Vycvičili mě k ničení, a nakonec jsem zachraňoval lidi

25.12.2018

Jiří Macura v kabině Mi-24. Foto: Archiv J. MacuryJiří Macura v kabině Mi-24. Foto: Archiv J. Macury
Jiří Macura v kabině Mi-24. Foto: Archiv J. Macury
Fairford 29.7.1994 Blahopřání po úspěšné letové ukázce. Foto: Archiv J. MacuryFairford 29.7.1994 Blahopřání po úspěšné letové ukázce. Foto: Archiv J. Macury
Fairford 29.7.1994 Blahopřání po úspěšné letové ukázce. Foto: Archiv J. Macury
J. Macura před svým strojem. Foto: Archiv J. MacuryJ. Macura před svým strojem. Foto: Archiv J. Macury
J. Macura před svým strojem. Foto: Archiv J. Macury
Po posledním přistání 15.12. 1995 Foto: Archiv J. MacuryPo posledním přistání 15.12. 1995 Foto: Archiv J. Macury
Po posledním přistání 15.12. 1995 Foto: Archiv J. Macury
Vrtulník Mi-24 registrace 0220, na němž J. Macura rovněž létal, můžete dnes vidět v Leteckém muzeu Kbely. Vrtulník Mi-24 registrace 0220, na němž J. Macura rovněž létal, můžete dnes vidět v Leteckém muzeu Kbely.
Vrtulník Mi-24 registrace 0220, na němž J. Macura rovněž létal, můžete dnes vidět v Leteckém muzeu Kbely.
Vrtulník Mi-24 registrace 0220, na němž J. Macura rovněž létal, můžete dnes vidět v Leteckém muzeu Kbely.
Vrtulník Mi-24 registrace 0220, na němž J. Macura rovněž létal, můžete dnes vidět v Leteckém muzeu Kbely.
Vzácná návštěva v Prostějově - gen. Peřina. Před společným letem na Mi-17. Foto: Archiv J. Macury
Vzácná návštěva v Prostějově - gen. Peřina. Před společným letem na Mi-17. Foto: Archiv J. Macury
LZS Olomouc 2005. U vrtulníku Bell 427. Foto: Archiv J. Macury
LZS Olomouc 2005. U vrtulníku Bell 427. Foto: Archiv J. Macury
Jiří Macura a jeho Bell 427, s nímž létal u letecké záchranné služby. Foto: Archiv J. Macury
Jiří Macura a jeho Bell 427, s nímž létal u letecké záchranné služby. Foto: Archiv J. Macury
Plk. v.v., Ing. Jiří Macura. Foto: Archiv J. Macury
Plk. v.v., Ing. Jiří Macura. Foto: Archiv J. Macury
Jiří Macura v civilu. Foto: Jan Dvořák
Jiří Macura v civilu. Foto: Jan Dvořák

Osobnosti čs. letectví  - Jiří Macura 2      Vojenský pilot Jiří Macura se toužil stát pilotem nadzvukových stíhaček, osud ho však zavál k vrtulníkovému letectvu. A nelituje. V závěru své pilotní kariéry sloužil u záchranné služby. "Tak ten můj letecký život snad stál za to," říká. 

Letadlo letí, vrtulník se třese vytouženým směrem...

ihhljk.png

Jak klasické letadlo, tak vrtulník drží ve vzduchu vztlak. Jenže zatímco u klasického éra je důležitá rychlost a tím pádem vztlak na křídlech, u vrtulníků vztlak vytváří listy nosného rotoru, proto jsou důležité jeho otáčky. Hlavní rozdíl mezi klasickým letadlem a vrtulníkem v pilotáži je v režimu vzletu a přistání – s vrtulníkem sedáte skoro z visu. Mohlo se ale sedat i s dopřednou rychlostí, to se taky nacvičovalo, třeba pro situace, když vysadil motor nebo ztratil výkon. 

Po posledním přistání 15.12. 1995. Foto: Archiv J. Macury
Po posledním přistání 15.12. 1995. Foto: Archiv J. Macury

Když jsem poprvé usedl do vrtulníku, to byla Mi-čtyřka, shodou okolností mě vyvážel jako instruktor můj spolužák z učiliště. A povídá, no jde ti to dobře, tak jdeme dolů na přistání. Já povídám, tak jo. A jak jsem byl zvyklý z letadla potlačit, tak jsem potlačil. A on na mě: Co blbneš?! Na vrtulníku se takhle neklesá! Musíš dát kolektiv dolů, aby se snížil výkon motoru, ne takhle!

» První část rozhovoru s Jiřím Macurou si přečtěte zde. 

Tak to udělal sám. Vzpomínám si, že jsem si říkal, to je divné přistání, ale pak jsem pochopil, že každé létání má svoje. Klasická letadla, zejména stíhací, tam se mi líbila rychlost a možnost provádět na nich akrobacii, akrobačku, jak my říkáme.

Na druhou stranu ale létají převážně ve větších výškách a jsou tím pádem víc odloučeni od té matičky země. Kdežto lítání ve vrtulníku, to jsou lety především v přízemních výškách, takže tam člověk vidí všechno, co potřebuje a někdy i něco, co by vidět neměl… 

A když bych to srovnání měl odlehčit, tak my o vrtulníku v legraci říkáme, že zatímco klasické éro letí, vrtulník neletí, nýbrž třese se vytouženým směrem… (smích) 


Byl to skvělý vrtulník, říká o vrtulníku Mi-24 plk. Jiří Macura

Vrtulníkový balet

To vzniklo tak, že po přeškolení ve Frunze jsem dostal na starost předváděcí lety. Ty prý máš zkušenosti z akrobacie, řekli mi, lítal jsi i klasicky, tak máš nejvíc zkušeností. Tak jsem to začal dělat. První byl Letecký den s Květy v Kunovicích, pak ve Kbelích a pak už to šlo jedno za druhým. 

Plk. Ing. Jiří Macura
obrázek Narozen: 1940
První sólo: 28. 9. 1958, Z-226, letiště Plzeň-Bory
Nálet: 4209 h (539 h na klasických letadlech, 3670 h na vrtulnících)
Celkem letů: 10 335
Typy:Z-226 (C-105), Jak-11, MiG-15, Mig-15 bis, Uti Mig-15, Mi-4, Mi-8, Mi-24D, V, DU, Mi-17, Mi-2, Sokol, Bell-427
Dosažená hodnost: Plukovník

Studium a praxe:
- 1954-57 Škola důstojnického dorostu letectva, Kremnica, Slovensko
- 1959 - 1960 Letecké učiliště, pilotní směr, Prostějov, Prešov, Košice; vyřazen jako poručík 30. 11. 1960
- 1960-1961 Pilotní výcvik na 3. třídu stíhacího pilota
- 1962 – 1967 pilot, 8. slp Mošnov
- 1965 – ukončení výcviku na 1 třídu stíhacího pilota
- 1967-1973 VŠD – dálkové studium VŠD Žilina, fakulta provoz a ekonomika letecké dopravy (Ing.)
- 1967- ze zdravotních důvodů přeřazení na vrtulníky k 12. vrp. Olomouc
- 1978 –Přeškolovací kurz na vrtulníky Mi-24 Frunze, Kirgizie
- 1990 – 1994 velitel 51. vrp. Prostějov
- 1995 – zástupce velitele 33. základny vrtulníkového letectva Přerov, k 31. 12. 1995 důchod
- 1996-2002 – VTÚL Praha, systémový inženýr, účast na modernizaci Mi-24, Mi-8 salonní verze, zavádění vrtulníků Sokol do AČR
- 1997-2017 – místopředseda SLČR (Svaz letců ČR)
- 2006 – 2017 člen Řídícího výboru EPAA (European Partnership of Air Force Associations)
- 2003-2006 – LZS Alfa-Helicopter, jako člen letové osádky, a dále jako administrativní pracovník do roku 2017

Napřed jsem létal samostatně, jak mi určil velitel letky, ale pak mě napadlo, co takhle tu ukázku udělat ve dvojici? Nikdo jiný to nedělá, tak proč nebýt první. Dostal jsem svolení, pozval jednoho zkušeného pilota mjr. Roháčka a pustili jsme se do nácviku. Nejdřív jen opatrně, hlídali jsme si, abychom na všechny figury měli rozestupy na rozpětí rotoru a při přeletech jednoho stroje nad druhým abychom nad sebou byli minimálně o patnáct výškových metrů. 

Oblíbený prvek mezi diváky byl takzvaný opposite flight. To jsme letěli při nízkém letu nad ranvejí proti sobě, alespoň tak to vypadalo z pohledu diváků. Ve skutečnosti to ale byla finta - každý jsme se drželi opačné strany dráhy, čili kdybychom letěli pořád, jednoduše bychom se minuli.

Z boku z dálky to vypadalo, že jsme letěli přímo na sebe a těsně před kontaktem se vyhnuli, ale byl to klam. Nicméně efektní…. Jednou nás viděli na letecké show v Tokolu Maďaři, a prý, co vy si dovolíte, vždyť to nedělají ani Rusové! A naučili se to taky – i oni, i ti Rusové… Ale my byli jednou provždy první. 

Po nás zdokonalili skupinové létání Plzeňáci (vrtulníkový pluk v Plzni na letišti Bory, poději byl přemístěn na letiště Líně, vedoucím skupiny byl František Dvořák). Ti lítali ve čtveřici, ale pak si ve Kbelích při leteckém dnu škrtli rotory a nouzově sedli ve Vodochodech. Naštěstí se to obešlo bez vážnějších následků. Jen urazili kus listu rotoru, ale doletěli a relativně bezpečně přistáli. 

V Evropě z nás byli u vytržení

Po osmdesátém devátém roce jsme začali hodně létat na letecké dny po Evropě. Ze začátku to byla dost kovbojka. Nikdo z nás neměl s lítáním venku zkušenosti, anglicky jsme jakž takž uměli jen dva, naše navigační a komunikační systémy byly s těmi západoevropskými nekompatibilní, takže jsme létali skoro naslepo. 

Jednou jsme v Německu lízli nějaký vojenský prostor a hned jsme měli doprovod – dvě stočtyřky (Lockheed F-104 Starfighter, pozn. red.). Nemohli jsme s nimi komunikovat, jen jsme mávali, oni taky mávali a pak nás nechali. Letový plán jsme podali, takže o nás věděli, to bylo hlavní… Byli z nás v Evropě trochu jako u vytržení. Z jednoho malého německého letiště nás pozvali na t.zv low pass (nízký průlet) na který se dívalo celé letiště a za který nám pak děkovali. 

J. Macura před svým strojem. Foto: Archiv J. Macury
J. Macura před svým strojem. Foto: Archiv J. Macury

Vzpomínám taky na jednu holandskou dispečerku, s tou jsme se nemohli vůbec domluvit. Ona sice mluvila anglicky, ale s takovým tím chmrlavým holandským akcentem. Poprosil jsem ji tedy, jestli by mohla mluvit bez něj, chvíli bylo ticho a pak se ozval mužský hlas a tomu už jsem rozuměl. Tak snad jsem ji moc neranil… (smích) 

V tom Holandsku nás taky posadili na pojížděčku a pak najednou že máme přeletět přes dráhu na druhou stranu. Tak jsme ji v deseti metrech přeletěli, jenže tam stály stánky s občerstvením. No to víte, čtyřiadvacítka, to už je pořádný luft, tak jsme jim ty stánky kapku pocuchali… Ale nikdo se na nás nehojil.

Nejste vy ti Češi, co létali ve Fairfordu?

Moc rád vzpomínám na první letecký den ve Fairfordu. Poprvé jsme letěli přes moře, přes Kanál, tam jsme pak odletěli ukázku a všechno fajn. A přišel za námi velitel letky stíhačů z Angel Islandu ve Walesu a že jsme se jim moc líbili a že mají za týden taky letecký den a jestli bychom k nim nezaletěli. A že se o nás kompletně postarají. Tak jsem šel za generálem Štrůblem (gen.maj. Pavel Štrůbl – velitel letectva a PVO, pozn. red.), který ve Fairfordu tehdy také byl, a jestli nás tam pustí. 

Fairford 29.7.1994 Blahopřání po úspěšné letové ukázce. Foto: Archiv J. Macury
Fairford 29.7.1994 Blahopřání po úspěšné letové ukázce. Foto: Archiv J. Macury

Já ho znal osobně, dělal dřív velitele v Přerově, řešili jsme spolu dost věcí. Seděl na tribuně pro VIP, měl už trochu vylepšenou náladu, tak já toho využil a že máme bezvadnou nabídku letět do Walesu. On na to, člověče, jak se budete stravovat a za co, kdo vám dá palivo a prostě, moc se mu to nelíbilo.

Naštěstí vedle něj seděla jeho manželka Vlasta a říká mu, tak jim to povol, co ti to udělá… A on tedy že jo. Tak jsem paní Štrůblové dodnes vděčný, protože nám zařídila úžasný týden. 

Naši hostitelé totiž opravdu splnili slovo. Celý týden byl velice přátelský, zabezpečili nám jídlo, nocleh, z Fairfordu s námi letěli ve skupině, abychom nebloudili, prostě starali se o nás jako o vlastní. V tamní hospodě jsme zažili moc příjemnou věc. Sedíme tam, a kousek od nás na nás hledí nějací manželé. Pak jim to nedalo, přišli za námi a prý, nejste vy Češi, co lítali ve Fairfordu? Já povídám, jo. A oni: my jsme vás tam viděli, a když jsme se dozvěděli, že budete tady, tak jsme sem přijeli taky, abychom vás mohli vidět znovu. Tak to nás moc potěšilo, protože jeli přes celou Anglii, aby nás viděli ještě jednou. 

Hangár party, jakou svět neviděl

Celá ta airshow na tom Andělském ostrově pak končila hangár party, jakou jsem předtím a ani potom už neviděl. Hrálo se na piano, hrálo a zpívalo, já jim taky něco zahrál, Vyvalte sudy a tak, takové ty prostonárodní. A najednou oni milé piano vytáhli ven, polili ho petrolejem a zapálili. Fakt. Ráno, když jsme šli na snídani, ještě doutnalo… Ale už z něj zbyly jen kovové části…  Vysvětlili nám to tak, že když je hangár párty, tak pořádná… (smích). Nutno ale dodat, že potom se vždycky všichni složí a koupí piano nové. 

Jak jsem ale po osmdesátém devátém začal dělat velitele pluku, tak mi generál Klíma (gen. por. Ladislav Klíma, v letech 1997-2001 velitel Vzdušných sil AČR, pozn. red.) display létání zakázal. Starej se prý o pluk. A bylo. 

Koupím vám, na co ukážete. Čekám dodnes

Ještě ve službě jsem dostal úkol postavit stožáry na Pradědu. To byl nejhorší úkol, co jsem kdy dostal - pomocí vrtulníků zajistit stavbu stožárů pro lyžařský vlek na Pradědu. Vymyslel si to nějaký Josef Figura. Šel za velitelem letectva, nějak ho zlomil, a tak že prý mu to s našimi vrtulníky postavíme. To ale opravdu nebyla legrace.

Vrtulník Mi-24 registrace 0220, na němž J. Macura rovněž létal, můžete dnes vidět v Leteckém muzeu Kbely.
Vrtulník Mi-24 registrace 0220, na němž J. Macura rovněž létal, můžete dnes vidět v Leteckém muzeu Kbely.

Vrtulník má v té nadmořské výšce co dělat sám se sebou, zvlášť osmička (Mi-8), navíc musíte mít dostatek paliva, abyste se mohli vrátit do Prostějova, nejde to dělat nadoraz. To za prvé. Za druhé – stožáry se musí stavět úplně přesně, takže potřebujete perfektně vycvičenou pozemní obsluhu a piloty, kteří takový úkol zvládnou. I výšku musíte udržet naprosto přesně, a přitom se nemáte čeho chytnout, protože jste výš než nejvyšší stromy v okolí, barometrický výškoměr i radiovýškoměr jsou pro tenhle účel dost nepřesné. Ale zvládli jsme to.  

Figura se holedbal, že když to uděláme, koupí nám, na co ukážeme. Tak jsem chtěl pro pluk kopírku, protože jsme v té době ještě pořád dělali denní rozkazy na cyklostylu. Kdo to pamatuje, tak ví, že to je dost hrůza. „Kdybyste nám koupil nějakou tu kopírku, to bychom byli rádi,“ řekl jsem mu. Dodneška na ni čekám. Ale ať nejsem nespravedlivý, poslal nám deset permanentek na vlek. Kluci, co lyžovali, to využili, i když ne všechno. Pak to propadlo.

Kolos o tisíci lidech na závěr

Vzácná návštěva v Prostějově - gen. Peřina. Před společným letem na Mi-17. Foto: Archiv J. Macury
Vzácná návštěva v Prostějově - gen. Peřina. Před společným letem na Mi-17. Foto: Archiv J. Macury

V roce 1990 přišel rozkaz a jak už jsem řekl, byl jsem jmenován velitelem prostějovského 51. vrtulníkového pluku. Starat se o něj, jak říkal generál Klíma, to nebyla žádná legrace. Kvůli zaraženému postupu za osmašedesátý jsem neměl velitelské zkušenosti a najednou jsem měl řídit kolos o tisíci lidech. Tak jsem po večerech studoval teorii vedení a snažil se docílit toho, aby vše nejen fungovalo, ale taky aby zmizela buzerace, zkrátka a dobře, aby lidi chodili do práce rádi. Velký důraz jsem kladl především na bezpečnost létání.  

A pak, když se mi tohle všechno snad aspoň trochu povedlo, prostějovský pluk rozpustili. Nic nepomohla moje argumentace, že je tu velká tradice nejen vrtulníkového létání, perfektně vybudované a fungující zázemí, že nejsou žádné problémy s veřejností. Hrách na stěnu, no…

K 31. 12. 1994 pluk rozpustili, scházel mi rok do penze. Generál Klíma mě na ten rok jmenoval zástupcem velitele 33. základny vrtulníkového letectva v Přerově a 31. prosince 1995 jsem oficiálně jako létající persona, jako vojenský pilot, skončil. 

Mi-24 podruhé

Ještě když jsem sloužil ten poslední rok v Přerově, přišel za mnou inspektor vrtulníkového letectva Jarda Švarc, ten se pak zabil na motorce, a říká: "Poslyš, bude se dělat modernizace čtyřiadvacítek, ty je znáš dobře, nešel bys na nějakou dobu do VTÚL (Výzkumný technický ústav letectva Praha, pozn. red.)?" Já na to, proč ne, dobře, tak jsem tam v roce 1996 nastoupil jako systémový inženýr.

Modernizace čtyřiadvacítek se ale strašně vlekla, protože pořád nebyly peníze. Byl jsem z toho dost frustrovaný, ale naštěstí jsem měl na starost taky modernizaci a převzetí polských Sokolů, co Česko vyměnilo za dvacet devítky MiGy, a tam se úspěch dostavil. S Poláky se naštěstí dalo domluvit, takže mi vlastně na všechno, co jsem po nich chtěl, kývli. Jen si tam prý nakreslete, co a jak chcete v té kabině mít a my vám to uděláme. Chtěl jsem, aby bylo zachováno téčko, tedy aby pilot měl před sebou ty nejdůležitější přístroje – umělý horizont, rychloměr, výškoměr, vario a kompas, a aby to bylo řešeno displejově. A podařilo se. Tak si myslím, že Sokoli byli pro nás přístrojově docela dobře vybavení. Původně totiž Poláci měli staré ruské vybavení, klasické budíky. 

Během té doby jsme připravili několik studií, jak modernizovat ty čtyřiadvacítky, aby byly kompatibilní se zbraňovými a navigačními systémy NATO, ale nic z toho nakonec nebylo. Když se to pořád nehýbalo, řekl jsem si, máš odslouženo, a skončil jsem. Opravdu mě mrzí, že jsem s tím nedokázal pohnout, ale po šesti letech už jsem toho měl dost. A že už budu doma odpočívat. Ale ono to zae dopadlo jinak… 

V armádě  jsem se učil zabíjet, záchranka, to je jiný svět

Z Prostějova, kde jsem bydlel dvaadvacet roků, jsme se přestěhovali zpátky do Olomouce, nedaleko od letiště, blízko něhož sídlila letecká záchranná služba Alfa-Helicopter a lítali tam kluci z někdejšího vrtulníkového pluku. Zašel jsem se za nimi podívat a tehdejší ředitel letového výcviku Lešenár si mě vzal stranou a "Nechceš s námi lítat, ještě ti tolik není, ne?" A bylo to. Doktoři mi to schválili, tak jsem místo odpočívání ještě tři a půl roku létal v Olomouci a Jihlavě na Bellu-427 u záchranky, až do konce roku 2006.

LZS Olomouc 2005. U vrtulníku Bell 427. Foto: Archiv J. Macury
LZS Olomouc 2005. U vrtulníku Bell 427. Foto: Archiv J. Macury

Létání se záchrankou je náramně náročná disciplína. Tolik neštěstí, co vidíte… Byl jsem třeba u velké dopravní nehody na D1 u Velkého Meziříčí, srazily se tam kamiony s několika auty. Jedna osádka tam uhořela v autě, těm už nebylo pomoci. Jindy jsme letěli pro motorkáře, ale bylo to zbytečné – ani přilba mu nepomohla. Nebo z Olomouce do Šumperka jeden člověk vezl koberec na vozíku. Koberec se mu sesunul, tak zastavil u krajnice a šel to opravit. A tirák, co jel kolem, mu o ten vozík usekl nohy. Já ty nohy sbíral. Zapojit se musí všichni lidi z týmu, nejen zdravotníci. Ale člověk si zvykne. 

Se srdcem ve várnici na heliport

Jiří Macura a jeho Bell 427, s nímž létal u letecké záchranné služby. Foto: Archiv J. Macury
Jiří Macura a jeho Bell 427, s nímž létal u letecké záchranné služby. Foto: Archiv J. Macury

Já jsem tedy se záchrankou koketoval ještě v aktivní službě. Abychom jako letectvo ukázali takzvaně lepší tvář, když prý obtěžujeme obyvatelstvo hlukem a podobně, to se tehdy hodně řešilo, nabídli jsme Dr. Schwarzovi ze záchranky, že bychom s nimi mohli spolupracovat. Piloty jsme měli, vrtulníky taky. Navíc jsme mohli létat i v noci, běžná záchranka tehdy nemohla.

A on na to: "No jo, ale my odstartujeme do čtyř minut. A vy?" To měl pravdu, naše vrtulníky potřebovaly před vzletem deset minut a tam jde často o vteřiny. Tak jsme začali dělat sekundární služby. Primár létá k nehodám, k infarktům a tak, kdežto sekundár, ten je na vyžádání, například v rámci transplantačních programů. 

Mimochodem, to je taky síla. Přivezou várnici, a co vezete? No, máme tam srdce. Nebo ledviny… To pak máte volací znak Kryštof, a to smíte letět takřka kudykoli, i tudy, kudy se běžně nesmí. Třeba přes Václavák na Bílou horu, kde se to předávalo. Nejlepší je ale přistát na heliportu na střeše nemocnice, kde se várnice naloží do výtahu a jede rovnou na sál.

Víte, létání se záchrankou, to byl pro mě zvrat. Málo platné, jako voják jsem byl celý život cvičený k tomu, abych někoho zabíjel nebo ničil majetek. Já jsem sice nikdy v ostrém boji nasazen nebyl, a tedy jsem ani nikoho zabíjet nemusel, ale přece jen, vnímáte to. A teď najednou lítáte, abyste zachraňoval životy. To je obrovská změna. Musel jsem si v hlavě celou tuhle filozofii úplně přehodnotit. Pak jsem si teprve uvědomil, co to je lidské neštěstí.

Tak si myslím, že tím, že jsem ke konci pomáhal lidi zachraňovat, a ne likvidovat, jsem svůj letecký život zakončil důstojně a dobře.

jm_220.jpg

Plk. v.v., ing. Jiří Macura

Vzpomínání Jiřího Macury zaznamenal Jan Dvořák

Mezititulky: redakce

Konec

logo_fr_transp.jpg


Flying Revue > Osobnosti > Vycvičili mě k ničení, a nakonec jsem zachraňoval lidi

.
 

Letecká angličtina:


            » Vše o VFR Communication »

CIDNA 2019: Už brzy!

FR 3/2019:

Novinka: Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi

Exkurze s FR:

Databáze letišť 2019:


» Klasická dtb  » Kompl. dtb  » EN edition

Učebnice pilota 2019:

Aplikace VFR Comm.:


           Kapitola zdarma - test it! »

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Kalendárium:

Dne 19.06.2002 se stalo...
19.06.2002
Steve Fossett odstartoval v balónu Spirit of Freedom ke svému úspěšnému pokusu o sólo oblet světa v balónu. Trasu dlouhou více než 33 000 kilometrů uletěl za 13 dnů, osm hodin a 33 minut.
zavřít

Představujeme:


                 » Letiště Plasy (LKPS) 

Předplatné:

..
12345

Knihy FR:

..
123

Inzerce: 

..
12345

Letecká videa FR:

Legendy čs. letectví:

Práce v letectví:

Inzerce

Reklama

Naši partneři:

..
12345