Splněný sen pilota turbopropu

5.7.2018

Letecké příběhy - sen Miroslava Srnce 2.   Miroslav Srnec kdysi za berany Dash 8 snil sen o létání s B777. Ten sen se mu splnil a vy se dnes spolu s ním můžete vypravit do kokpitu tohoto úchvatného stroje a prožít s ním jeho první let s verzí 300ER a přistání na hustou mlhou pokrytém letišti Londýn Gatwick. 

B777 na Gatwicku. Foto: Archiv M. SrnceZoom gallery
B777 na Gatwicku. Foto: Archiv M. Srnce

Je něco přes hodinu po půlnoci a před mým domem zastavuje A6 kombi. Nemám rád tyhle odlety kolem třetí hodiny ranní. Člověk se nedonutí usnout brzy a je pak unaven. Naštěstí mám takových letů velmi málo. Ale dnes jsem kupodivu spal a cítím se dobře. Oblékám uniformu, beru kufr s nezbytnostmi na dva dny a odcházím k autu. Vzhůru je kromě mě už jen naše dalmatinka, vzorný hlídač, která se se mnou loučí ve dveřích. Jinak je dům tichý. Dnešní destinace: London Gatwick.

Sen se splnil

Rád na tohle letiště létám a mám ho raději než Heathrow. Strávil jsem tam hodně času, když jsem ve výcvikových střediscích jižně od Londýna školíval a přezkušoval piloty na B737-800. Ukládám kufr i pilotní kufřík do zavazadelníku čekající limuzíny, která nás vozí do práce a z práce. Na dveřích má nenápadný červený nápis "Emirates". Ano, bydlím v Dubaji a létám u této společnosti s vysněnou B777. Sen se splnil.

Druhý pilot Creig je z Austrálie. Vidím ho poprvé. Letět s někým dvakrát u takhle velké firmy je skoro nemožné. Představíme se, projdeme přípravu a seznámíme posádku s nezbytnými informacemi o dnešním letu. Letušek máme celkem 16 a jsou snad ze všech částí světa. Letadlo je zbrusu nová B777-300ER v konfiguraci tří tříd. S touhle verzí triple sedmičky letíme dnes oba poprvé. Včera jsem udělal online rozdílový kurs oproti typu s motory Rolls-Royce, které jsem dosud létal. Přijíždíme nočním letištěm k letadlu. Reflektory nasvícený stroj s novými obrovskými motory General Electric vypadá opravdu impozantně. Tahle verze triple sedmy je dokonce delší než B747-400.

Motor B777? Větší než trup B737

V cockpitu na nás čeká mechanik od Boeingu, který nám udělí poslední rady. -Pánové, letadlo má horizontální winglety, čili rozpětí má větší než předchozí verze. Poziční světla nejsou až na konci křídla, ale před zkosením wingletu, takže pozor v noci. (Na křídlo stejně nevidíme, takže to nám nevadí.) A hlavně nezapomeňte, že nemůžete nahazovat oba motory současně. Takto velký motor už potřebuje hodně vzduchu na roztočení, tak prosím pěkně jeden po druhém.

Kokpit jedné z prvních B777-300ER dodané Emirates. Foto: Archiv M. SrnceZoom gallery
Kokpit jedné z prvních B777-300ER dodané Emirates. Foto: Archiv M. Srnce

Dá nám také pár tipů k ovládání nového zařízení EFB, Electronic Flight Bag. Pak přidá pár perliček, jako že volnoběžný tah jednoho motoru je vyšší než vzletový výkon letounu BAC One-Eleven a že průměr zakapotovaného motoru je větší než průměr trupu B737. Rozdíl proti starším verzím prý poznám okamžitě už při pojíždění, o vzletu a stoupání nemluvě, ačkoli letoun má maximální hmotnost o 50 tun vyšší než normální třístovka, tedy 350 tun. Přeškolení ukončeno. Popřeje nám hezky let, rozloučíme se a jdeme na to. 

» Přečtěte si i první díl vzpomínání Miroslava Srnce s názvem Tajný sen pilota turbopropu

Odjišťuji po nahození parkovací brzdu a letoun se sám zvolna rozjede, není třeba přidávat výkonu. Ten volnoběžný tah je opravdu vysoký. Sem tam musím spíš přibrzdit. Najíždím na dráhu a automat tahu nastavuje potřebný výkon pro vzlet. Zdaleka nevyužíváme plný výkon, přesto je akcelerace mnohem lepší. V1, rotace, mírně přitáhnu, abychom nechytili ocasem o dráhu, a už letíme. Stoupání téhle verze se se starou třístovkou s motory Rolls-Royce opravdu nedá srovnat.

Jak se daří, Vráťo

Za necelých patnáct minut dosahujeme cestovní hladinu. Cestovní rychlost se v ekonomickém režimu ustáli na Machově čísle 0,84 (84 % rychlosti zvuku). Noc je klidná, bez měsíce. Po několika hodinách se blížíme k Londýnu a za námi se začíná na svět prodírat slunce. Je jasná noc, nad Evropou vládne inverze s přízemními mlhami. Nad Prahou se ještě pozdravím s Vráťou, bývalým dispečerem z Kunovic, který mě vždycky oslovuje mým kódem "59" z doby, kdy jsem v Kunovicích zalétaval čtyřistadesítky, šestsetdesítky, větroně, Čmeláky a taky všechno, co vyšlo z bran Moravanu. Jo, to byly časy. "To máš dnes ale kočár," prohodí Vráťa, když zjistí typ letadla ze stripu letového plánu.

Pokračujeme k Londýnu. Už z Dubaje víme, že předpověď pro přistání za úsvitu není moc dobrá a můžeme očekávat mlhu a s tím spojené vyčkávání, proto jsme tomu přizpůsobili i množství paliva. Dráha v používání je 26L, tak aspoň bude slunce v zádech. Digitální počasí v Gatwicku, které nám přijde na jeden z displejů, nevábnou předpověď jen potvrzuje. Dohlednost 50 m, vertikálně nula. Dráhové dohlednosti (RVR) se stále mění, ale jen v rozmezí pár metrů. Teplota a rosný bod jsou naprosto stejné.

Prognóza pro zlepšení: žádná

Miroslav Srnec v době, kdy sloužil na Dash 8 v Malajsii. Foto: Archiv M. SrnceZoom gallery
Miroslav Srnec v době, kdy sloužil na Dash 8 v Malajsii. Foto: Archiv M. Srnce

Lepší to dnes ráno podle nejnovějších prognóz prý nebude. Tak si naši tři autopiloti dnes asi máknou. Naštěstí máme pro Gatwick povoleno přiblížení Cat 3B s nulovou výškou rozhodnutí. Mladý Australan na pravé sedačce nervózně poposedává, tohle v Austrálii nikdy nezažil, tam je pořád pěkně a letiště na taková přiblížení ani nejsou vybavena.

Z tiskárny vyjede počasí v Heathrow a Stanstedu. Heathrow je na tom stejně, ale Stansted se pohybuje někde mezi kategorií 1 a 2 (RVR kolem 500 m a výška oblačnosti asi ve 200 ft). Čili podstatně lepší počasí.

To už se blížíme k Londýnu. Dostáváme vyčkávání východně od Gatwicku a snižujeme na minimální rychlost v čisté konfiguraci. Už je trochu vidět, rozeznáváme ve vzduchu jednotlivá letadla vyčkávající před Londýnem. Gatwick právě otevřel po noční výluce, stejně jako Heathrow. Předpokládaná doba vyčkávání je 45 minut.

Přistání za takovýchto podmínek může provádět jen kapitán. Oni to ale stejně odedřou všechno autopiloti v režimu autoland, čili automatického přistání. Provádím briefing před přiblížením a krátké seznámení cestujících se situací. Jelikož RVR v bodě dosednutí se pohybuje kolem sedmdesáti metrů a základnu mlhy nelze definovat (jinými slovy je až na zem), předpověď zlepšení zatím pořád žádná. Odpadají menší stroje před námi a divertují na záložní letiště s lepším počasím, jelikož za těchto podmínek na Gatwicku přistát nemohou.

» Už brzy přineseme na webu Flying Revue v sekci Osobnosti čs. letectví pilotní příběh Miroslava Srnce a jeho cestu z Kunovic až do Dubaje. 

Posouváme se proto v pořadí dopředu a za chvíli už opouštíme vyčkávací obrazec a dostáváme kursy pro nalétnutí přesného přiblížení ILS na dráhu 26L. Podle pokynů řídícího snižujeme rychlost a měníme konfiguraci dle potřeby. Vlétáme do mlhy. Už jsme nalétli sestupovou osu, vysunujeme podvozek a druhý pilot sleduje s hlavou sklopenou dolů k displejům veškeré údaje a parametry a všechny odchylky mi bude hlásit. Já se budu před dosednutím snažit identikovat alespoň jedno světlo na centrální ose dráhy. Posádka je usazena a upoutána na svých sedadlech. Levou ruku mám na řízení, pravou na pákách ovládání motoru a prst na tlačítku aktivujícím přerušení přiblížení a zahájení stoupání pro nezdařené přiblížení.

Boeing B777-300ER společnosti Emirates. S tímto strojem Miroslav Srnec létá už patnáctým rokem. Foto: Archiv M. SrnceZoom gallery
Boeing B777-300ER společnosti Emirates. S tímto strojem Miroslav Srnec létá už patnáctým rokem. Foto: Archiv M. Srnce

Mlha, mlha, mlha

Provádíme standardní hlášení a při průletu radiovýškou 200 ft (60 m) rozhoduji, že budeme přistávat. Stále není vidět vůbec nic. V padesáti stopách začíná letadlo podrovnávat a stahovat výkon motoru. Nos se zvedá. Creig žádné anomálie nehlásí, pokračujeme. Nějaké světýlko se přede mnou mihne, ale to už se hlavní kola dotkla dráhy. Autopilot zvolna pokládá příď letounu na dráhu, spojlery naplno vyjíždějí a letadlo začíná brzdit. Nastavuji zpětný tah motoru a už rozeznávám jednotlivá světla osy drahy. Autopilot drží osu dráhy až do úplného zastavení. Jsme teprve druhé letadlo, které dnes v Gatwicku přistálo, jak se dozvíme později. 

Hledám druhou zelenou světelnou řadu pro vyjetí z dráhy. Ještě nezapomenout vypnout autopilota, jinak letadlo z osy nedostanu. Creig už zvedá hlavu a pomáhá mi najít pojížděčku. Cockpit je dost vysoko a najít nějaké reference na zemi je umění. Přistání za těchto podmínek je s tímhle strojem jednoduché, ale zajet na stojánku, to je opravdový kumšt. Mlha by se dala opravdu krájet.

Mlžné bloudění

Vzpomínám si, jak jsem kdysi dávno s leťáckou čtyřistadesítkou divertoval do Bratislavy. Od západu postupovala výrazná fronta. Začalo silně chumelit a dohlednost se rapidně snižovala. Sedli jsme, jak se říká, za minutu dvanáct, možná to byly vteřiny. Další letadlo už muselo letět až do Sliače. Bratislava se zavřela. Jenže chumelilo a všechno bylo v mžiku krásně bílé, i světla na dráze byla zachumelená.

Vyjeďte na pojížděčku Alfa, zněl pokyn z věže. Jedu pomalu po dráze a hledám Alfu. A bác, najednou červená světla a jsme na konci dráhy. Hlásíme věži, že jsme Alfu minuli a otáčíme se zpět. Zase hledáme výjezd. Věž nám posílá na pomoc Follow me auto. Konečně jsme něco našli a vypadá to, že to je Alfa. -Kde jste?, ptá se věž. -Asi na Alfě, odpovídáme. -Vidíte tam auto? -Ne. -Tak to asi nejste na Alfě. Stůjte na místě, on vás jede hledat. 

Tak asi vypadá i dnešní pojíždění, jen nemáme ten sníh. Zato jsme o hodně výš a nevidíme téměř nic, protože dohlednost je příliš malá. Snažím se sledovat obraz z kamery, která snímá příďové kolo, čímž mám aspoň jistotu, že jedu po ose. Pojíždím velmi zvolna, vidím jen na pár metrů před sebe. Sem tam musím úplně zastavit, abychom se zorientovali.

Pojížděčky už nejsou tak dobře značené jako dráha. Minout nějakou odbočku s tímhle kolosem, to by asi nebylo dobré. -Pokračujte na stojánku 50, přes pojížděčky J, R a L! Jemu se to řekne. Sice Gatwick docela dobře znám, ale to je mi v téhle mlze na pendrek. Ale jakž takž se nám pojíždět daří. Na pojížděčce L máme podjet nový most, který vede z hlavní budovy Terminalu North. Podjeli jsme ho, ale vidět z něj nebylo vůbec nic.

V cíli

Našli jsme gate 50. Zatáčím do osy, ale naváděcí systém není vidět ani náhodou. Naštěstí kolem pobíhá pár marshalů a ti nás navedou až do zastavení. Parkovací brzda a vypínám motory. Jsme na místě. Podepisuji veškerou dokumentaci, předávám letadlo místním technikům a za chvíli nasedáme celá posádka do autobusu, který nás odveze na hotel. Vyjíždíme z letiště a je to jako vstup do jiného světa. Vzduch se prohřívá a mlha se velmi rychle rozplývá. Začíná krásný slunný den. Zítra máme pro dopolední návrat do Dubaje stejné letadlo, celý let proběhne ve dne a předpověď počasí je výborná. Tak si to nové éro konečně užijeme. 

Pro Flying Revue Miroslav Srnec

logo_fr_transp0.jpg

Flying Revue > Aktuality > Letecká doprava > Splněný sen pilota turbopropu
.

Novinka: Kalendář 2019

Sledujte akci "100 letišť":

Etapy 22+23 pro nepřízeň počasí zrušeny. 

FR 5/2018 je na stáncích: 

Poleťte s námi balónem:

Živě z dráhy 06/24:

e-Shop FR:

Letecká videa FR:

Inzerce: 

..
12345

Legendy čs. letectví:

Kalendárium:

Dne 18.09.1928 se stalo...
18.09.1928
Německá dopravní vzducholoď LZ 127 Graf Zeppelin uskutečnila svůj první let. Během devíti let hladkého provozu provedla 590 letů, urazila přes půldruhého milionu kilometrů, přepravila 34 000 cestujících a 78 tun pošty.
zavřít

Předplatné:

..
12345

Knihy FR:

..
12345

Práce v letectví:

Přednášky, kurzy FR:

Inzerce

Reklama

Naši partneři:

..
12345