Myšlenky z druhé strany rádia

23.5.2020

Během létání se s nimi setkal každý pilot. Nemuseli se navzájem nikdy vidět, ale i tak mohl vzniknout určitý druh přátelství, výjimečně i nepřátelství. O kom je řeč? O dispečerech AFIS a osobách poskytující informace známému provozu.

Proč už nejsou AFISáci na našich letištích samozřejmostí.

Pojem dispečer AFIS neboli “AFISák” mezi letci během několika let zlidověl a slangově se velmi často používá dodnes pro osobu, která má během provozu letiště na starosti radiostanici a poskytuje informace o provozu.

Už v roce 2013 proběhla na našich letištích vlna změn - Koncem roku 2011 vyšlo Nařízení č. 1035/2011, které mimo jiné zařadilo letištní letovou informační službu (AFIS) do letových provozních služeb (ATS), tedy mezi služby na úrovní řízení letového provozu. Dle tohoto nařízení by mělo každé letiště svoje stanoviště vybavit a udržovat, obrazně řečeno, na podobné úrovní, jako například řídící věž mezinárodního letiště.

Důvodem tohoto nařízení byla možnost odlehčení požadavků na málo vytížená řízená letiště, která by se mohla stát neřízenými se službou AFIS i pro lety IFR a nadále tak provozovat služby pro obchodní leteckou dopravu.

fr-radio.jpg

Pro mnoho menších aeroklubových letišť ale byly požadavky ekonomicky a personálně neúnosné. Předpis L2 navíc vyžaduje, aby pro noční lety, výcvikové lety po okruhu a několik dalších případů byla na letišti k dispozici informační služba. Na většině letišť, která by nemohla certifikovat svoje stanoviště AFIS, by to pak znamenalo značné omezení provozu. Nakonec Úřad pro civilní letectví přišel s řešením, a to dodatkem S leteckého předpisu L11. Tento dodatek pak popisuje možnost poskytování informací známému provozu, kde nejsou poskytovány služby ATS. Dodatek S vychází z dodatku N, který stanovuje požadavky na AFIS, a proto se v praxi pro piloty moc nezměnilo.

Dispečer AFIS narozdíl od osoby poskytující informace má více pravomocí. Může například vydávat příkazy a zákazy letounům, osobám i vozidlům pohybujících se po zemi, ale i vydávat pokyny například plachtařskému startu nebo výsadkům. Má k dispozici certifikované vybavené stanoviště a speciální výcvik dispečera AFIS. Osoba poskytující informace je o většinu pravomocí “ochuzena” a opravdu vydává pouze informace, pokud to není bezpodmínečně z důvodu bezpečnosti nutné. Pro poskytování informací musí být stanoviště vybaveno jen tím nejnutnějším a osoba poskytující informace nemusí mít speciální výcvik, pokud je držitelem platného nebo bývalého průkazu pilota, AFIS či řídícího letového provozu.

Letiště se službou AFIS mají volací identifikaci INFO, letiště s poskytováním informací známému provozu mají identifikaci RADIO.

                                             Sedm statečných

Nakonec se pro ponechání služby AFIS rozhodlo v České republice 7 letišť. Letňany, Kunovice, Hradec Králové, České Budějovice, Olomouc, Plzeň/Líně a Mnichovo Hradiště.

Důvody byly různé, například možnost provozu za IFR či součinnost se složkami řízení letového provozu. Od roku 2020 zůstala služba AFIS už jen na jednom letišti - v Kunovicích.

                                     Zážitky z provozu

Provoz na neřízených letištích je především v letních měsících opravdu pestrý. Existují situace, kdy létají v jednu chvíli plachtaři, ultralighty, parašutisté, větší letadla výcvik a nakonec přiletí skupina vrtulníků ze zahraničí. Většina osob poskytující informace známému provozu se snaží udržet přehled o situaci celý den, ale bohužel to často komplikuje neukázněnost některých účastníků provozu. Velmi často je možné slyšet na frekvenci například hlášení o finále, i když je pilot v půlce baselegu, či nehlášení vůbec. Stalo se již mnoho incidentů, kdy dva piloti hlásili špatně či nenahlásili svojí pozici vůbec a nakonec se ve vzduchu potkali a vyhnuli se na poslední chvíli. Když letí pilot v ATZ a neslyším žádný provoz, neznamená to, že tam opravdu žádný provoz není.

Povinně se za letu musí hlásit poloha po větru, base leg (pokud není stanoveno jinak) a finále. Dále pak opuštění a zařazení do okruhu a opuštění či vstup do ATZ.

Na zemi se hlásí po spuštění motoru, před zahájení pojíždění, před vstupem na dráhu, a po uvolnění dráhy. Pokud je na letišti parašutistický provoz, je vhodné se hlásit i před spuštěním motoru, kdy můžete obdržet i negativní odpověď z důvodu bezpečnosti parašutistů.

Zažitý zvyk pilotů je i hlášení “dotáčím finále”. Někteří ho hlásí v půlce baselegu, někteří ve 4. zatáčce a někteří skoro před dosednutím. Tuto frázi ve frazeologii nenajdeme, a proto se správně používá buď base leg, 4. zatáčka a nebo finále.

Pozice na okruhu jsou znázorněny na následujícím obrázku:

                 fr-radio1.png

                                                   Dlouhé finále

Hodně pilotů při letu VFR používá frázi “Dlouhé finále”. Dlouho finále se používá pouze při letu IFR a znamená vzdálenost 4-8 NM od bodu dotyku. Pokud pilot letí od hranice ATZ přímo na přistání, používá se fráze “Přímé přiblížení na dráhu 12”, která ale nezbavuje povinnost pilota dále hlásit polohu na finále.

                                                    Nízký průlet

Nízký průlet zlidověl jako ohlášení či žádost o efektní let nízko nad dráhou, či pro nezdařelé přiblížení. I tento výraz má úplně jiný význam. Dle předpisu je fráze "průlet" (Low pass) rezervovaná pro průlet letounu nad pozorovacím bodem na letišti v případě podezření poruchy letadla, například indikace vysunutí podvozku.

Takže pokud například na Ruzyni žádáte o průlet na dráhu 30, řídící může tuto žádost brát jako nestandardní situaci. Správný výraz pro let v nízké výšce nad přistávací dráhou je "Nízké přiblížení" (Low approach).

                                       Volací znak pozemní stanice

Volací znak pozemní stanice, například Letňany Radio, se používá jen při navazování spojení:  “Letňany radio, OK-FCZ.

Pokud je spojení již navázáno, pilot nemusí volací znak pozemní stanice opakovat při každém vysílání: “Po větru pravého okruhu 23, OK-FCZ”

                                       Když pilotovi nikdo neodpovídá

Většina aeroklubových letišť má publikovanou provozní dobu pouze v letní sezóně o víkendech. Nezřídka kdy se stává, že pilotovi na letišti nikdo neodpovídá. Mezi piloty je zažitý zvyk v této situaci tzv. vysílat na slepo. Fráze “Vysílám na slepo” se používá pouze při podezření, že v letadle nefunguje palubní radiostanice! Při letu na letiště bez osoby poskytující informace, nebo bez služby AFIS, se pilot hlásí stejně, jako kdyby kdykoli čekal odpověď. Rozdíl oproti běžnému hlášení v ATZ je ale v tom, že ke každému vysílání je nutné dodat volací znak volané - tedy pozemní, stanice.

Pokud na letišti není nikdo, kdo by podal informace o provozu, je vždy nutné letět nad letiště, zkontrolovat návěstní tabuli, větrný indikátor, zkontrolovat stav plochy a poté se zařadit do okruhu. Každou činnost je vhodné hlásit tak, aby případná další letadla věděla, že se v ATZ někdo pohybuje. 

Opačný příklad může být ten, že osoba poskytující informace (nebo dispečer AFIS či řídící) na letišti je, ale na pilotovo hlášení hned neodpoví. Důvodem může být například telefonická koordinace dispečera s ostatními složkami kvůli jinému provozu. Není důvod ihned volat znovu. Stačí vyčkat pár vteřin a dispečer se ozve. Velmi častý případ je i ztlumená hlasitost radiostanice v letadle. :-)

fr-3.jpg

                                       Vysílám, protože musím...

Letecká komunikace může být obzvláště během prvních několika letových hodin opravdu oříšek. Pravidlem každého druhého dne je i narušení již probíhající korespondence pilotem, který se přeladil na frekvenci a hned začal mluvit. Vysílání leteckých stanic je simplexní, tedy když jeden vysílá, ostatní musí čekat. Jakmile pilot naladí frekvenci, na které chce vysílat, měl by počkat přibližně 10 vteřin, aby si byl jist, že nevstoupil nikomu do korespondence a nezpůsobí zmatky v provozu. Nejednou se dvě zprávy od dvou různých letadel spojili do jedné a způsobilo to velké nepříjemnosti.

                                       Zkracování volacích znaků

Po šestém okruhu může být opakování celého volacího znaku náročné. Někteří piloti začnou svůj volací znak všemožně sami zkracovat. Nezapomínejme, že svůj volací znak si můžeme zkrátit jen když nám ho zkrátí pozemní stanice. Pokud dispečer či řídící volací znak letadla nezkracuje, má k tomu ve většině případů dobrý důvod. Očekává například přílet dalšího letadla s podobnou imatrikulací. Na jednom letišti se můžou v jednu chvíli létat třeba OK-JOR/OK-VOR, OK-COK/OK-NOK, OK-TEK/OK-LEK a spoustu dalších.

                                                       Závěrem

Služby AFIS a poskytování informací známému provozu jsou nedílnou součástí všeobecného letectví. Hlas, který piloti slyší ve svých sluchátkách, je pro mnohé vizitkou celého letiště. Nejednou se na frekvenci ozval hlas pilota volající o pomoc. Každá osoba, která poskytuje informace známému provozu na letišti, je krom rutinní práce, i velká zodpovědnost za všechny piloty, kteří se nachází uvnitř ATZ.

fr-radio4.jpg

 

 

Autor článku: Robert Stribuckij

https://flyczech.eu

 

 

 

Flying Revue > Zprávy > Všeobecné letectví > Myšlenky z druhé strany rádia
.

         Máme pro vás »

FR 5/2020: Už máte?

Letecký cestopis pro vás:


První český letecký cestopis » 

Pojišťovna Ergo:

Předplatné + Předplatné jako dárek:

..
1234

 

Knihy:

..
12345

Aplikace VFR Comm.:


             Kapitola zdarma - vyzkoušejte »

Tracker Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi
 

Kalendárium:

Dne 23.09.1913 se stalo...
23.09.1913
Roland Garros provedl první přelet Středozemního moře. Trasu z Saint-Raphaelu do Bizerty dlouhou 729 km proletěl za 7 hodin a 53 minut.
zavřít

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Partneři:

..
123456