Triple sedma? Ta má větší motor než B737 trup! Miroslav Srnec vypráví o svém létání za berany B777

25.10.2018

Miroslav Srnec v kokpitu B777-300ER. Miroslav Srnec v kokpitu B777-300ER.
Miroslav Srnec v kokpitu B777-300ER.
Dash 8 indické společnosti Archana Airways, kde M. Srnec působil v polovině devadesátých let. Dash 8 indické společnosti Archana Airways, kde M. Srnec působil v polovině devadesátých let.
Dash 8 indické společnosti Archana Airways, kde M. Srnec působil v polovině devadesátých let.
Před Dash 8 Malaysia Saeaga Airlines.Před Dash 8 Malaysia Saeaga Airlines.
Před Dash 8 Malaysia Saeaga Airlines.
Miroslav Srnec za oknem B737 Fischer Air.Miroslav Srnec za oknem B737 Fischer Air.
Miroslav Srnec za oknem B737 Fischer Air.
Ještě jednou pohled na B737 Fischer Air. M. Srnec s ní létal v letech 1998 až 2000.Ještě jednou pohled na B737 Fischer Air. M. Srnec s ní létal v letech 1998 až 2000.
Ještě jednou pohled na B737 Fischer Air. M. Srnec s ní létal v letech 1998 až 2000.
Z doby služby u kyperské společnosti Helios.
Z doby služby u kyperské společnosti Helios.
B777F Freighter. Tahle cargo verze se váže k onomu napínavému přistání v Hongkongu.
B777F Freighter. Tahle cargo verze se váže k onomu napínavému přistání v Hongkongu.
B777-300ER na vyčkávacím RWY 30L před odletem do LHR.
B777-300ER na vyčkávacím RWY 30L před odletem do LHR.
B777-300 na londýnském Gattwicku.
B777-300 na londýnském Gattwicku.
Tento obrázek dobře ukazuje mohutnost motoru B777.
Tento obrázek dobře ukazuje mohutnost motoru B777.
B777-300ER ve službách dubajské společnosti Emirates.
B777-300ER ve službách dubajské společnosti Emirates.
Miroslav Srnec v uniformě kapitána Emirates, za ním jeho stroj B777-300ER.
Miroslav Srnec v uniformě kapitána Emirates, za ním jeho stroj B777-300ER.
Miroslav Srnec s kopilotem Martinem Kostkou po přistání s B777-300 v Praze.
Miroslav Srnec s kopilotem Martinem Kostkou po přistání s B777-300 v Praze.
Cockpit jedné z prvních 777 v Emirates.
Cockpit jedné z prvních 777 v Emirates.
EFB (Electronic Flight Bag) v B777-200LR, ukazující aktuální polohu na pohybující se mapě za letu - malý kroužek uprostřed.
EFB (Electronic Flight Bag) v B777-200LR, ukazující aktuální polohu na pohybující se mapě za letu - malý kroužek uprostřed.
Pohled na 3 kamery za letu zobrazené na MFD (Multifunction Display)
Pohled na 3 kamery za letu zobrazené na MFD (Multifunction Display)
Zajímavé srovnání dvou světů Miroslava Srnce - L410 na statické ukázce vedle prototypu B777-200LR na Dubai Airshow 2005. To už M. Srnec pracoval pro Emirates, s L-410 sem tedy neletěl.
Zajímavé srovnání dvou světů Miroslava Srnce - L410 na statické ukázce vedle prototypu B777-200LR na Dubai Airshow 2005. To už M. Srnec pracoval pro Emirates, s L-410 sem tedy neletěl.
Na svých cestách narazí Miroslav Srnec na různé zajímavé stroje a situace. Zde jeden z posledních IL-18 v pravidelném (byť nákladním) komerčním provozu.
Na svých cestách narazí Miroslav Srnec na různé zajímavé stroje a situace. Zde jeden z posledních IL-18 v pravidelném (byť nákladním) komerčním provozu.
Miroslav Srnec z kokpitu také rád sám fotografuje. Zde B747-800 za letu nad Brnem.
Miroslav Srnec z kokpitu také rád sám fotografuje. Zde B747-800 za letu nad Brnem.
Pohled z cockpitu na masiv Himálají při jejich přeletu za ranního svítání (MSA - Min Sector Alt FL280). Jsou opravdu blízko.
Pohled z cockpitu na masiv Himálají při jejich přeletu za ranního svítání (MSA - Min Sector Alt FL280). Jsou opravdu blízko.
Pohled z kokpitu na scenérii severně od Grónska za letu Dubaj-Los Angeles
Pohled z kokpitu na scenérii severně od Grónska za letu Dubaj-Los Angeles
Ještě jednou pohled z kokpitu v oblasti přeletu severního pólu za letu Dubaj-Los Angeles
Ještě jednou pohled z kokpitu v oblasti přeletu severního pólu za letu Dubaj-Los Angeles
Při letech přes severní oblasti bývá vidět polární záře. Zde objektivem M. Srnce.
Při letech přes severní oblasti bývá vidět polární záře. Zde objektivem M. Srnce.
A ještě jedna.
A ještě jedna.
San Francisco Bay s Golden Gate Bridge v popředí, dále ostrůvek s pevností Alcatraz a nahoře Downtown.
San Francisco Bay s Golden Gate Bridge v popředí, dále ostrůvek s pevností Alcatraz a nahoře Downtown.
Ranní čištění terminálu v Dubaji. Teplota je 38 stupňů.
Ranní čištění terminálu v Dubaji. Teplota je 38 stupňů.
Po startu nad Dubají.
Po startu nad Dubají.
Ač pilot obřího dopravního letounu, Miroslav Srnec si vždy znovu s chutí polétá s malými letadly. Zde na Texanu T-6.
Ač pilot obřího dopravního letounu, Miroslav Srnec si vždy znovu s chutí polétá s malými letadly. Zde na Texanu T-6.
Na letounu Tecnam P2006T školí M. Srnec žáky letecké školy F Air v Benešově a předává jim své dlouholeté zkušenosti z létání. - V tom bych chtěl pokračovat i po ukončení kariéry dopravního pilota, říká M. Srnec.
Na letounu Tecnam P2006T školí M. Srnec žáky letecké školy F Air v Benešově a předává jim své dlouholeté zkušenosti z létání. - V tom bych chtěl pokračovat i po ukončení kariéry dopravního pilota, říká M. Srnec.
Miroslav Srnec na oficiálním snímku Emirates.
Miroslav Srnec na oficiálním snímku Emirates.

Osobnosti českého letectví - Miroslav Srnec II.    Létat s Boeingem 777 bylo dlouho snem českého pilota Miroslava Srnce, a dnes s ním létá už patnáct let u společnosti Emirates. Před týdnem jsme ho opustili ve chvíli, kdy se rozhodl odejít z pozice zkušebního pilota Letu Kunovice a vydal se hledat pilotní štěstí za hranice České republiky.  

Co dál? Indie, Malajsie, Helios. A Fischer

Ještě když jsem byl v Letu, dodal jsem pár čtyřistadesítek indické společnosti Archana Airways, školil jim piloty a rozjížděl jejich provoz. Asi jsem na ně nějak dobře zapůsobil, protože mi nabídli místo šéfpilota. Tak jsem to vzal. To bylo někdy v září ´94. Od té doby jsem v zahraničí. Už víc než dvacet let. 

Před Dash 8 Malaysia Saeaga Airlines.
Před Dash 8 Malaysia Saeaga Airlines.

V Indii se mi ale moc nelíbilo, i když jsem se aspoň během té doby stihnul v Kanadě přeškolit na Dash 8 a alespoň rok na ní polétat. Dcery tam ale dostaly velice kvalitní základ angličtiny na prestižní britské škole. Nakonec jsem asi po roce a půl odešel do Malajsie. Tam jsem lítal taky na  Dash 8 a k tomu na Bombardier CRJ. 

Jednou takhle čekám v Dash osmičce na letišti v Malajsii a koukám, na finále je ohromné éro. To musí být triple sedma, říkám si, a byla. Na té si tak zalítat, zasnil jsem se tehdy. A pár let na to jsem ji lítat skutečně začal. 

» Přečtěte si také: Tajný sen pilota turbopropu

Kobra na polévku

Miroslav Srnec
”fr_int”

- Narozen: 1959
- Vzdělání: VŠ, konstrukce letadel
- Pilotní kariéra: reprezentant v letecké akrobacii 1980-1986, zkušební a předváděcí pilot Let Kunovice 1984-1994, Archana Airways 1994-1995, Malaysia Saeaga Airlines 1996-1997, Fischer Air 1998-2000, Helios Airways 2001-2003, Emirates Airline 2003-dosud
- Letouny: Z126, Z226, Z326, Z526, Z50,Z42, Z43, Z142, Z143, Z37, L40, Cessna (od C150 po C421), Piper 28 až Piper Seneca, Tecnamy (všechny typy), AN-2, T6, P51, L200, L410, L420, L610, Dash-8, Bombardier CRJ, B737, B777 a další
- Nálet: přes 25 000 hod.

V Malajsii jsme měli pronajatý dům. Jednou ze zahrady slyším takové divné vrčení. Náš pes. Tak já, co je, a jdu se podívat. Pes stojí jak přibitý a proti němu vztyčená černá kobra královská. Kdyby ho kousla, je po něm. Kobra naježená, jak jsem se přiblížil, začala být ještě agresivnější. Nakonec se mi podařilo psa odlákat, strčil jsem ho za dveře a protože jsem měl zrovna jít na let, zavolal jsem na dispečink, pánové, nikam nejedu, mám v zahradě černou kobru, nemůžu tady s ní nechat rodinu a jet pryč. 

Oni pak přivezli hadaře, a to bylo zajímavé. Když jsem se k hadovi přiblížil já, tak se mohl zbláznit, když k němu kráčel hadař, kobra se ani nehnula, vypadala jako zkamenělá. A ten chlap k té kobře přišel a chytnul ji zezadu rukou! Ale pak začal tanec. Bránila se urputně, byla opravdu velká. Vyhrál hadař a prý, nechcete ji na polívku? No, děkujeme, ale radši ne… 

Pak jsme ještě našli hada u pračky, ale to nebyla kobra. Pes přišel, držel hada za krk, mlátil s ním, ale asi to nebylo nic nebezpečného, protože ho zardousil a přežil. 

Na skok do Česka

Pak v Česku Václav Fischer spustil svoji aerolinku, tak jsem po dvou letech v Malajsii nastoupil k němu. Tři roky jsem u něj dělal training manažera na sedmtřisedmách – organizoval jsem výcviky, simulátory, při lítání jsem pořád někoho školil. To bylo dobré období. 

» Přečtěte si první část povídání Miroslava Srnce: Nahoře, tam jsem doma, říká vicemistr světa v akrobacii a kapitán B777 Miroslav Srnec 

Z doby služby u kyperské společnosti Helios.
Z doby služby u kyperské společnosti Helios.

Jenže jak Václav začal kandidovat do senátu a my začali dělat vyhlídkové lety se sedmtřisedmama, říkám si “something wrong“ (smích), a odešel jsem z Česka zase pryč. Tentokrát na Kypr. Tam jsem tři roky lítal s B737-800 v charterovce Helios a dělal šéfa výcviku. Na Kypru bylo krásně. 

Na Madeiru jedině s výcvikem

Madeira. To je taky fajnové letiště, bez výcviku vás tam ale nepustí. Já byl jeden z prvních ve Fischeru, kdo tam mohl. Když jsme tam letěli s B737 poprvé, to tam byla ještě krátká dráha, teď už je dlouhá, museli jsme nejdřív do Fara, kde jsme naložili portugalského instruktora. Nejdřív jsme samozřejmě museli mít za sebou simulátory, nácvik přiblížení na tu Madeiru, teprve pak naživo s instruktorem. Seděl vedle mě a přistáli jsme. Lidi vystoupili a on si s námi – byli jsme tam na výcviku tři kapitáni - pak dal s každým tři okruhy. A dostali jsme papír, který ovšem platil jen šest měsíců. Pokud jste tam aspoň jednou během těch šesti měsíců nepřistál, propadlo vám to.  

» Pomozte Stopětce neboli jednomu z posledních letuschopných Zlínů 126 Trenér, který nezbytně potřebuje generální opravu motoru Walter za zhruba 400 tisíc korun. Miroslav Srnec je jedním ze sponzorů tohoto úžasného letadla. Klikněte sem, dozvíte se víc.  


La Paz: Přistáli jsme, a vypadly masky

S triple sedmou už lítáme většinou jen na velká letiště, takže to je v pohodě. Ale třeba v Africe, kam se s ní také dostaneme, to je někdy zajímavé, hlavně co se týká řízení letového provozu. Tam musíte být stále ve střehu a sledovat situaci. Na většině území ještě existuje povinná frekvence, na které si piloti mezi sebou předávají informace o poloze, výšce a trati vašeho letounu. A to máme 21. stoleti. 

Osobnosti čs. letectví
”fr_int”

Přečtěte si povídání i s dalšími osobnostmi čs. letectví: Oldřichem Pelčákem, Václavem Vaškem, Josefem Pavlíkem a dalšími.

Ale nejkritičtější letiště jsem nalítal během testování se čtyřistadesítkou, například v La Paz v Bolívii. Čtrnáct tisíc feetů nad mořem, nedaleko jezera Titicaca. Čtyřistadesítka je certifikovaná do deseti tisíc, tohle bylo 14 tisíc. Společnost, které jsme dodali L-410, si pronajala i proudová letadla, aby tam mohli oficiálně létat. Na jejich prvním letu s BAe 146 (British Aerospace 146, pozn. red.) do La Pazu si mě vzali jako poradce do kokpitu, jelikož už jsem tam párkrát byl. Po přistání otevřeli dveře a kvůli nízkému tlaku venku vypadly kyslíkové masky. To byla sranda… (smích). Takové tam byly podmínky. Opravdu se tam těžce zvykalo a človek potřeboval čas se na tu výšku adaptovat. Ale zkoušel jsem tam pro Let na L-410 i vysazení motoru po vzletu a ono to skutečně letělo. 

V Himalájích jsme taky lítali se čtyřistadesítkou a s Dash 8, na letiště Kulu. Bylo to letiště s jednosměrnou dráhou, ze tří stran obklopené horami. Sedat se dalo jen z jednoho směru, a startovat zase jen naopak, podobně jako v Lukle. S Dashkou jsme pak létali i hluboko do Himalájí na letiště nad 10 tisíc feetů. 

Do Emirates!

Piloti museli každých šest měsíců na simulátor, jenže na Kypru žádné nebyly. Tak se to řešilo jinde, hlavně v Anglii, a já to zařizoval. Jednou jsme dostali nabídku z Dubaje, kde měli nový simulátor na osmistovku, tak jsme tam jeli. A tam jsem najednou poprvé zblízka zahlédl svět Emirates, protože to vycvikové středisko patřilo pod ně. 

A to víte, hlava začala pracovat. Emirates, to bylo top top. Nové piloty sice brali, ale tehdy se tam vůbec nešlo dostat. Proto jsem si podal žádost a měl to štěstí, že si mě pozvali na interview. Tak jsem se jej zúčastnil, a že uvidím. 

Trávil jsem v té době dost času i v Anglii, protože jsem byl v Heliosu jediný inspektor na B737, a taky jsem zároveň ještě dělal pro Ryanair freelance examinátora. Ti si mě všimli a nabídli mi práci. Hodilo se to, protože na Kypru to začalo nějak haprovat. A když nám nový management Heliosu oznámil, že nám brzy sníží platy, bylo rozhodnuto. 

Z Emirates nebyly žádné zprávy, tak jsem se dohodl s Ryanairem. Všechno domluveno, připraveno, jenže večer před podpisem smlouvy přišel e-mail z Emirates a prý že mě berou a za tři měsíce nastupuju na triple seven. Tomu se nedalo odolat, tak jsem zavolal do Ryanairu, nezlobte se hoši, jdu na triple seven. A jsem tam už patnáct let. 

Triple sedma? Ta má větší motor než B737 trup! 

Lítal jsem před tím B737-800, to je taky pěkný éro, ale triple sedma je triple sedma, a to je málo platné. Zakapotovaný motor triple sedmy má větší průměr než trup sedmtřisedmy! A motor má na volnoběh má větší tah, než ma BAC One-eleven vzletový výkon! Odbrzdíte, a ono se to samo rozjede. Tak si dovedete představit, co to je za mašinu... 

Triple sedma je 350 tun těžké letadlo, sedmtřisedma váží osmdesát. To je víc než čtyřikrát míň. Sedmtřisedma má malinký kokpit, jak kuchyňku, a dost hlučný. V triple sedmě jste jak v obýváku. B737 má čumák ze sedmsetsedmičky, ten se od té doby nezměnil. B777 řídíte po drátech. Jsou tam sice berany, ale funguje to na principu fly-by-wire, čili elektronicky a to je znát. Je to ohromně citlivé, a o hodně živější. Triple sedmu vlastně řídíte skoro jakoby myšlenkou – pomyslíte a už to je. 

B777-300ER ve službách dubajské společnosti Emirates.
B777-300ER ve službách dubajské společnosti Emirates.

Jsou to spolehlivý, krásný éra. To je radost lítat. Já to letadlo mám moc rád, absolutně mi vyhovuje. 

Lidi se často ptají, jak se můžeme vyznat ve všech těch tlačítkách a ovladačích, co v kabině jsou. Ano, je jich tam hodně, ovladače, tlačítka a světélka varující piloty při nějaké závadě atd. a se všemi se během výcviku musíme seznámit. Pokud nic nesvítí, je vše v pořádku. 

Kdo si to neodkniploval, neví, o čem létání je

B777 se stejně jako ostatní dopravní letadla neobejde bez autopilota, to je nezbytnost. Na druhou stranu, moc si tím pádem nezalítáte. Proto se vždycky nemůžu dočkat, až si půjdu zalítat s těma malýma érama, která můžete řídit jen manuálně. 

My staří kozáci jsme nadšenci, co začínali na malých érech. My jsme si to museli pořádně odlítat. Hodiny a hodiny jsme si odkniplovali a lítáme pořád, nemůžeme bez toho být. Nová generace pilotů už pořádně neví, co to je létání, mají k tomu jiný postoj. Mají dobře naučené postupy a soustředí se více na létání velkých letadel a používání veškeré automazice, kterou tato letadla nabízejí. Pak ale ztracejí vášeň pro létání a přirozený cit. Já s těmi kluky jako instruktor lítám, tak vím, o čem mluvím. Student drží trochu víc vyšláplou nohu od směrovky a nevšimne si, že je něco jinak - a já to přitom hned cítím pod zadkem. 

Seattle? Sydney? Kde vlastně zrovna jsem?

Dřív jsme lítali maximálně dvanáct hodin, to je sranda. Třeba z Dubaje do New Yorku. Dneska lítáme mnohem delší lety, treba šestnáctihodinové lety z Dubaje do L. A., ale máme třeba i dvacetiminutové do Muscatu. Oboje triple sedmou, nic menšího nemáme. Ve dvoutřídní konfiguraci uvezeme až 450 lidí. 

Lítání je hodně, člověk stárne. Je to krásný lítání, triple sedma, to je super stroj, paráda. Ale už bych chtěl přece jen trošku zvolnit. Musím myslet na zdraví. Letíte do Seattlu, na druhou stranu zeměkoule, tam dva dny pauza, návrat do Dubaje a za pár dní zase letíte třeba do Sydney. A nevíte, kde jste. Vzbudíte se v jednu hodinu v noci a jste jak rybička. V devět ráno jste unavený na smrt. To tělo se z toho potřebuje dostat. A jak se to postupně kumuluje, není to úplně ono. Důkladný odpočinek je velice důležitý. Kluci, co lítají lowcosty, jsou každý den ve své posteli. Ale zase lítají pořád. Dvacet minut na zemi a letět. To je zase jiná raubírna. 

Alespoň ale máme na dlouhých letech k dispozici lůžka pro odpočinek. Standardně má triple sedma pro posádku deset lůžek, která se nacházejí nad hlavami cestujících. 

Když za oknem vlaje polární záře

Při letech přes severní oblasti bývá vidět polární záře. Zde objektivem M. Srnce.
Při letech přes severní oblasti bývá vidět polární záře. Zde objektivem M. Srnce.

Hodně lítáme přes severní pól. Západní pobřeží Spojených států, Seattle, L. A. a tak, to se lítá z Dubaje na sever – přes Rusko, přes Sibiř, severní pól a přes Kanadu zase dolů. Přímo přes pól. Jak od Cimrmanů: Jdu na sever, stále na sever, a už jdu na jih…!

Je to kratší trasa a nefouká tam vítr. Všechny větry se točí kolem rovníku. Ale na severu je krásné počasí, nic se neděje. Nic tam nefunguje, žádné satelity, rádiový klid, ale je tam pořád krásně. Dokonce se mi podařilo nafotit polární záři. To je strašně těžké zachytit, pořád se to hýbe, jako záclony, musíte mít kvalitní foťák. 

Kdy jsem se nejvíc bál v letadle? Na mostě!

Jednou jsem letěl s cargo verzí letadla, taky B777, ze Sydney do Honkongu a nad Honkongem seděl hurikán. Drsné. Už od Filipín jsme se do toho dostávali. Letiště v Hongkongu je dost nešťastně umístěné, bohužel tam ale není kam jinam to letiště dát. Leží na uměle vybudovaném ostrově vedle vysokého kopce a tam jsou, když to i jen obyčejně fouká, střihy větru. A tenhle hurikán byl daleko horší, navíc to bylo v noci. A gradienty stoupání, když vám vysadí jeden motor... No, není sranda tam letět, a obzvlášť když je špatné počasí. 

Miroslav Srnec v uniformě kapitána Emirates, za ním jeho stroj B777-300ER.
Miroslav Srnec v uniformě kapitána Emirates, za ním jeho stroj B777-300ER.

Házelo to s námi, to bylo něco. Šli jsme na přiblížení a autopilot se vypnul, chlapci, pomozte si sami. Takže jsme museli letět ručně. Letadlo přede mnou udělalo go around, my přistáli. 

A teď vám řeknu paradox. Když jsme jeli autobusem z letiště, jeli jsme přes ten jejich slavný visutý most. A ten se kroutil, jak kdyby na něj šla poslední hodinka. Ani nás nepustili nahoru na most, museli jsme vnitřkem, tunelem toho mostu. A tam jsem se bál víc než v letadle. Takže na otázku, kdy jsem se v letadle nejvíc bál, bych musel říct, že na mostě v Hongkongu… (smích) 

Život na dvou místech

Lítání je můj život, a to ve všech směrech. Celá rodina se vždy stěhovala za prací se mnou, žili jsme všichni spolu venku, holky tam i vystudovaly. Manželka, ať jsme byli kdekoliv, vytvořila všude perfektní zázemí a fungující rodinu. Bez její podpory by to vůbec nešlo. 

Teď máme domovy na dvou místech. Když sloužím, tak jsem v Dubaji, když mám volno, letím domů, do Česka. Česko mám zkrátka rád, proto máme rodinnou základnu tady, v Průhonicích u Prahy. I když v Dubaji strávím pochopitelně víc času, během roku  jsem tak měsíc a půl až dva v Česku, zbytek v Dubaji. Manželka lítá někdy se mnou, někdy se vrací sama a potkáváme se tady. Jedna dcera žije v Česku, druhá v Dubaji. Tak to máme pestré. No, a teď už jsem dědek, mám pětiletou vnučku. Už jsem ji svezl v letadle a moc se jí to líbilo. Ale do letecké penze se ještě nechystám! 

Texan, nebo něco na důchod?

Ač pilot obřího dopravního letounu, vždy znovu si s chutí polétá s malými letadly. Zde na Texanu T-6.
Ač pilot obřího dopravního letounu, vždy znovu si s chutí polétá s malými letadly. Zde na Texanu T-6.

Mám tady v Česku ještě takový plán. Uvažujeme společně se třemi kamarády o koupi Texana (North American T-6 Texan, pozn. red.) a lítat s ním jen tak pro zábavu, ale třeba i na airshow. To je cvičné éro z druhé světové války. Všichni piloti, než šli na Mustangy, museli projít výcvikem na Texanu. No a já jsem si v Americe udělal FAA průkaz Obchodního pilota a výcvik na Vintage letadla, což vás opravňuje létat na historických válečných stíhačkách. Dělal jsem to právě na Texanu a dodnes si na něm rád polétám. Zalétal jsem si tam i s Mustangem, ale tady by mi stačil ten Texan. 

Nevím, jestli to vyjde, ale když ne, tak si určitě na důchod pořídím nějaký pěkný ultralight, pravděpodobně Bristell, který vyrábí můj bývalý spolužák a kamarád z výšky a to letadlo se mu moc povedlo... 

Povídání Miroslava Srnce zaznamenal Jan Dvořák

Foto: M. Srnec a archiv M. Srnce

logo_fr_transp.jpg

oficialni_foto_emirates_2.jpg

Flying Revue > Osobnosti > Triple sedma? Ta má větší motor než B737 trup! Miroslav Srnec vypráví o svém létání za berany B777
.

CIDNA 2019: 2. etapa


» Start 19. 9. z LKKT (» první etapa)

Triko CFRNA/CIDNA:


  Koupí trička podpoříte Vzpomínkový let. 

Časopis FR 5/2019

 

Soutěž:

Novinka:

Kalendárium:

Dne 18.09.1928 se stalo...
18.09.1928
Německá dopravní vzducholoď LZ 127 Graf Zeppelin uskutečnila svůj první let. Během devíti let hladkého provozu provedla 590 letů, urazila přes půldruhého milionu kilometrů, přepravila 34 000 cestujících a 78 tun pošty.
zavřít

Aplikace VFR Comm.:


             Kapitola zdarma - vyzkoušejte »

Novinka: Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi

Učebnice pilota 2019:

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Předplatné:

..
12345