Poslední let

23.2.2018

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše KřemeneMiroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene
Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene
Pilotní průkaz Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše KřemenePilotní průkaz Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše Křemene
Pilotní průkaz Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše Křemene
Pilotní průkaz Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše KřemenePilotní průkaz Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše Křemene
Pilotní průkaz Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše Křemene
Na brazilském letišti Aeoroporto Afonso Pena. Foto: Archiv Aleše Křemene Na brazilském letišti Aeoroporto Afonso Pena. Foto: Archiv Aleše Křemene
Na brazilském letišti Aeoroporto Afonso Pena. Foto: Archiv Aleše Křemene
Jižní Amerika – Santiago de Chile 1959. Foto: Archiv Aleše KřemeneJižní Amerika – Santiago de Chile 1959. Foto: Archiv Aleše Křemene
Jižní Amerika – Santiago de Chile 1959. Foto: Archiv Aleše Křemene
Letouny v hangáru výzkumného  ústavu v argentinské Cordobě. Foto: Archiv Aleše Křemene
Letouny v hangáru výzkumného ústavu v argentinské Cordobě. Foto: Archiv Aleše Křemene
Předváděné letouny L-40 a L-60 na letišti v Upsaltta před přeletem And. Foto: Archiv Aleše Křemene
Předváděné letouny L-40 a L-60 na letišti v Upsaltta před přeletem And. Foto: Archiv Aleše Křemene
Přes Andy. Foto: Archiv Aleše Křemene
Přes Andy. Foto: Archiv Aleše Křemene
Létání nad Egyptem. Foto: Archiv Aleše Křemene
Létání nad Egyptem. Foto: Archiv Aleše Křemene
Šedesátka OK-NNK ve Velké Británii. Foto: Archiv Aleše Křemene
Šedesátka OK-NNK ve Velké Británii. Foto: Archiv Aleše Křemene
Miroslav Křemen v L-29 Delfín. Foto: Archiv Aleše Křemene
Miroslav Křemen v L-29 Delfín. Foto: Archiv Aleše Křemene
Syrské tržiště. Foto: Archiv Aleše Křemene
Syrské tržiště. Foto: Archiv Aleše Křemene
Fotografie pořízená při předvádění L-39. Foto: Archiv M. Křemene
Fotografie pořízená při předvádění L-39. Foto: Archiv M. Křemene

Cesty života leteckého 27.    S Miroslavem Křemenem jsme na stránkách Flying Revue prožili rok jeho vzpomínání na jeho letecký život. Dvacáté sedmé pokračování čtení z jeho knihy Cesty života leteckého je pokračováním posledním, a není veselé. Inu, všechno, i to krásné, musí jednou skončit. I letecký život zkušebního pilota... 

***

Na ten let nikdy nezapomenu. Bylo docela obvyklé podzimní počasí. Zatažená obloha, pošmourno, nevlídno. Podzim nabíral na síle a snad jen kromě nádherně zabarveného listí neposkytoval jiné potěšení. Tato jediná krása zjemňovala drsnost smutného podzimu. Pro nás zkušební piloty to byl docela normální pracovní den a tak nás meteosituace zajímala hlavně z profesionálního hlediska. Prakticky to znamenalo, že pokud bude spodní základna mraků alespoň 600 metrů a dohlednost dva kilometry, můžeme jít na zálet nové el-třicetdevítky.

Od rána jsme nedočkavě vyhlíželi z oken naší "pilotky" kdy už se počasí umoudří, alespoň na hranici předepsaných meteopodmínek. Občas jsme se snažili přesvědčit vedoucího dispečera Vláďu Hrabánka o tom, že již vidíme ony předpisové dva kilometry. On ale byl na řídicí věži (letové kontrole) vybaven přesnějším zařízením než naše oči, takže jsme neměli úspěch.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)
”Flying

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Chtěli jsme začít zalétávání co nejdříve, aby byl čas prověřit a dokončit mašinu tentýž den, samozřejmě za předpokladu, že se nevyskytnou hrubší závady. Z vedení provozu na ni rovněž netrpělivě čekali, což se již několikrát projevilo vrznutím plechových dveří pod našimi schody a zvoláním k nám nahoru: “Tak kdy už na to pudete?” Většinou to byli ignoranti slušných letových podmínek odpovídajících předpisu a proto odpověď bývala na stejné úrovni. Ale na druhou stranu jsme je chápali, poněvadž na ně zrovna tak spěchali jiní.

Pro vodochodské letiště se stalo pravidlem, že “jedenáctá rozhodne” - tedy buď se počasí zlepší nebo naopak zhorší a tomu se přizpůsobí celý program. Tentokrát nám přálo. Letová minima výšky mraků a dohlednosti nám byla od dispečerů z věže potvrzena, takže jsme šli konečně zalétávat. Střídali jsme se, byla to Karlova mašina. Dělal jsem druhého. To znamená, že jsem kontroloval zadní kabinu, řízení, srovnával údaje přístrojů s přední kabinou a hlavně psal spoustu údajů, které je nutno zaznamenávat do zalétávacího protokolu.

Plnili jsme přesně připravený a již dávno zažitý program záletu. Záhy po startu se ukázalo, že letová dohlednost je slušná, spodní základna mraků asi 700 metrů a vrchní základna v 1.300 metrech. Jakmile jsme vystoupali nad mraky, všiml jsem si, že ten zdánlivě obyčejný letový den má v sobě více kouzla než obvykle. Horní základna mraků zůstala hluboko pod námi a působila dojmem klidné hladiny obrovského jezera. Byly fantastické dohlednosti, a tak nám se stoupající výškou republika připadala jako veliké jezero, jehož hráze tvoří od severu Krkonoše, pak Krušné hory a na jihu pak Šumava. Nad tím vším slunce a “plechové nebe”.

Bylo krátce po poledni a stoupali jsme na osm a půl tisíce metrů. Na jihu se za Šumavou začaly objevovat Alpy, krásně osvětlené již odpoledním sluncem. Měl jsem dost času vychutnávat ten kouzelný pohled, jenž se hned tak nevyskytne, a který bych rád vždy dopřál svým nejlepším přátelům. Snad tyto neobvyklé a méně časté pohledy byly jednou z motivací mé lásky k zalétávání a k létání vůbec.

Karel byl s programem záletu hotov. Akrobacii jsme provedli celkem pohodlně za Ví eM Sí (VMC - Visual Meteorological Conditions) nad naším majákem, čili za viditelnosti nad mraky. Už nám zbývalo prověřit jen několik maličkostí. Ty se dají udělat v pohodě v přízemním letu, kde v tom našem omezeném zalétávacím vzdušném prostůrku již téměř nikomu nepřekážíme.

Létání nad Egyptem. Foto: Archiv Aleše Křemene
Létání nad Egyptem. Foto: Archiv Aleše Křemene

Klesáme a přitom se stále kocháme tím nádherným pohledem na nasvícené vrcholky Šumavy. Měli jsme výšku asi 2.000 metrů a blížili se k naší “Dálné” (radiomajáku), když se z rádia ozývá: “Čtyřko, tady věžka, od HADA se blíží linka a půjde přes náš prostor na pětadvacítku. Urychlete klesání pod 300 metrů”. Volně přeloženo to znamená, že jsme dostali pokyn, urychleně proklesat pod výšku 300 metrů, protože od radiomajáku HDO, na hranici s NDR, což je Hernsdorf - se blíží linka, která bude v Ruzyni přistávat na dráhu 250.

Cesty života leteckého
”Flying

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

V naší branži bývá zvykem, pokud to dovolí podmínky, že po takovém pokynu následuje rychlý zvrat pod mraky, aby požadovaný prostor byl co nejdříve uvolněn. Bylo tomu tak i tentokrát. Karel za to “vzal”. Já jsem seděl naprosto uvolněně v povolených ramenních kurtech s pohledem na poziční světlo na křídle, o kterém bych rád věděl, zdali svítí. Možná, že ještě ovlivněn tím neskutečným až kýčovitě krásným pohledem na osvětlené hory, počínal jsem si spíš jako začátečník než jako profesionál.

Nevím, kolik tam měl Karel géček (tedy přetížení), protože G-metr je jen v přední kabině, ale stačilo to, abych ucítil asi tři velice nepříjemná bodnutí v hlavě. Chyba byla u mě, slyšel jsem přece všechno na rádiu a měl jsem tedy předpokládat, co se bude dít, přesto jsem se včas nesoustředil. Normálně totiž tělo profesionála pracuje automaticky. Svalstvo se samovolně napíná, jako u vzpěrače, který zdvihá činku. Karlovi jsem neříkal nic, protože to byla běžná záležitost, chováme se tak všichni. Tentokrát mě to však tak zaskočilo, že jsem měl na sebe zlost. Ostatně vím, že Karel k nám přišel ze “Súček” (SU-7), a že mu stále ještě něco z nich zůstalo, takže jsem mu nemohl nic vyčítat. Také jsem je zalétával a vím, že tam bylo třeba mnohem větších drsností, než třeba na MiGu 21.

Přízemním letem - již pod mraky - jsme se přiblížili k naší základně. Cítil jsem jakousi těžkou definovatelnou nevolnost, otevřel jsem si kyslíkovou sprchu a začal zhluboka dýchat. Přemýšlel jsem, co jsem snědl před letem. Proč ty šlehavé bolesti při přetížení? Pravda, občas mě zlobívala krční páteř s rozmanitými projevy, že by jedna z nových forem? Karel vyžádal přistání a krátce potom zaznělo to známé hvízdnutí kol hlavního podvozku, charakteristické pro první dotek pneumatik s povrchem přistávací dráhy. Po kolikáté již asi za ta léta? Nemohl jsem tušit, že to tentokrát bylo naposledy.

Jsme na zemi. Dávám Karlovi záznam o letu, který bude potřebovat při vypisování protokolu. Dotazy o mašině zodpovídá Karel a mě si celkem nikdo nevšímá, což mi vyhovuje. Teď hlavně udržet dekorum, nikdo nesmí nic poznat. Konečně trochu pomohla studená voda a nějaký prášek, ale dobré to nebylo. Rozmýšlel jsem se, zda bych cestou domů neměl navštívit ošetřovnu, ale neměl jsem zrovna čisté svědomí vůči paní doktorce, a to právě kvůli krční páteři. Nějak víc unaven jsem si to odšlapal na kole domů.

Seriály Flying Revue
”fr_int”

Navštivte i ostatní seriály Flying Revue. Povídání s českými leteckými legendami, Pilotní tipy, Chytré létání a další.

Měl jsem s krční páteří občas potíže, které mě víc překvapovaly, než strašily, ale neměl jsem ani čas, ani s kým si je vysvětlit. A také proč? Vždyť tyto potíže má téměř každý starší pilot a jediný účinný lék je cvičit a cvičit, což jsem dodržoval hlavně až tehdy, kdy jak se říká, “mi už teklo do bot”. Jsou to vlastně všechno hříchy mládí.

Vzpomínám si, s jakým gustem jsme ještě na starých MiG-15 okamžitě po dosednutí (po přistání) odsunuli kabinu (překryt, který se odsouval dozadu) přesto, že to bylo zakázáno. Jak se nám zdál být příjemný ten proud studeného vzduchu, který nám ofukoval propocený krk a záda. Zakazovalo se to všem, ale těm méně zkušeným dvojnásob, protože to odvádělo pozornost od udržení směru výběhu letounu zejména při přistávání ve skupině, kde bylo nebezpečí srážky. Přesto se takto osvěžoval snad každý. Byl v tom částečně kus umu, ale víc frajeřiny. Zdůvodňovali jsme to tím, že letoun je dřív odbržděn. Nikdo si ale neuvědomoval, že si tak zakládá na pozdější potíže s krční páteří.

Ale abych se vrátil k otázce zdravotního stavu. U nás pilotů je to složitější. Když se přizná doktorům nějaký ten neduh, který může vyplývat z momentální indispozice, “běhá se” po vyšetřeních. Jelikož však i lékařská diagnostika má omezené možnosti, může se takové vyšetření značně prodloužit a tady čas pracoval již tvrdě proti mně. Byl jsem v situaci, kdy mně právě před měsícem prodloužili výjimku létat dál ještě o rok, tedy do 57 let. Nebylo by tedy nic jednoduššího, než výjimku zrušit při sebemenším podezření na můj zhoršující se zdravotní stav - tedy pro jistotu.

Miroslav Křemen v L-29 Delfín. Foto: Archiv Aleše Křemene
Miroslav Křemen v L-29 Delfín. Foto: Archiv Aleše Křemene

Takže jsem měl zlost hlavně na sebe, na krční páteř a snad na celý svět. Byl jsem bez nálady a popudlivý. Je to přece nespravedlivé, žít tolik let s životosprávou téměř špičkového sportovce, a přesto mít potíže. Nyní s časovým odstupem, kdy se to snažím sám sobě vysvětlit, docházím k názoru, že to snad byla snaha udržet krok, nebo dokonce překonat ty mladší. Ale proč? Oni přece se mnou nesoutěžili. Došlo snad k jakési disharmonii mezi vůlí a fyzickou schopností? Nevím.

Navštivte naši stránku rozhovorů s česko-slovenskými leteckými legendami
Navštivte naši stránku rozhovorů s česko-slovenskými leteckými legendami

Nerad jsem přiznával datum narození a vždy jsem si myslel, že je to vlastnost ryze ženská. A tak vlastně nevím, kdy ta posedlost nabyla převahu nad realitou, ale vím zcela jistě, že bych se nesmířil s rolí přesluhujícího přebytečného penzisty, který je trpěný z ohleduplnosti. Práce mě těšila, přestože mě stála mnohem víc úsilí než v mladších letech, přinášela mi radost a uspokojení, že jsem stále ještě něco platný. Byl jsem unavený, ale to jsem si vysvětloval tím, že během několika posledních dní bylo dost práce. Ale co je to víc práce? Vždyť mám v zápisníku záznam o zalétání jedenácti MiGů za den. Ano, byla to špička. A kolik mi to tehdy bylo let? No, byl jsem trochu mladší. Dnes se to samozřejmě stát nemůže a nejen proto, že bych to již nezvládnul, ale i proto, že bych vlastně za jeden den zalétal větší část měsíčního plánu.

Flying Revue 2/2018
”x”

FR 2/2018 je na stáncích! Přečtete si v ní například tyto články.

Členům Klubu Flying Revue časopis doručíme až domů (za zvýhodněnou cenu).

Takže, shodou okolností jsem měl víc akcí za sebou a dobrý pocit. Bylo to jako kdysi, kdy nás bylo málo a eroplánů mnoho. Nyní k normálním záletům přibylo jen trochu víc úkolů než obvykle, protože nás bylo o dva méně. Mirek Schützner s Láďou Šnýdrem byli na delší dobu v Košicích se speciálními úkoly. A konečně nám vyšel ten báječný den s velkým “D”, který se připravoval snad již rok, a kdy jsme byli pohromadě alespoň čtyři. Tonda, Karel, Standa a já. Fotilo se pro časopis “Letectví” a pro propagační materiál. Kluci létali akrobatickou trojku a já s nimi jako čtvrtý s fotografem Vaškem Juklem.

Byla to pro všechny nesmírná zabíračka, nejvíce asi pro Vaška s těžkou kamerou, zvlášť když jsem často musel přidat nějaké to géčko navíc, aby dostal ten správný záběr. Docela s gustem jsme si dřeli těla, protože nám přálo počasí. Mezitím jsem stačil udělat ještě jeden zálet, jeden měřící let a znovu na filmování, dokud byla tak pěkná oblačnost, kterou docení nejvíc snad jen fotograf.

Nádherně nasvícené kumulky, občas krajina a v tom akrobatická trojka v různých pozicích. Pronikající sluneční paprsky mi připomínaly jakousi starou malířskou techniku. Taková perfektní práce se dá opravdu udělat jen výjimečně. Skloubit dohromady báječné počasí, uvolnit čtyři mašiny, fotografy, piloty a čas, to je téměř nemožné. A tak přes tu únavu zavládla všeobecná spokojenost i u hlavního organizátora, známého publicisty a leteckého nadšence Dr. Honzy Šáry. 

Každý týden letecké video
”fr_int”

Sledujte v premiéře letecká videa z expedic Flying Revue. Každý týden jedna až dvě premiéry.
Vše najdete také na stránce Zajímavá videa.

Šance pro vás: Máte vlastní zajímavé letecké video? Pošlete nám ho, rádi ho zveřejníme! Pište na info@flying-revue.cz.

Ihned po této náročné akci Tonda Saller odjel na rehabilitaci do Marjánek a Standa Vohanka si přes neděli na chalupě “rozdělával ohníček”, takže momentálně ležel s těžkými popáleninami v rakovnické nemocnici. Je to ještě mladej ztřeštěnej kluk a potřeboval by občas nakopat, což jsem mu slíbil až se uzdraví. Bohužel, karta se obrátila, on je na “forhontě” a v tom nakopání má přednost. Ten ztřeštěnej jsem vlastně já a zdaleka ne už tak mladej.

Takže na všechno létání jsme v danou chvíli zůstali s Karlem Pánkem sami. Navíc jsem “dostal důvěru” a pomáhal létat vojákům. Mezitím jsem si udělal nácviky a další “pilování” sestavy na předváděčky. Do nabitého programu ještě vstoupil příjezd mimořádné delegace, které jsem také předváděl. Další den dopoledne jsem předváděl pionýrům a armádě ve Staré Boleslavi. Pionýři jsou vděčné obecenstvo, rád jsem jim ukázal, co všechno Albatros umí.

Docela jsem se těšil na odpoledne. Ten den mi bylo 56 let a aeroklub Kladno slaví výročí, 50 let létání. Slíbil jsem, že jim předvedu jaké děláme pěkné mašiny a co všechno dokážou, potom že přijedu na posezení. Mohl jsem tuto akci odmítnout, ředitel Aera se mě přímo ptal, ale copak to šlo? Vždyť v Kladně jsem v roce 1947 za pomoci Bédi Maříka, Franty Vosyky, Bobika Tauše a dalších absolvoval svůj první skok na starém Glajtru...

Odletěl jsem do Kladna. Oblétnul jsem si terén, nastavil “nebezpečnou výšku”, zjistil vše potřebné (tušil jsem, že tam bude i někdo z inspekce) a začal předvádět. Dost možná, že jsem to “utahoval” víc než bylo třeba, ale proč bych neudělal radost starým kamarádům. Pravděpodobně jsem byl již za celý perný týden víc unaven, ale nejsem přece žádné “béčko”...

Vznik akrobatické trojky MIG-15. Foto: Archiv Aleše Křemene
Vznik akrobatické trojky MIG-15. Foto: Archiv Aleše Křemene

Závěr mojí akrobacie tvořila - prý efektní - zapíchnutá a utažená ostrá zatáčka u země, těsně před diváky. Provádím ji v rychlosti kolem 450 až 460 km za hodinu. Tentokrát jsem tam měl 600 a brzdit jsem nechtěl. Vyšla mi sice do stejného bodu před diváky, u nichž jsem začal, ale bylo tam zbytečně moc géček - žádná slast. Vystoupení jsem zakončil nízkým průletem a pomalými výkruty odletěl zpět do Vodochod. Byli jsme domluveni, že se vrátím do Kladna autem, abych se po mnoha letech setkal se stejnými nebo i staršími “dědky - mladíky”, než jsem já.

Sekce Pro piloty
”Flying

V naší sekci Pro piloty snadno najdete vše potřebné pro plánování letu v ČR i Evropě, pilotní tipy, slovník leteckých pojmů a mnohé další praktické pomůcky pro vaše létání.

Bylo to velmi srdečné setkání starých “leteckých pirátů”, z nichž většinu jsem neviděl desetiletí. Padlo samozřejmě mnoho lichotek na moje předvádění. Byl spokojen i Arnošt Marek ze Státní letecké inspekce. Bylo mi to všechno sice příjemné, ale často jsem myslel na to, co mi nevyšlo (dle představy). Brzy jsem se omluvil a odjel domů. Tentokrát obvyklá radost z dobře odvedené práce nebyla ekvivalentní tomu, že jsem se navíc potkal po tolika letech s přáteli, že jsem na tom vlastně ještě docela dobře. Přičítal jsem to faktu, že jsme přece jenom všichni zestárli, že se nemá moc vzpomínat, ale raději myslet dopředu na něco hezčího. Zkrátka, že nostalgie je vlastně prevít.

No a pak přišel ten již vzpomenutý poslední zálet s Karlem. Po přistání jsem to na kole odšlapal domů a šel brzy spát. Ráno jsem se probudil jako po těžkém snu, s tupou hlavou. Asi jsem špatně ležel a ozývá se páteř. Ještě na posteli jsem udělal pár cviků, ale bylo mi stále hůř. Ucítil jsem nepříjemné a stupňující se bušení do spánků, tak jako při té akrobacii, a tuhnutí krční páteře. Rychle jsem vstal a pomyslel si, že to snad zlikviduji studenou sprchou. Ženu jsem nechtěl děsit, ale dost jsem zneklidněl, protože mě začaly silně brnět ruce. Tušil jsem, že je zle. Zavolal jsem, aby otevřela dveře od garáže, rychle se oblékl a s obtížemi se vsunul za volant. Nemohl jsem ohnout hlavu. Žena usedla vedle a přemlouvala mě, že raději zavolá sanitku. Prohlásil jsem, že přes všechny ty bolesti stále vnímám, a že dojedu.

Po příjezdu do Aera měla strážná námitky, ale když mě viděla ztuhlého za volantem, zvedla závoru a já pokračoval na ošetřovnu. Bylo mi zle. Paní doktorka mi píchla nějakou uklidňující injekci. Předpokládal jsem, že mě opět opíchá krční páteř, a bude to dobré. Ale bylo rozhodnuto o převozu do nemocnice. Doufal jsem, že tam mně něco napíchají a bude to zase “OK”.

Pilotní výcvik
”Flying

Navštivte naši sekci Pilotní výcvik.

Najdete zde:
» popis všech hlavních pilotních licencí
» k čemu licence své držitele opravňují
» požadavky na uchazeče o získání konkrétní licence
» rámcový obsah a rozsah zkoušek jednotlivých licencí
» odkazy na články týkající se některých licencí
» letecké školy, které poskytují výcvik

Sekci Pilotní výcvik najdete v části Pro piloty.

Na neurologii zjistili, že mám poruchu krční páteře a otřes míchy. To byla diagnóza, která mně při vší smůle vyhovovala, protože na dotaz, budu-li moci létat, jsem dostal uspokojivou odpověď. V té době jsem měl už v sobě tolik všelijakých sedativ, že jsem si počínal jako v opojení. S přivolaným chirurgem, který měl zhotovit lehkou fixaci krční páteře jsem už žertoval. Sliboval jsem mu, že když to udělá dobře, tak že ho svezu v el-třicetdevítce, až k nám přijde do fabriky “na záskok”. Dal si se mnou práci a zhotovil mi přes celou hlavu až na ramena těžkou sádru, že jsem vypadal jako Golem.

Tlak na hlavu působil, jako by mě někdo bušil do spánků. Měl jsem pocit, že mně musí hlava prasknout. Na pokoji bylo na můj vkus přetopeno, občas tam hrála dvě rádia a jeden pacient měl chřipku. Tak jsem se často stěhoval do křesla na chodbu. Stejně jsem nemohl ani pořádně ležet, jen sedět a musel jsem nadzdvihovat těžký krunýř, aby mě nezatěžoval páteř a hlavu. Kéž bych toho chirurga někdy dostal do eroplánu! pomyslel jsem si. Zapracoval bych na něm také “poctivě”.

Měl jsem vysokou horečku a zimnici - bylo mi zle. Rozhodli o mém převozu do Střešovic. To již zapracoval můj dávný přítel doktor Honza Hospodář. Opět mi něco píchli a vyjeli jsme. Šofér byl jednička, zvládnul to za dvacet minut. Na úseku Líbeznice - Ďáblice jsem myslel, že je to můj konec. Přál jsem si, aby byli takhle postiženi všichni výrobci těchto sanitek a aby je vezli po takových silnicích.

Po příjezdu a velmi stručném vylíčení obtíží mi sundali sádru a rozhodli o odběru míšního moku, takzvané lumbálce. O tom jsem dosud jen slyšel a asi bych normálně měl strach. Ale toužil jsem, aby se mnou něco dělali, aby mi pomohli.

Okamžitý pocti úlevy způsobil, že jsem byl ochoten požádat o propuštění do domácího ošetření, ale jen do chvíle, kdy paní doktorka lakonicky prohlásila: “Je to krvácení do mezimozkových plen”.

To byl šok, který mě dostal na kolena. Od té chvíle jsem tušil, že s létáním je konec. Na možnost, že mě něco takového může potkat, jsem nikdy nepomyslel.

Na první dny pobytu v nemocnici se příliš nepamatuji. Byl jsem pod vlivem léků. Později, když jsem si uvědomoval holou skutečnost, jsem byl psychicky “na dně”. Najednou jsem měl dost času zamyslet se nad celkovou životní bilancí. Kde jsem co zkazil? Vždyť jsem držel životosprávu téměř asketickou. Chápal jsem to jako strašnou křivdu, a to ještě dlouho po propuštění z nemocnice.

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene
Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene

Létání pro mně bylo něco jako droga, bez které bude nutné naučit se žít. Vznikaly dokonce úvahy, zda jsem tenkrát zvolil dobře tuto svou profesi, když už ji nemohu vykonávat. Vždy jsem obdivoval každého, kdo “umí” a nemusel to být zrovna letecký akrobat. Vzpomínal jsem, jak jsem se jezdil podívat na mistry skláře do Nižbora a stále obdivoval ten jejich kumšt - přestože jsem ho viděl mnohokrát - začínající nabráním přesného množství taveniny na sklářskou píšťalu.

Jako by sklář těstovité hmotě vdechoval kus svého “já” a před očima vzniklo kouzelné dílko. Do něj pak v malé křivoklátské brusírně “pan mistr” Kus dokáže vybrousit snad vše, co člověka napadne. Koníčkem pana Kuse je letectví, odtud vzájemné sympatie, já zas obdivuji jeho práci, a proto si dobře rozumíme. Pro někoho je to asi normální všední práce, podmíněná plněním plánu, navíc v horkém nebo prašném prostředí a ne zrovna nejlépe placená. Souhlasím, to je realita, ale pro mě je to kus poezie.

Nebo nedávno jsem byl po delší přestávce opět na exkurzi v kladenské “Poldovce”. Kdysi po válce jsem tam chodil ze studií na brigády, takže mi to prostředí není neznámé. V kovárnách speciálních ocelí se toho moc nezměnilo, pořád se tam “tvrdě maká” a mě stále fascinuje, když pozoruji fortelnou kovařinu. Ingot speciální oceli přece není krásný, čili ten obdiv není podmíněn jen vznikem něčeho krásného. Zkrátka - krásné je, když někdo “umí”. Mám stejně hezký pocit, jako když čtu dobrou knížku, poezii, nebo poslouchám pěknou hudbu - prostě je mi “fajn”.

zahlavi_fcb_fr_2_2018.jpg

Chci tím říci, že jsem možná mohl být čímkoliv jiným, co by mě zaujalo, motivovalo a co bych dělal rád, tak jako létání. Měl jsem to štěstí, že jsem nemusel pracovat jenom pro peníze, ale že práce byla zároveň mým koníčkem. Povolání zkušebního pilota mě plně uspokojovalo svou rozmanitostí, napětím, nutnou fyzickou připraveností a schopností, nutilo mě být neustále v kondici. Tak přibývala léta, která jsem si ani neuvědomoval.

U povolání pilota je ale od “matky přírody” velice nespravedlivé, že člověk musí skončit v době, kdy již všechno ovládá, kdy to “jde samo”, kdy své zkušenosti a um nemůže ani zúročit. Je těžké se na to včas a důkladně připravit, chce to vynaložit velké úsilí, pevnou vůli a chuť do života, aby ten pocit křivdy nevznikl.

Přesto nelituji, že jsem tak zvolil, i když trochu závidím třeba pianistům, kteří mohou vybrušovat své umění do sta let. A proč jsem tedy nehrál? Bylo tu opět dilema. Průměrným pianistou bych být nechtěl a být vynikajícím představuje talent, stejnou řeholi a časovou náročnost jako mé létání. A tak když si promítnu, do kolika profesí jsem jenom “zafušoval” a přitom jsem chtěl mít profesionální výsledky v létání, potřeboval bych na to několik životů, nebo alespoň přibrzdit čas.

Dlouho jsem nemohl najít motivaci k dalšímu životu, až jsem - prý z toho stresu - dostal infarkt. Možná poslední výstrahu. 

Kdysi, ještě v době aktivní činnosti, mě přemlouvali, abych sepsal své paměti. Tehdy jsem měl výmluvu na nedostatek času. Nyní tlak zesílil, výmluvu nemám a zkouším psát. I když mi to moc nejde, je tu určitá motivace. Rád bych se podělil nejen o své zážitky z aktivní činnosti, ale přál bych si, aby mé zkušenosti vzali právě ti mladší tak trochu jako memento.

Miroslav Křemen

*** 

Za dva týdny vyjde na stránce Cesty života leteckého ještě Doslov aerodynamika Ing. Jindřicha Veselého a Epilog Ing. Pavla Kučery z Aero Vodochody. 

-fr-

logo_fr_transp.jpg 

012_1024x716_-_kopie_2_-min.jpgbez_názvu.pngbanner_czl_kremen_300x170_2.jpgbanner_czl_kremen_300x170_-_kopie.jpgMiroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene
Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene
220_pix_zahlavi_fcb_fr_2_2018.jpg

.

CIDNA 2019: 2. etapa


» Start 19. 9. z LKKT (» první etapa)

Triko CFRNA/CIDNA:


  Koupí trička podpoříte Vzpomínkový let. 

Časopis FR 5/2019

 

Soutěž:

Novinka:

Kalendárium:

Dne 18.09.1928 se stalo...
18.09.1928
Německá dopravní vzducholoď LZ 127 Graf Zeppelin uskutečnila svůj první let. Během devíti let hladkého provozu provedla 590 letů, urazila přes půldruhého milionu kilometrů, přepravila 34 000 cestujících a 78 tun pošty.
zavřít

Aplikace VFR Comm.:


             Kapitola zdarma - vyzkoušejte »

Novinka: Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi

Učebnice pilota 2019:

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Předplatné:

..
12345