastového pilota. Ten malý panáček mi stále nedopřával klidu a jeho zdvižená paže mne zvala do kdysi vypůjčené knihy, do světa rotačních motorů a vířících dvouplošníků. Co čert nechtěl, objevil jsem v bulletinu ,,Pilot“ celostránkový článek o stavbě replik letadel v kategorii Ulla. Abych měl před svým panáčkem čisté svědomí, oslovil jsem jeho autora, pana Petra Máru. A po rozmluvě s ním jsem dospěl k názoru, že stavba bájného stroje není neproveditelná.

Rozhodnuto: Jdeme na to

Poté, co jsem se ujistil o vhodnosti typu SE.5a, vzhledem k proveditelnosti realistického zmenšení při zachování správného poměru rozložení hmotností, padlo definitivní rozhodnutí v jeho prospěch. Nejvhodnějším měřítkem pro splnění MTOM se zdálo zmenšení na ¾ původní velikosti. Následovala příprava aerodynamického a pevnostního výpočtu, volba materiálů a zoufalé shánění historických podkladů. Dnes už by to šlo mnohem lépe, neboť internet tuto část přípravy velmi ulehčuje. Samotná stavba byla zahájena v lednu roku 1999 a dozoroval ji, stejně jako naše další stavby, ing. Karel Žalud, bez jehož nezištné trpělivosti a obětavosti bych si ji dnes nedokázal představit. A jaká je naše SE.5a? Trup tvoří, na rozdíl od originálu, který byl celodřevěný a vyztužený ocelovými dráty, svařovaná příhradová konstrukce z ocelových tenkostěnných trubek. Křídlo je celodřevěné dvounosníkové, lepené ze smrkového a borového dřeva. Proti originálu máme o jeden pomocný nosník méně a také jsme použili jiný profil o větší tloušťce, který nám dává větší součinitel vztlaku. Ocasní plochy jsou obdobné konstrukce jako u předlohy, pouze stabilizátor VOP není dělený. Podvozek je tvořen z ocelových trubek polepených smrkovým dřevem, jeho průběžná osa je odpružena gumovým provazcem. Řízení je plně zajištěno ocelovými lany o průměru 3,14 mm. Za pohonnou jednotku jsme zvolili invertní řadový čtyřválec Walter Mikron III. Jeho 65 koní, kteří měli pomoci naší SE.5a prohánět nepřátelské Fokkery, se zpočátku zdálo být plnokrevníky. V průběhu ,,vzdušných bojů“ jsem ale pochopil, že jejich počet a kondice danému úkolu příliš neodpovídají. Potíž nastává především při pěkném letním počasí, kdy teploty přímo vyzývají k létání v otevřeném kokpitu. Bohužel provozní příručka nás nutí při 29 °C spíše nechat koně ve stáji, aby nedostali úžeh. Tento problém jsme řešili zvětšením tlakového spádu úpravou deflektorů a vstupů vzduchu i odtahových otvorů. Při stavbě jsem věnoval maximální pozornost zachování výrazných detailů předlohy, včetně pilotního prostoru, a to s ohledem na snazší orientaci mého panáčka, kdyby náhodou ožil. Stavbu jsem dokončil v červnu roku 2002. Prvním pokusným chroustem, jenž svou další existenci svěřil mému výtvoru, se stal Miloš Dedera, následován dalším odvážlivcem, Jaromírem Fráňou.