Vášeň pro létání musí být stoprocentní. Cokoli méně je málo, říká česká pilotka Rosina Kašičková

23.7.2019

Osobnosti Flying Revue - Rosina Kašičková I.              Po matce Bulharka, po otci Češka, ve vzduchu je víc než doma. Žije na Tenerife, ale pokud se na ni dovoláte, dost možná bude zrovna v Americe, Jižní Africe nebo kdekoli jinde na světě, kam ji zrovna zavála její vášeň pro létání na padáku. Když zrovna neskáče, sedí za řízením B737 nebo sportovního letadla. Je také českou průkopnicí skydivingu, tedy něčeho, čemu bychom mohli říkat vzdušný balet. O tom všem jsme si s Rosinou Kašičkovou povídali, když se na skok zastavila v Praze.

Kde mám své "doma"

ihhljk.png

Proč Tenerife? No, žiju tam proto, protože na Kanárských ostrovech pracuji pro Travel Service, dnes vlastně Smart Wings. Létám s Travelem už několik let, ale když jsem byla v Praze, sloužila jsem hodně nočních letů a vůbec mi nezbýval čas a energie na mou lásku, parašutismus. Nestěžuju si - létat s dopravním letadlem je úžasné, ale bylo toho na mě časem nějak moc. Dokonce až tolik, že jsem se bála, že budu muset s dopravním létáním skončit, protože život bez skákání jsem si prostě nedovedla a nedovedu představit. 

Rosina Kašičková

» Česko-bulharská pilotka a parašutistka ( *1988)
» Motto: ... too much flying is not enough
» Vzdělání: ČVUT, fakulta dopravní, obor Profesionální pilot, Dr. - ?
» Pilotní licence: CPL, ATPL
» Společnost: Smartwings
» Nálet: 1900 hodin
» Typy: B737-700, 800, 900, B737 MAX 8
» Cessna 150, 152, 172, 182, 210 RG; Tecnam P92 JS, P2006T, Piper PA-34, Bullgog SK-61
» Další: Instruktor paravýcviku, závodnice ve skydivingu
» Počet seskoků: 3000
» Padáky: Icarus Extreme FX 66, Daedalus JVX 66, Crossfire 89
» Základna: Extreme 66 - paravýcvik, větrný tunel
» Žije v Praze a na Tenerife

A pak jsem úplnou náhodou - ty náhody jsou občas v životě vážně báječné - zjistila, že Travel potřebuje pilota na bázi na Tenerife, což byla trefa, protože na Kanárech nehrozí noční lety, jelikož letiště jsou tu v noci zavřená. Tak jsem zajásala, zkusila to, a vyšlo to. Teď takže jsem tady a mohla jsem znovu začít skákat.

Kromě toho je tu nádherně teplo a já nesnáším zimu a miluju slunce. Už dřív jsem vymyslela takovou misi Follow the sun - při ní jsme jezdili skákat tam, kde bylo teplo a slunečno. Do Emirátů, do Kalifornie, na Zéland... Vždycky se jelo někam, kde bylo sluníčko a kde se mohlo skákat. 

Co jsem na Kanárech, nemá to chybu. Létám dopravu a zároveň můžu jezdit skákat po světě a pokračovat v té své sluneční misi.

Já jsem vlastně doma všude, jezdím na parašutistické kempy po celém světě, z Tenerife mám skvělé spojení, kam potřebuju. Třeba na kempy do Španělska, ale i jinam. To je totiž úplně něco jiného, než na letištích, kde se sice skáče, ale je to spíš taková továrna na tandemové seskoky. Oni vás vezmou, ovšem tak trochu vás tiše trpí. Já ale potřebuju trénovat, ideálně deset seskoků denně, což v kempech jde, na letištích s tandemovým průmyslem moc ne. 

Létání vášnivě miluji

Ono strašně záleží na tom, jak k létání přistupujete. Někdo jde na dopravního pilota s tím, že je to slušně placené, jsou tam hezké letušky a baví ho cestování. Ale vášeň pro létání nemá takovou, jaká je - aspoň podle mě - potřeba. Já lítání miluju ve všech podobách, možná se dokonce někdy nahoře cítím víc doma než na zemi. Prostoupilo mě to skrz, nemůžu se dočkat, až budu zase v letadle nebo na padáku.

Moje vášeň pro létání je stoprocentní - ale pro to, čemu říkám opravdové létání. S dopravním létáním mám malý problém. Strašně baví celý proces přípravy letu, vzlet i samotný let do doby, dokud můžu letět manuálně. To je pro mě maximální zážitek. Snažím se proto letět manuálně co nejvíc to jde, co umožňuje dané letiště, daný vzdušný prostor nebo co mi kapitán dovolí. To ve finále znamená, že na každém letu letím po vzletu manuálně cca třináct minut. Po přepnutí na autopilota si užívám už jen výhledy do dálky, ale jako pilot jsem v té chvíli bez práce. A když máte třeba v noci jen sedět, koukat do tmy a poslouchat hučení v kabině, to velká zábava není. 

Kvůli těm třinácti minutám ale stojí za to vydržet i to ostatní. Pocit, když najedu na dráhu, dostanu clearance na vzlet, přidám, jedu, odlepím éro od země a letím, ten je skutečně k nezaplacení, to vás nepřestane vzrušovat nikdy. Je to nádhera. Obzvlášť v noci, když je osvětelná dráha, mě to fascinuje, i když jinak ty noční lety ráda nemám. Miluju i přistání, to je vždycky výzva - posadit éro pěkně, klidně, jak se sluší a patří, aby cestující byli spokojení.  

Cestující se musí cítit dobře

Ono je vůbec důležité, jak se cestující cítí. Lidé se někdy bojí z důvodů, které by vás ani nenapadly, ale někdo tak zkrátka uvažovat může a my to musíme respektovat. Například je moc důležité, jakým tónem hlasu uděláte hlášení z kokpitu.

Já jsem si třeba jednou připravila hlášení ve španělštině, ale kapitán to odmítl. On je z těch kapitánů, kteří nejsou úplně přesvědčeni, že žena pilotka je to pro letadlo a cestující to pravé ořechové. Řekl mi, no, víš, já mám obavu, že se cestující budou bát, když uslyší z kokpitu ženský hlas. Nemyslel to zle, ale žena v kokpitu je pořád celkem nestandardní jev a někdo to může vnímat negativně. Ale pak ho to mrzelo a když se loučil s cestujícími, kteří chválili přistání, tak poctivě přiznal, že jsem přistávala já. Říkal: To byla kolegyně, podívejte se... Takže to napravil.

Jiní kapitáni zase naopak cestujícím rádi zdůrazní, že dnes s nimi letí Rosina a na přistání bude řídit právě ona. 

Je jedno, kterou verzi zrovna letíte. Rozdíly jsou minimální

U Travelu létám zatím jako druhý pilot, mám licenci ATPL, ale popravdě, každý pilot míří na levou sedačku; dá se říct, že druhý pilot je vlastně kapitán ve výcviku. Já jsem asi v půlce. Je tam požadavek nějakých 3000 hodin ve vícečlenné posádce, já mám zatím 1500. 

Létám na 737-800 a 900 i na těch nešťastných MAXech. V začátcích jsem si říkala, že bych snad nejradši létala jen na jednom konkrétním letadle, na stejné imatrikulačce, abych věděla, co jak tu přesně funguje, jestli má tohle konkré Ale pak jsem zjistila, že je to ve finále jedno, že ty rozdíly mezi verzemi jsou minimální, jen si musí člověk uvědomit, v jakém letadle zrovna sedí. 

Zásadním rozdílem mezi verzemi je pro mě to, že letadla různých verzí jsou různě dlouhé a tedy mají různé maximální hmotnosti na vzletu a přistání. Na to si musíte dát pozor; když třeba počítáte load shield(?), musíte vědět, jestli sedíte v sedmistovce nebo v osmistovce. 

Rozdíl mezi MAXem a engéčkama (B737 NG, pozn. red.) vidím z pozice pilota hlavně v tom, že MAXy mají nižší spotřebu. My se dostaneme na jednom motoru na spotřebu tuna za hodinu, na engéčkách je to 1,3 nebo 1,4 tuny. Letíme podle cost indexu (index nákladů, pozn. red.) – záleží na tom, jestli pospícháme, nebo letíme na spotřebu. Nejekonomičtější rychlost se pohybuje kolem Mach 0,78 a maximálka je 0,82. To ve finále udělá nevelký rozdíl několika minut na letu, ale je větší spotřeba. Záleží i na tom, kolik vezeme paliva, za jakou cenu jsme ho nakoupili, i na tom, jestli primárním hlediskem pro danou chvíli je, aby cestující byli v destinaci včas, nebo jestli poletíme úsporně.

Pokud máme paliva méně, snažíme se šetřit, co to  jde – vybrat nejekonomičtější hladinu, letět ve směru větru, pokud to lze, zkrátka, aby nám palivo zbylo na nestandardní situace v cílové destinaci. Třeba když letíme na hodně vytížené letiště, tak si vezmeme třeba tunu paliva navíc, abychom ho měli dostatek na čekání na okruhu. O tom všem rozhodujeme společně, hlavní slovo má ale kapitán. 

Mimochodem, na MAXu jsem letěla ještě v den té druhé nehody (let ET302 Ethiopian Airlines z Addis Abeby do Nairobi, pozn. red.) z Tenerife někam do Polska. Přistála jsem a přišla mi od kamarádky esemeska o té nehodě. Pak jsem musela letět ještě zpátky a potom už to EASA uzemnila.

Maledivy: Na plovácích mezi ostrovy

Ještě mě ohromně láká zkusit létání na Maledivách na twinotrech (de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, pozn.red.) s plováky mezi ostrovy. To musí být úžasná práce, vozit tam lidi z ostrova na ostrov a přistávat a startovat na vodě. Jednou jsem byla v Dubaji a objevila tam vyhlídkové lety se starty a přistáními na vodě. A že když si připlatím, můžu sedět vedle pilota. Letěli jsme tedy spolu, jen škoda, že tam nebylo druhé řízení, kvůli teroristům ho vymontovali, takže jsem si nemohla zapilotovat. Vzlet i přistání na vodě je ale hodně zajímavý zážitek, pro mě jako pro pilotku pak obzvlášť. Musím si to s těmi Maledivami zjistit.  

První část povídání Rosiny Kašičkové zaznamenal Jan Dvořák

Příště o velké lásce - parašutismu a skydivingu. Ale také o malém a akrobatickém létání. 

20190411_160748_4_-min.jpg

logo_fr_transp.jpg

bjnk_3.jpg

Flying Revue > skryté Flying Revue > FR články > Vášeň pro létání musí být stoprocentní. Cokoli méně je málo, říká česká pilotka Rosina Kašičková
Loading...

FR články

Stránkování

12 >
 
 
Loading...

FR články

Stránkování

12 >
 
 
.

         Máme pro vás »

Předplatné jako dárek:

Skvělý vánoční dárek pro vaše blízké:


První český letecký cestopis » 
Rozhovor s autorem »
Křest knihy »
Objednejte zde 
»

Předplatné:

..
12345

PilotShop.cz:

..
12

Kurz VFR to IMC:


Kurz, který vám může zachránit život »

Let v simulátoru L-410:


Z centra Prahy na Heathrow i do Lukly

Vánoční balíčky 2019:


Ušetříte až 150,- Kč »
VFR angl.komunik.+Svět let.dopravy II »
Učebnice pilota+VFR angl.komunik. »

Knihy:

..
12345

FR 6/2019 je v prodeji:

Aplikace VFR Comm.:


             Kapitola zdarma - vyzkoušejte »

Tracker Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi
 

Kurz VFR zahr. lety:


Pro velký úspěch opakujeme 
Vhodné i jako dárek

Kalendárium:

Dne 08.12.1934 se stalo...
08.12.1934
Imperial Airways poprvé doručily leteckou poštu pravidelnou poštovní linkou z Londýna až do Austrálie. Cílovým městem bylo Brisbane, první etapu z Londýna absolvoval letoun A.W. Atalanta.
zavřít

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Soutěž:

Partneři:

..
12345