JAK LÉTAL MiG-21 - 2. část

Vážení čtenáři,

V minulém čísle jsme otiskli první část článku dlouholetého zkušebního pilota VZLÚ Ing. Emila Přádného, který se zabývá legendárním stíhacím letounem MiG-21, především jeho letovými vlastnostmi. Článkem zveřejněným v aktuálním čísle Flying revue na úvodní část navazujeme.

                                                                                                          - MB -

VZLÚ Mig-21U foto Fred Willemsen

U stíhacích letounů je velmi důležitý režim ostrých (mezních) zatáček, který je závislý na vysokém vztlaku a výkonu (tahu) motoru. S příchodem MiGu-21 nastala pro piloty nová situace, daná poměrem tahu motoru k váze letounu. U MiGu-15 měla tato veličina hodnotu 0,5, u MiGu-21F byla na 0,9. Například u letounu F-15, který je držitelem rekordu ve stoupání do 20 000 m (2 min), má tento parametr hodnotu 1,3. Při ostré zatáčce s MiGem-21 je letoun v II. režimu (mírné třesení) a motor běží na plné forsáži. Krátkodobé zatřesení (odtržení proudnic) při ostré zatáčce na MiGu-15 znamenalo ztrátu několika sekund. Na obr. 9 je vyjádřen násobek v závislosti na M. První je ve výšce 5 000 m. Zde vychází dosažitelnost max. provozního násobku při M 0,67 (Vi=600 km/hod). Mírné třesení začínalo při 5 g. To bylo zvláštností, oblast počínajícího třesení za stálého zvyšování vztlaku až do odtržení a pádu do vývrtky, což na „klasickém" křídlu není. To znamená, že při zvyšování úhlu náběhu byla oblast „mírného třesení” poměrně velká (obr. 9), od M 0,45 do M 1,1, odkud začala klesat do M 1,35. Při nadzvukových rychlostech Cl max. výrazně převyšoval Cl, který bylo možno docílit max. výchylkou stabilizátoru.

Přistání

První letouny MiG-21F měly pouze vztlakové klapky (20°) a brzdící padák s trhovou pojistkou nastavenou na rychlost 280 km/hod. Délka přistání (z 25 m) byla 2 100 m a dojezdu (na suchém betonu) 1 000 m. Další verze s ofukováním přistávacích klapek (vzduchem z kompresoru motoru) pak měly brzdící padák s trhovou pojistkou nastavenou na rychlost 300 km/hod. V letové příručce byla udávána délka dojezdu při otevření brzdícího padáku ve výšce 1 m nad zemí 550 metrů. Tento způsob přistání vyžadoval od pilota již větší zkušenosti s letouny MiG-21. Záviselo na úhlu natažení (obr. 10), aby těžiště letounu bylo v rovině se závěsem padáku. Při menším se letoun vzepjal a tvrdě dosedl na kola a záď letounu. Při větším dosedl tvrdě na příďový podvozek. Přistání se tak podobalo přistání na letadlové lodi s tím rozdílem, že zbrzdění mělo opačný průběh. Když pilot stisknul tlačítko vypuštění padáku, došlo k okamžitému otevření a maximálnímu zbrzdění letounu s postupným snižováním. Na letadlové lodi je to obráceně. V provozu došlo při těchto přistáních k několika požkozením a rovněž i k haváriím. Je zajímavé, že stejný systém a přistávací rychlost měl i jiný legendární stíhací stroj té doby, Lockheed F-104 Starfighter (260 km/hod; 140 knotů).

VZLÚ Mig-21U katapultáž

Provoz letounů MiG-21 byl možný i na travnatých plochách. Problém ale způsobovaly nečistoty na ploše, protože nadzvukové letouny mají axiální kompresory, a díky tomu nemůže být před vstupem do motoru ochranná síť. V případě nasátí předmětu vstupem vzduchu do motoru tak vždy došlo ke zničení kompresoru.

VZLÚ Mig-21U  
Proudový motor Tumanskij R-11 F-300

------- boxík Ing. Emil Přádný ---

Ing. Emil Přádný, jeden z našich legendárních zkušebních pilotů, se narodil 28. června 1937. Byl absolventem legendární letecké průmyslovky v Praze – Hloubětíně, poté absolvoval pilotní učiliště v Prostějově. Do armády nastoupil jako pilot průzkumných stíhacích letounů na letiště v Mladé u Milovic, kde pak létal jako vojenský pilot. Na vojně absolvoval externím studiem VAAZ v Brně, obor Stavba letadel, což mu následně velmi pomohlo v jeho práci. Na počátku sedmdesátých let v době normalizace se rozhodl odejít z armády a díky svým výborným pilotním i technickým schopnostem našel nové uplatnění jako zkušební pilot Výzkumného leteckého ústavu. Zde létal širokou škálu letounů od L-39 až po MiG-21. Pilotoval rovněž různé civilní stroje přestavěné na létající laboratoře: IL-14, IL-18, JAK-40. Po odchodu do důchodu ještě stačil téměř dva roky vypomáhat jako zkušební pilot L-610 v Kunovicích. V roce 2017 získal spolu s dalšími leteckými odborníky ocenění podvýboru Poslanecké sněmovny za celoživotní přínos svému oboru. I dnes je přes svůj pokročilý věk Ing. Emil Přádný stále velmi aktivní. A je mimochodem i členem Nadačního fondu letadla Metoda Vlacha, kde se činorodě podílí na různých aktivitách mladoboleslavského muzea.

Text: ing.Emil Přádný

Foto: archiv autora

Celý článek si můžete přečíst na stránkách 26-31 ve Flying Revue č. 2/2026. Na stáncích je časopis ke koupi od 26. února 2026. Pokud se stanete členy Klubu Flying Revue, rádi vám časopis doručíme až domů, navíc za zvýhodněnou cenu. Členem Klubu se stává automaticky každý předplatitel, více zde.