Tomáš Jung: Jak jsem sbíral céčka

Dnešní příběh jsem nenazval podle vlny sběratelského šílenství, kdy děti, ale i dospělí sbírali výrobky z plastu, aniž by původně věděli k čemu to vlastně je, zpočátku mající pouze tvar písmene C. Tak abych začal správně, moje vzpomínky musí zabrousit až někam do roku 1962.

Roku 1962 jsme se jako rodina stěhovali do nového bytu v nově postaveném paneláku na Žižkově. Ulice K lučinám. Z ulice Navrátilova, ze suterenního, tmavého a trochu i plesnivého bytu.

Přes pustý kopec zvaný Balkán a rozlehlé údolí, kde v jemném oparu průmyslu seděly Vysočany se svými velikány, jako byly ČKD Praha, Barvy a Laky a spalovna. Na druhé straně údolí leží Kbely a vojenské letiště.

Kolem nových paneláků nebyla silnice, nebyl chodník. Dům obklopovaly kopce hlíny a různých zbytků stavebního materiálu. Dostatečně dramatický prostor pro děti, které si jinak neměly kde hrát. Zde vzniklo i moje kamarádrství s Jirkou Vondráčkem, který bydlel o vchod vedle. Často jsme sedávali na kopcích hlíny nebo střeše přilehlých garáží a pozorovali prolétávající letadla. Létaly často a dostatečně nízko abychom mohli určovat jednotlivé typy, hlavně těch vojenských.

Na podzim 1966 přišel Jirka se zajímavou novinkou. Kde jí vzal , to už nevím. Že na letišti Točná v Komořanech dělají nábor nových zájemců o létání. Několikrát jsme tam spolu jeli, abychom věděli, jak se tam dostat a jak to tam vypadá. Mému otci to bylo celkem jedno, tvrdil, že kdysi létal na BH 9 a že je dobře, abych to zkusil. Ale otci se nezachoval ani zápisník, jediná fotka, prostě cokoliv, co by dokazovalo, že je to pravda. A tak jsem ta jeho vyprávění osobně zařadil do smyšlenek a bájí. Zato máma, ta byla hodně zvědavá a jednou tam s námi jela i ona, aby si udělala představu.

Cesta na letiště byla setsakramentsky dlouhá. Přestože lístek tehdy stál jen 60 haléřů ,byl s přestupem. Náš dům stál kousek od hlavní ulice, kde jezdila tramvaj číslo 21. Na konečnou do Modřan jela nejdříve na Ohradu, potom se Koněvovou ulicí spustila z kopce k Bulharu. Tam dala prudkou levou a zamířila napříč Václavským náměstím. Odtud Vodičkovou do Lazarské, Myslíkové a k Mánesu, kde se člověk mohl pokochat pohledem na šířku Vltavy, parníky a komíny starého Smíchova na druhé straně řeky. Poté podjela železniční most, projela tunelem pod Vyšehradem  a pak dál, stále podle řeky . U Branického pivovaru se odklonila doleva , mimo silnici a vjela na tehdy dost moderní “nádraží” odlité z betonu.

Zde se muselo přestoupit na autobus číslo 117. Velmi dlouho zde jezdily slavné RTO, které se mi velmi líbily.

Tehdy byly vyasfaltované ulice velkou vzácností. Většinou dost naplněný autobus hrkal po dláždění typu kočičí hlavy. Když k tomu přidáme silné nerovnosti, jeden by se nedivil, kdyby autobus do konečné nedojel notně pokroucený. No a protože jsme tehdy bývali mladí a slušní, pouštěli jsme starší sednout. A tak nás už při výstupu v Komořanech bolely nohy. A to nás čekal nejnamáhavější, pěší kus cesty neustále do kopce. Nejdříve celkem mírné stoupání vilkovou čtvrtí. Končila přesně pod lesem. Odtud se úbočím táhla jakási úvozová cesta, ale klikatící se lesem a tím prodlužovala utrpení bolavých nohou. A tak jsme většinou volili pěšinu, která mezi stromy prudce stoupala a mířila přímo k bráně letiště se zrezivělou závorou.

Nízké dřevěné budovy ošetřené karbolkou, tu a tam i vyjetým olejem, se ostře rýsovaly na zeleném pozadí travnaté plochy.

Podzim a zima, to byl čas kdy  jsme absolvovali výuku teorie. Byly to předměty jako meteorologie, stavba letadel, aerodynamika a ještě pár dalších. Většina těch školení se odehrávala v jakési velké zasedačce České spořitelny na Smíchově, poblíž Anděla. Na školeních se nás scházelo dobrých třicet uchazečů. Postupně někteří jedinci odpadli a velkým sítem byly i tehdy dost přísné zkoušky. Tehdy je vedl Ing. Jiří Marek a Pepa Svět. Moc nám toho neodpustili.

S jarem 67 se nás na letišti scházely 2 družstva po 8 lidech. Instruktoři nás seznámili s letadly L 13 Blaník. Na čas jsme se museli naučit vyskakovat z kabiny. Nazpamět jsme museli umět i tak zvaný okrsek letiště i s jeho vymezovacími body. Nejvíc mě tehdy zaujal bod Národní divadlo. Dychtivě jsme naslouchali vyprávění instruktorů, kteří údajně zažili točení termiky nad Václavákem. Jo, to už se určitě nevrátí.

Dostali jsme brigádnické knížky a informaci, že za rok musíme odpracovat, myslím že 80 hodin. A tak bylo jaro spíš budovatelské. Ale pak se již začalo létat a mě to uchvátilo. S Jirkou Vondráčkem jsem se popral a pak už nikdy nepromluvil. Tak jsem se o to víc svěřoval mladšímu bráchovi, Rudolfovi. Výsledkem těchto diskuzí byly jeho návštěvy na Točné, které později vyústily v nástup do kursu.

Létání výcviku bylo dost náročné. Družstvo si muselo pro přistávajícího Blaníka včas chodit, nebylo žádné ježdění traktorem, jinak se totiž lehce stalo, že druhé družstvo lenochy předběhne a bude mít o start víc. Dříve, než vznikly tak zvané podocasenky s kolečkem, nosil se trup na trubce, která byla v ocasní části prostrčena  skrze trup. Naši přísní instruktoři trvali na důsledném vytyčování. A tak se přistávalo k T. S dojezdem Blaníka to bylo počertech daleko a jeden se nachodil za celý den. Byl to takový celodenní pohyb na zdravém vzduchu. A tak člověk musel být spokojen, dosáhl-li ten den dvou startů. Pravda o prázdninách se to trochu pohlo, protože bylo možné využívat luxusu pánské ložnice a neztrácet drahocenný čas cestami domů a zpět. A tak se v těchto dnech naviják vytahoval z garáže za rozednění aby bylo více času na létání.Po jeho přípravě jsme mohli laskavě vzbudit instruktory.

Rok 1968 nabitý politickými událostmi, které počínaly jakýmsi politickým Jarem, rušením cenzury a volbou nových tváří v politice. Vůbec mě to nezajímalo.

V srpnu nás navštívila Varšavská smlouva na tancích a na letadlech a nelétali jsme. Jedni soudruzi druhým soudruhům vyčítali politické postoje a odklon od socialismu. A tak nám tu ruští vojáci zůstali, nejdříve jen na nějakou dobu, než se soudruzi dohodnou. Pro jistotu naší vládu v Moskvě na týden zavřeli, aby měli klid na přemýšlení a zjištění, že jsou pomýleni. Takových pak bylo, těch pomýlených. Nakonec se to dočasno protáhlo na dobrých dvacet let.

Plachtařská sezona byla tím pádem v čudu. Létat se začalo s jarem 1969. Nijak spontálně, ale stačilo k tomu, abychom dokončili plachtařský výcvik a tím pádem jsem splnil plachtařskou podmínku pro získání odznaku “plachtařské C”.

Kdysi kdosi určil, že pilot ve výcviku na “Glajtrech” odletěli určenou vzdálenost a tím splnili podmínku “A”. Nikde jsem nenalezl zmínku o tom, že by na to byl odznak. Když ten samý absolvent ten přímý let vylepšoval tak dlouho, až mu nezbylo, než někam zatočit, aby neodletěl z vymezené plochy, splnil podmínku “B”. No a “C” už vlastně víte.

Léto 69 bylo krásné už tím, že točenští plachtaři odjeli na čtrnáctidenní soustředění do Zbraslavic. Zde, přeškoleni na VT 125 a VT 425, tedy Šohaje, jsme zakoušeli první skutečně volné plachtění v termice. A tak se mi podařil i let trvající asi 2,5 hodiny, kdy se mi podařilo splnit  jednu z podmínek “ stříbrného C” a to převýšení. Pro ty co se v tom moc nevyznají, tak pilot musel vystoupat do výšky 1 kilometr plus výšku, ve které se vypínal od vlečného letadla. Tenkrát to bylo nějakých 700 metrů nad zemí. Pilot tedy musel dosáhnout výšky 1700metrů nad zemí. Nádhera. Záznam se zaznamenával na Barograf, kde na papírovou pásku kovový hrot ručičky vyrýval do nanesených sazí dosaženou výšku, ale i čas, který se odečítal z délky toho vyrytého klikyháku.

Během takových letů s barometrem na palubě byly někdy i obrovské pochyby pilota. Často na pilota, chystajícího si “cajky” před startem, mluví spousta kamarádů a tak se stane, že se zapomene pohnout páčkou a Barometr spustit. Ano, nejdříve se muselo uvnitř natáhnout pero jak od obrovského budíku. A tak se stávalo, že se disciplína musela letět víckrát, když se zapomnělo páčkou pohnout. Sám jsem několikrát zažil situaci, kdy jsem začal pochybovat o spuštění. To se pak pilot snaží letět co nejpomaleji, nedýchat u toho a zkusit zaslechnout tikot přístroje. Často se barometr balil do nějaké plachty, nebo bundy, a tak tikání zaslechnout, to mohla být disciplína pro netopýra. K dosažení stříbrného “C” je ale zapotřebí  splnění podmínek tří. Převýšení už mám, schází přelet minim. 50 kilometrů a let v trvání 5 hodin, kdy se do času 5 hodin nezapočítává doba vleku.

Padesátikilometrový přelet jsem splnil o rok později, opět ze Zbraslavic, letem do Jihlavy. Stihl jsem se mezitím přeškolit na VT 16 Orlík a s tímto strojem jsem si po cestě připadal chvíli jak Ikaros a chvíli jak debil. Přestože se tenkrát dělaly pozemní přípravy velmi pečlivě, ani instruktoři tehdy neměli nalétáno kdovíkolik kilometrů a tak vysvětlování rozdílu mezi mapou a skutečným pohledem na zeměkouli byl někdy problém. Já jsem s navigací problémy měl a protože na palubě se mnou nebyl nikdo, kdo by moje návrhy potvrdil, či vyvrátil, vždy jsem se snažil kroužit nad určitým bodem, než jsem jej určil. Když jsem se doplácal do Havlíčkova Brodu, poznal jsem řady vrtulníků a tušil jsem, že Jihlava je nablízku. Za letištní plochou měla být hlavní silnice, která tyto dvě města spojuje. Byly tam dvě a tak jsem jednu zvolil. Asi správně, do Jihlavy jsem doletěl. Po cestě jsem měl zajímavý “incident” s dopravním letadlem IL 14, které se ke mě zezadu přiřítilo s takovou rychlostí, že jsem si málem stříkl do trenek. Po přistání v Jihlavě jsem nechtěl zapomenout na to nejdůležitější, což bylo potvrzení do zápisníku, že jsem tam skutečně přistál. No samozřejmě, málem bych zapomněl. Pilot, byť kluzáku, dostával před letem náčelníkem podepsaný rozkaz k letu. Bylo zde uvedeno, kdo je pilot, odkud kam letí, barva letadla, imatrikulace a vojákem určené číslo, tak zvaná pořadová.

Po letu se sem dopisovalo místo přistání, při přeletu jiných letišť, jako otočňáku, také vytyčený znak. Někdy to bylo u hangáru z plachet seskládáno písmeno nebo číslo. Někdy i hambatý obrazec.

Letiště Točná už tehdy mělo problém s výškou nad dráhou. Rozšiřováním provozu na ruzyňském letišti  se jejich TMA a CTR  stále více zvětšovaly. Létat v termice se muselo mimo tyto prostory. Nejčastěji nás vlečná dotáhla do prostoru Hostivařské přehrady. Pro případ, že se v termice nechytíme, vypínali jsme se ve výškách více jak 700 metrů nad zemí. Zažil jsem jednou v Blaníku euforii z termiky a neuhlídal si její skončení. Dokluz zpět na Točnou byl pro nezkušeného pilota hodně stresující.

O rok později někdo z instruktorů naplánoval na letní soustředění 14 denní pobyt na letišti v Plasích. Úžasné místo na kopci nad řekou Střelou. Z druhé strany dráhy  pak ležel otevřený kaolinový důl se svými prašnými vanty. Postavili jsme stany a seznámili  se s letištěm. Největším strašidlem pro nízko se blížící piloty, kteří by rádi v Plasích přistáli, to byla topolová alej napříč osou dráhy. Z té jsme měli respekt.

Jednoho dne jsem přišel na řadu s tím, že si dám v termice hodinovku na Šohaji 425. Když už se blížil konec , volal mi do rádia instruktor Milan Dubský. “Je úžasné počasí, přistaň a půjdeš na pětku”. Neměl jsem na ten krátký let sebou barograf. Ihned po přistání mě kluci natlačili do Blaníka s tím, že “ dělej, máš to jen tak tak”. Musím se vychcat. Nemusíš, to vydržíš.” Ze začátku to fakt bylo i pro mě s prstem v nose. Vznášel jsem se po okolí pokud možno pod základnami mraků. Instruktorská rada: “ nepouštěj se daleko a nízko”  To jsem se snažil plnit. Někdy po polovině délky letu jsem se začal kroutit nepohodlím. Mačkaly mě přezky padáku, bolel mě zadek a pravá ruka, protože knipl ve předu v Blaníku je dost dlouhý a člověk má ruku vysoko a tak ruka nejde o nic opřít. Rozptýlení mi  přinesl  L 29 Delfín, patrně přiletivší z Plzně. Zakroužil kolem mě, pak začal akrobatit a já koukal. Moc se mi to líbilo. Poslední hodina kroužení ve slábnoucí termice a s pocitem, že se mi roztrhne močový měchýř, zároveň s popraskanou pusou od žízně, mě dohánělo k myšlenkám, že se na to vybodnu a přistanu. No, nakonec jsem se ukecal a vydržel, ale skutečně na minutu přesně co jsem musel. Schválně jsem přistál dlouhý abych měl čas vylézt z kabiny a ulevit si. Jenže, jak je člověk sevřený, i tu malou potřebu jsem vykonával pomalu a bolestně. Mezi tím přijel Bohouš Martínek na traktoru, vlekouce za ním žebřík. Parta nadšených kamarádů mě přivázala na žebřík, připojili za traktor a odvlekli k nedalekému mlází s bažinami. Tam mě ti šupáci zapíchli a schovali se. Žebřík se za jemného pobublávání bořil do bahna. Bubliny smrděly ukrutně. Nevím, jak to trvalo dlouho, pro mě hodně dlouho, když jsem už měl bahno pod bradou, objevil se opět Bohouš a traktorem mě konečně vytáhl ven.

Odbahnit se a odsmradit, to byl další dlouhodobý proces. A tak jsem se stal pilotem se stříbrným “C”. Číslo 3118.

Běžely dlouhé roky, ba až desetiletí, během nichž se událo v mém životě spousty událostí, které jednou možná skončí na papíře stejně, jako tato céčka. Na horizontu se vynořila nechutná číslovka 70. Člověk víc rekapituluje a občas ho napadají myšlenky, kdy rozebírá takové to coby, kdyby. Naštěstí, některá přání ještě splnit jdou. Ano, pro někoho by to mohlo být i tak, že mě popadla pýcha , která mě žene i do takových akcí, jako je získání zlatého “C”. Po dlouhých letech létání v aeroklubu Vlašim, kde výkonné létání bylo popelkou ze dvou důvodů. Aeroklub neměl mnoho větroňů. A tak se zde víc soutěžilo, kdo komu lépe vyfoukne letadlo před nosem, aby ten druhý seděl na zemi, eventuelně plnil brigádnickou povinnost. Dalším důvodem bylo málo instruktorů s málo zkušenostmi. A tak se hodně létalo “kolem Komína”. V roce 2004 jsem se konečně “rozhoupal” a Vlašim opustil. Měl jsem to udělat dříve, ale blízká chata Eviných rodičů byla základnou pro děti a  ženu a mohl jsem být brzo z letiště zpět. To mě dlouho omezovalo v rozhodnutí.

Letecký život v aeroklubu Zbraslavice byl úplně jiný. Daleko více letadel, zájem o to aby jeden chodil na přelety. Účast na závodech najednou byla skutečností a ne jen náplní neplodných debat. A najednou se staly skutečností i 300 km přelety, pak 400 kilometrů. Bylo dokonce jedno období, kdy jsem mohl létat na Ventusu, který jsem si půjčoval od Mirečka Odložilíka. S klapkovými křídly o rozpětí 18 metrů jsem si připadal jako pták. Přelety na vzdálenost 500 kilometrů se najednou staly skutečností. Zde je nutné poznamenat , že na trávě zbraslavického letiště je možné potkat přímo plachtařské mistry a popovídat si o některých jejich zkušenostech. Nebo i nezkušenostech, tak.

Odletěním 300 až 500 kilometrů dlouhých přeletů jsem splnil jednu z podmínek zlatého odznaku.

Asi nejzajímavější pětistovkou byl závodní let na T Cupu, tedy v Toužimi. Tradičně se na trať odlétalo přes Mariánské lázně směrem do Německa. Zde nám naše trať křižovala prostor dopravního letiště, jméno nevzpomenu. Ráno jsme na brífingu dostali informaci, že pokud celý prostor CTR přeletíme výše, než 1000 metrů nad zemí, je to v klidu a bez problémů. Pokud to bude níže, musíme požádat o průlet. Nevěda, jak bych svůj požadavek vykoktal službě dopravního letiště v Německu, radši jsem chvíli déle hledal nějaký pořádný stoupák a vystoupal téměř do 1700 metrů. Narovnal jsem Ventuse a rovným klouzavým letem jsem pozoroval pohyb Boeingů na betonové ranveji. To jsem ještě nikdy nezažil! Z této výšky jsem docela snadno dosáhl prvního otočného bodu, nejzápadnějšího, kdesi v Německu. Druhým otočným bodem byl kopec Javor na Šumavě. Ono to druhé rameno trati najednou přestalo být jednoduché a pod tlustou vrstvou Cirrů byla termika dost slabá, několikrát už jsem měl i vybrané pole. Ale většinou jsem neměl ani euro v peněžence a tak se mi moc sedat do pole nechtělo. Dolétl jsem na Šumavu po 17. hodině. Našel jsem Javor. S radary na vršku byl k nepřehlédnutí.

Na závodní trati je otočným bodem kružnice o průměru 500 metrů. Slabé podmínky v termice mi sotva dávaly výšku protáhnout se k Javoru mezi ostatními kopci. Nefungovala návětrná strana kopce, nefungovalo sluníčko. A tak jsem obkroužil kopec ve větší nížce  a nedostal se do vytouženého kruhu. Opouštím tedy Šumavu severním kurzem tak, abych se co dostal co nejblíže k Toužimi a aby kluci co pro mě pojedou nebyli dlouho do noci na cestě. Už jsem opět vybral pole a najednou drc, stoupák. Nejdřív takový nesmělý půlmetr, později zesílil až na 1,5m / sec. Vytočil jsem jej, co to dalo, v obrovské výšce jsem přeletěl přehradu Hracholusky u Plzně. Poblíž dálnice u jakéhosi seskupení velikých hal jsem nalétl poslední stoupavý proud, který mě vynesl opět hodně vysoko. Palubní přístroj GPS, sloužící k navigaci, ale i k zápisu průběhu letu mi oznámil, že s 250 metrovou rezervou to mám na dokluz do Toužimi. narovnal jsem Ventuse do kurzu a tiše šuměl vzduchem. Jako na potvoru, letadlo téměř neklesalo a tak jsem do Toužimi nad letiště přiletěl s večerními červánky a velkým přebytkem výšky. Ale, byl to chvílemi boj, chvílemi úžasná vyhlíhka. Kdo neměl v životě šanci letět na Šumavou, vůbec nemá zdání, co to je za přírodní útvar.

Tak, další podmínka na zlaté “C” je splněna.

Teď tedy už jen tu výšku. Udělat převýšení 3000 m, to v našich podmínkách a v létě není úplně jednoduché. Proto to čeští piloti většinou řeší létáním ve vlně. Nafukováním svahů horského útvaru lze docílit zajímavých výšek. A protože v letním období nejsou ty svahy tak stabilně ofukovány, více se vlna létá, když není termika. Podzim, zima.

Když se dostanete k létání v horách, blížíte se často k výšce 1000 metrů nad mořem. Chce li pilot udělat převýšení minimálně 3000 metrů, dostává se na hranici výšek, kdy je potřeba mít v kabině kyslík. A to může být někdy problém. Náš aeroklub není vybaven žádným dýchačem. Nezbývá, než nějaká domluva s kamarády, kdo by vám dýchač půjčil. Kupodivu to nejde snadno a tak mi to “rozhodování”, kdy jet do hor a odlétat vlnu, trvalo dva roky. Musím pochválit Martina Chovana, který mi tu jistotu, že když přijedu, budu mít dýchač k dispozici, tak tu mi dal.

Než se člověk pokusí  si ve vlně zalétat, musí absolvovat pozemní přípravu, kde se seznámí nejen se záludnostmi vlnového počasí v horách, ale seznámení s místy, která je možné využít v případě, že se let nepodaří a člověk musí přistát někde v kopcích.

Jednoho dne jsme tedy s bráchou Rudolfem přijeli na letiště do Krnova. Pozemní přípravu jsme brali docela vážně, neboť jen pár týdnů před námi tu zahynuli dva piloti v horách Jeseníků jen proto, že nerespektovali použití kyslíku od určité výšky.Velmi silně foukalo. Ubytovna, kterou aeroklub disponuje, má okna opatřena okenicemi, které celou noc mlátily do rámů oken. Jako když si lehnete pod kovadlinu v kovárně.

Posnídal jsem svůj oblíbený jogurt a vydal se s Martinem Chovanem k hangáru, kde bylo třeba připravit letadla do provozu. Ukusujíce voňavou klobásu, přišel i bratr Rudolf. Kus klobásy mi nabídl s tím, že to celé nesní. Moc voněla na to, abych si uvědomil, jakou dělám chybu. Pochutnal jsem si. Letadla jsou konečně dotažena na čáru startu na dráze. Nyní nastává další zajímavá fáze. Člověk se musí dobře a pečlivě obléknout, protože ve velkých výškách v tento roční čas žádné teplo není. Pro člověka bez zkušeností je složité odhadnout, co všechno si na sebe navléknout, když nevíte co vydržíte. A tak se jako Goodyear men z Klabzubovy jedenáctky kulím zabalen k letadlu. Duodiscus je krásné, dvoumístné letadlo, kde je naštěstí dost místa i pro nabaleného pilota.

Předjíždí vlečná Z 142 a po startu, nabíráme nad městem výšku a otáčíme let nad Jeseníky k hoře Praděd. Po cestě míjíme určité vesničky, křižovatky, které jsme již probrali večer na přípravě. Mají určitou orientační hodnotu. Křižovatka Vidličky: tak odtud někde většinou začne fungovat první rotor. Po vypnutí ve výšce 1600 nad mořem znamená, že kdybych chtěl dosáhnout “zlatou” výšku, musím dosáhnout 4600 metrů. No a samozřejmě, je potřeba mít jistotu, že přístroje ukazují přesně. Je tedy lepší to nepodcenit a pár metříků si přidat. Martin mě poctivě školí, jak se ve vlně pohybovat, jak hledat místa se stoupáním. Asi nejzajímavější je vysvětlení, kde hledat rotor. Je modrá obloha a jen tu a tam nějaký cirreček. Vzduchový rotor nad horami je, jen není vidět. Celkem snadno se mi daří nastoupat výšku někam ke třem tisícům a vyrážíme na sever, směrem k Polsku. Jak se tak úhlopříčně pohybujeme vysoko nad horami, je zajímavé vnímat, jak který kopec zvedá vlnu a ta vynáší našeho Diskuse dál a výš. Asi po hodině a půl vznášení cosi zlostně zavrčelo v mých vnitřnostech. Souboj jogurtu a klobásy nastal velmi spontánně. Na spáncích mi vyrazil pot a břicho a půlky se mi sevřely. Martin si nevěřícně ze mě dělal srandu a tak jsem mlčky otočil domů. Po krátkých deseti minutách ale křeče nabyly na takové síle, že jsem nebyl schopen letadlo řídit. Co bych tu dělal, kdybych letěl sám? Naštěstí na to nemusím odpovědět. Zkroutil jsem se na předním sedadle do klubíčka, trochu povolil upínací pasy a nutil Martina k neustálému zvyšování rychlosti letu, abychom už byli na zemi. Když už jsem si fakt myslel, že to půjde do kalhot, kolo podvozku se dotklo země. Téměř okamžitě byl u letadla táborský Hruškin s autem a tem mě odvezl na ubytovnu. Nelitujíc tlumičů auta na nerovné ploše dráhy. Na porcelánové míse se mi ale místo úlevy dostavily bolesti. Sevřené tělo se nedokázalo radovat z toho, že se může beztrestně posrat. Místo toho to uvolnění ukrutně bolelo.

A tak jsem alespoň uvolnil v Duo Discusu místo bráchovi a spolu s Martinem si užili krásný vlnový let nad horami. No a já dostal kruté ponaučení, co už nikdy nesmím udělat.

Ještě více se přiblížil konec roku a já, tentokrát vyrazil do Krnova sám. S Horácem jsem měl domluveno zapůjčení ASW 15 a opět mi pomáhal Martin. Vypadá to, že už je tu víc člen, než ve Zbraslavicích, ale zatím pro mě, jen dobře.

Sobotní ráno začalo docela hezky a já skládám ASW 15 z vozíku a táhnu éro na start. Musím se ještě  přeškolit dvěma starty na typ a jásám, jak to Honzovo Aeswéčko krásně létá.

Hledáme místo na umístění kyslíkové lahve. Zdaleka tu není tolik místa jako v Discusu. Nedaří se nám ani pořádně rozchodit FLARM. Nakonec se podaří alespoň to, že všichni vidí mě, jen já o nikom letícím nebudu vědět.

Večer, ještě než jsem usnul, byl jsem nervózní. Na obloze byly zase jiné mraky a tak se ve mě hromadily pochyby, jak poznám rotory, jak poznám, že jsem za nimi?

Po usednutí do kabiny zapínám vyhřívané vložky do bot, aby mi za letu nebyla zima. Než mě však vlečná dotáhla někam k Vidličkám a Pradědu, což trvalo dobrých 22 minut, měl jsem pocit, že to baterky sežralo i s obaly. Do bot i přes silné ponožky a upozornění, “ moc si je neutahuj” se vkrádá zima.

Po vypnutí nad známými místy začínám kličkovat a odhadovat úhel snosu tak, abych se trefil do prostoru s největším stoupáním. Zdařilo se a vbrzku se na variometru ustálí ručička na dvou metrech za vteřinu.Tiše si stoupám, no pravda letadlo šumí. Tu a tam vyslechnu v rádiu nějaké informace od ostatních letících, jako, že jakou mají polohu, zda to stoupe a tak. Já se do žádného přeletu pouštět nechci, já chci výšku!

Postupně, jak stoupám, výkon vlny se zmenšuje a jsem rád, že to dává alespoň metr. Okolo mě prolétávají ve výšce skoro 5000 metrů nad mořem dva přeletáři a dovídám se, že jim teploměr ukazuje - 30 C`.

Mezitím vlečná, hluboko pode mnou táhne z Krnova Duáče s dvoučlennou posádkou. A že to tu dobře znají, abych zklesal k nim a společně se pokusíme o “diamantovou výšku”. Což je zdolání převýšení 5000 metrů. Nejdříve se mi moc nechce, neboť je mi zima, čůrat v tom mrazu se vůbec neodvažuju a ani nemám do čeho.

Další chyba. No ale nakonec, výšku 3000 už jsem dal, tak když mě to nebude bavit, můžu to kdykoliv přerušit. Vytahuji brzdy a pomaloučku zvyšuji rychlost, abych i to zmrzlé letadlo příliš netrápil. Z grafu je vidno, že jsem Duo Diskuse dohnal někde na 1800 metrech nad mořem. Hory nějak narostly. Od jihozápadu se ale začaly halit do neprůhledné pokrývky, ze které čouhala jen vysílačka na Pradědu. Údajně kousek od ní chtěli Němci vybudovat letiště. No jakýsi náznak dráhy by tam byl. Ale tam se mi nechtělo.

Přilepil jsem se za Duáče a čekám, že se náramně povozím. Jak je ale z grafu vidno, velkého stoupání jsem si již užil a asi už mi nebude přáno. A tak zase trpělivě hledáme, křižujeme nějaké vrstvy mraků. Když ve výšce okolo 5000 šmrncnu o jakýsi kousek cirru(mraku) vše uvnitř i zvenku kabiny zbělá námrazou a nevidím ven. Otevírám okénko kabiny, víc otevírám přísun kyslíku a snažím se vyletět do prostoru, kde mraky nestíní. Sluníčko to trochu povolilo, a tak kousky rozmrzlé kabiny vidím ven. Pro jistotu do rádia hlásím, že toho moc nevidím, ať se mi lidi radši vyhýbají. A tak se v bílé kabině ještě trápím, dosahuji výšky 6000 metrů nad mořem a přestane to stoupat. Z prstů u nohou už mám jen necitlivé špalíčky, které mě tlačí v botách a močák se k tomu laskavě přidává.

Otáčím podle GPS ke krnovskému letišti, stále to nepadá, ač se tu mají někde nalézat splachující strany rotorů. Deka neprůhledných přízemních mraků už přelezla hory a zakryla i město Krnov. Kousek od něj , na polské straně je veliká plocha větrných elektráren, kterou nejlépe vidím z okénka. Martin po mě chce mojí polohu a já ji z hlavy neznám. GPS mám na stehně a jak ze zamrzlé kabiny padá jinovatka a kape na displej, nejde to přečíst. Další chyba.. rozhodl jsem se to dlaní setřít a úplně jsem rozhodil její obraz. A tak přiznávám, že nevím nijak přesně, ale že letím na ty větráky na polské straně.

Až když jsem sestoupil někam na 1500 metrů nad zem a bylo vidět pod mraky jako pod deku, vidím město. Jen to letiště ve stínu nejde najít. Velkým obloukem letím přes Polsko, proti vrtulím elektráren a doufám, že jsem rozhodl správně a že mě ty vrtule nerozmixují, než doletím do Čech.

Udělal jsem si ale krásný rozpočet na přistání a bylo to v naprosté pohodě i přes Martinovo nabádání do rádia, že stále letím proti větru, ať s tím počítám.

Po přistání jsem byl tak zcepenělý mrazem, že jsem se nemohl vysoukat z kabiny a jít se vyčůrat.

Vše ale dobře dopadlo. Jen místní náčelník”trenér” mi řekl, že jsem klikař. Ne každému se to napoprvé podaří. “A ten diamant, to dáš příště, až přijedeš.” No, to nikdy!

Nemám zimu rád, a takovouto bolavou obzvlášť ne. A tak často se s kluzákem do hor nedostanu, abych kvůli tomu na stará kolena kupoval nějakou výbavu.

Večer jsme to s Martinem zapili dobrým červeným vínem. A splnil jsem si sen, mám “zlaté pilotní C” číslo 0891.

No a kdo to dočetl až sem, určitě se rád doví, že toho rozlámaného Šahaje nemám na svědomí já, ale budoucí zaměstnanec Svazarmu Olda Soukup, který se pokusil přistát do kukuřice.