Jak v Africe (ne)zabloudit s "el dvacet devítkou"

8.12.2017

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše KřemeneMiroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene
Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene

Cesty života leteckého 22.  Když letíte nad Nigérií v oblačnosti a nefunguje vám řádně radiokompas, není to legrace. O přistání s nigerijskou L-29 s takřka suchými nádržemi a další příhody z Afriky si přečtěte v už 22. díle vzpomínek zalétávacího a zkušebního pilota Miroslava Křemene.  

*** 

V perspektivním plánu našich služebních výjezdů do zahraničí bylo moje jméno uvedeno v souvislosti s Nigérií a Ugandou. Vlivem okolností se cesta uskutečnila až v roce 1970 - kupodivu i s mou osobou. Měl jsem za úkol zalétnout několik letounů L-29 Delfín v Nigérii a potom v Ugandě. Tím se vlastně splnilo mé dávné přání, podívat se až do tak zvané Temné Afriky, která podněcovala moji zvědavost již od klukovských let. A tak 9. června v 6.05 hodin jsem odletěl z ruzyňského letiště - coby pasažér “tůčka” - přes Curych, Rabat, Dakar a Konakry až do Sierra Leone - Freetownu. Osádka “tůčka” byli staří známí, až na mladé stevardky, a to bylo OK, takže let probíhal v pohodě. Z větší části dík historkám a stálému humoru Vaška Antoše, mého spolužáka z letecké akademie a později jednoho z nejlepších navigátorů ČSR. Občas jsme se takhle potkávali na cestách.

Letěli jsme po západním pobřeží Afriky na jih k rovníku. Bylo to znát nejen na stoupajících teplotách, ale i ve složení pasažérů, bílých jaksi ubývalo. Po přistání ve Freetownu v 18.00 hodin jsem vystoupil snad jenom já a osádka coby Evropané.

Tropické bydlení a trochu té skotské

Cesty života leteckého
”Flying

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Pro “tůčko” i osádku byl Freetown konečnou stanicí, ze které druhý den odlétali zpět do Prahy, a pro mě transitem, v němž jsem čekal na linku letící do Nigérie. Byli jsme ubytováni v pěkných bungalovech Freetownského letiště, postavených ve svahu blízko centrální budovy, ale již v tropickém porostu. Tedy ne zas tak blízko, aby se někdo z nás v noci odvážil z bungalovu. Šeredný domorodý hlídač tohoto areálu, ozbrojený klackem, nebo snad oštěpem, který zvečera procházel prostranstvím, tak záhy dokonale splynul s rychle padající tropickou tmou, plnou tajuplných zvuků. Dojem byl mnohem silnější než barvité líčení z dobrodružných románů. Ten hlídač, kterého se asi bála i místní zvěř, docela splňoval mé představy o záhadných vyznavačích Voodoo. K tomu ta okolní atmosféra - oboje jak vystřižené z hororů. Potmě vrazit do takového exota, by člověku bylo asi “husí kůžno”. Zkrátka nějak jsem nedokázal akceptovat tohle africké pojetí bezpečnosti. Znalci prostředí by se asi mým postřehům smáli - zrovna tak jako já časem (po určité adaptaci), ale byly to mé první dojmy.

Na verandě bungalovu jsme to tajemno Temné Afriky překonávali pomocí skotské a naším folklórem gradujícím úměrně s klesající hladinou v lahvích. Byli jsme jediní hosté, takže jsme nikoho nerušili, snad kromě opic, papoušků a toho exotického strážce. Nádherným tropickým jitrem všechny fóbie sice zmizely... ale ta hlava. Sešli jsme se u snídaně. Dočasně jsem proklel všechny výrobce skotské a místo snídaně bych si dal raději na hlavu ručník s ledem. Kupodivu ostatní byli fit. Asi už nemám tu výdrž, nebo jsem to přepísk - zauvažoval jsem.

Naše osádka s “tůčkem brzy odletěla a já čekal do 9.30 na ghanskou linku, která mě vzala na palubu Viscounta, s nímž jsem poskakoval od letiště k letišti přes Liberii, Pobřeží slonoviny, Ghanu, Dahomé až do Lagosu. Tropické vedro, vysoká vlhkost vzduchu a častá bouřková činnost zrovna nepřispěla k zlepšení mého stavu, takže jsem ani řádně nevychutnal ta exotická jména míst mezipřistání a krátký pobyt v transitech.

Do Lagosu

V Lagosu jsme přistáli až pozdě odpoledne. Čekali mě a ihned jsme odjeli do motorestu, kde byla objednaná večeře na přivítanou. Bylo to od nich milé a nemohl jsem odmítnout. Oni jistě netušili, jak jsem strávil předchozí večer. Že mě ta Afrika dá zabrat takhle hned zpočátku jsem nečekal, ale obětoval jsem se.

Aero L-29 Delfín při zkušebním letu. Foto: Archiv M. KřemeneZoom gallery
Aero L-29 Delfín při zkušebním letu. Foto: Archiv M. Křemene

Jakmile jsme zastavili před motorestem, byla v tu ránu všechna otevřená okna našeho vozu vyplněna poprsím místních černých krásek. Vzájemně se překřikovaly asi místním domorodým jazykem a nebo tak strašnou angličtinou, že jsem nerozuměl, ale bylo celkem jasné, co nabízejí. Vnímal jsem křik a otvírající se černá ústa s náramně bílým chrupem, mně připomínajícím klávesy, jakoby někdo stále otvíral a zavíral víko černého piana. Měly smůlu, šli jsme na večeři. Přiznávám, že tohle africké setkání bylo rozhodně příjemnější, než například s tím strážcem. Na večeři jsem překvapil částečnou abstinencí.

Aero L-29 Delfín
“Flying

- Určení: vojenský cvičný letoun
- Délka: 10,81 m
- Rozpětí: 10,29 m
- Rychlost: 655 km/h (max)
- Dolet: 900 km
- Dostup: 11 500 m
- Stoupavost: 14 m/s
- Pohonná jednotka: 1× proudový motor Motorlet M-701C s tahem 8,7 kN
- Výrobce: Aero Vodochody
- První let: 5. 4. 1959
- Vyrobeno: 3 500 ks (1963-1974)
- Výzbroj: 200 kg zbraní na vnějších závěsech (kanóny, pumy, rakety)
- Nasazení: Jako cvičný letoun ve výzbroji armád tří desítek států. Bojové nasazení Jom-kipurská válka 1973

V Baťově "laboratoři"

Zalétávat devětadvacítky jsem ještě nemohl pro různé potíže ze strany Nigerijců, kteří nespěchali. Opět jsem nabýval dojmu, že spěch je pouze naše národní vlastnost, kterou jinde neznají. Zatím jsem se aklimatizoval, polykal antimalarika a zvykal si na africké tropické zvláštnosti, které jsem snášel podstatně hůř, než v Jižní Americe. Snad i proto, že jsem byl o dvanáct let starší. Náhlé změny tlaku a počasí během dne, vliv prostředí a užívání antimalarik působily na psychiku všech.

Tyto mentální poruchy ve formě podrážděnosti nebo melancholie, dostaly v partě stručný i když trochu vulgární název, že totiž dotyčný menstruuje - každý ihned věděl, o co jde. Poznalo se to obvykle již u snídaně. V tom případě postiženého parta tolerovala a zbytečně nedráždila. Potíže skončily většinou až večer, když jsme se sešli v hotelovém baru “Hungry Man”. Málokdy přetrvávaly déle a jen výjimečně se stalo, že postižený se musel předčasně vrátit zpět do republiky.

Létat se stále ještě nedalo - pro změnu tentokrát nebyly padáky a tak jsme cestovali. Měli jsme k dispozici Mercedes. Měl sice diplomatickou značku “CD”, ale občas trucoval při startování. Téměř pravidelně se stávalo, že jsme si před naším luxusním hotelem - coby “diplomaté” - nejprve museli roztlačit vozidlo. Byl v tom kus recese, která byla tak potřebná v těchto podmínkách.

Mimo jiné jsme také navštívili továrnu Baťa, kam nás pozval sám ředitel Hofgruber. Považoval se za Čecha, česky mluvil bezvadně. Před válkou zastupoval firmu Baťa ve světě. Říkal, že má chalupu na druhé straně Šumavy, takže příchodem Hitlera by býval musel narukovat, proto raději zůstal ve světě. Továrna byla kus cesty za Lagosem v pralese. Byla to velká čtvercová hala s malým přístavkem pro vrátnici, jídelnu se samoobslužnými pulty a snad i pro kousek administrativy. Celý komplex byl udržovaný a oddělený od okolí vkusným plotem.

Pana ředitele jsme vyrušili z práce. Přišel si pro nás na vrátnici v bílém plášti s jmenovkou, vykasané rukávy a říkal, že právě pomáhá odstranit závadu na jednom kalandru. Pozval nás dál do haly. Hned v rohu stál na muří noze skleník. Byla to ředitelská pracovna, odkud viděl až do těch nejvzdálenějších konců haly, která víc připomínala laboratoř a nechyběla v ní ani květinová výzdoba. Na podlaze svítily nalajnované pruhy vyznačující cestu manipulačním vozíkům. Hala byla rozdělena na několik linek, z nichž každá vyráběla jeden druh obuvi. Její pracovníci měli kombinézy stejné barvy, lišící se od ostatních linek. Byl tak přehled, kdyby si chtěl někdo odskočit na kus řeči k sousedovi. Myslím, že to ale nepřicházelo v úvahu, vzhledem k pracovnímu tempu. Pracovní problémy - jak nám sdělil ředitel - prý nemají, lidé si práce váží vzhledem k výhodám, které by jinde neměli. Byla to asi výjimka v tomto městě kontrastů, protože jinde jsme často viděli špínu, nepořádek a špatnou pracovní morálku.

Se suchými nádržemi na poslední chvíli

Po týdenním pobytu jsem konečně začal zalétávat. Objevily se ale další potíže. Na řídící věži byl západní Němec, který asi zaškoloval dispečery. Pokud měl službu, tak bylo možné se s ním domluvit německy nebo anglicky, ale v době jeho nepřítomnosti přestala platit mezinárodní letecká frazeologie i ostatní zákonitosti a nastaly potíže s domorodou afroangličtinou. Pokud to šlo, využíval jsem k létání dopoledních hodin, kdy bývalo nebe bez mráčku a velké dohlednosti, takže bez orientačních potíží, ale v tropech to nebylo vždy. Jednou se mi sešlo nějak víc těch negativních jevů.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)
”Flying

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Šel jsem na kompletní zálet do osmi tisíc metrů. Bylo pěkné počasí - vymetené nebe, báječné dohlednosti a téměř žádný provoz. Před pojížděním jsem si ještě u hangáru naladil radiokompas na frekvenci přívodního majáku, odposlechnul značku - myslím, že “LAG” - a pojížděl ke středu dráhy. Teprve u dráhy se vyžadoval vstup a potom se dle pokynů dispečera pojíždělo po dráze ke startu. Asi vlivem nepředpisové a pro mě špatně srozumitelné korespondence jsem si před startem již nezkontroloval ukazatel radio-kompasu. Pěkné počasí mě ke kontrole rovněž nenutilo a že bych radiokompas mohl potřebovat, mě ani nenapadlo.

Odstartoval jsem směrem od moře nad prales a stoupal na 8.000 metrů. Letěl jsem co nejdál z okrsku letiště, abych nepřekážel eventuálnímu provozu. Byl jsem tak zabrán do plnění záletu, že jsem podcenil rychle naskakující mráčky, přestože jsem je vnímal. Když došlo na závěr záletu k akrobacii, bylo pode mnou již zataženo. Podle posledních kontaktů se zemí jsem musel být někde v prostoru nad majákem, tedy asi osm kilometrů od prahu dráhy. Usuzoval jsem tak proto, že při akrobacii ručička radiokompasu střídavě přebíhala a to mně stačilo k orientaci. Pokračoval jsem v úkolu. Skončil jsem akrobacii a vyžádal si proklesání pod mraky, ale nejdříve jsem si potřeboval nalétnout maják, abych po průletu nad ním mohl zahájit manévr pro klesání.

Asi po pětiminutovém letu jsem to vzdal, přestože ručička ukazovala, že stále letím k majáku. Nebylo to možné vzhledem k času a k poloze matně prosvítajícího slunce nade mnou. Otočil jsem o 180° a rychle počítal, kolik mám paliva, co ukazuje dobře a co špatně. Zaměřovač na letišti nechodil a domorodci na věži mně taky nebyli nic platní. Kalkuloval jsem tedy jen s rychlostí, časem a kursem kompasu. Protože jsem neměl jistotu, zda radiokompas lže skutečně o 180°, raději jsem se na něj nespoléhal. Stopnul jsem čas a začal zvolna proklesávat pod kurzem nad moře, což se mi podařilo. Oddechnul jsem si, když jsem spatřil pobřeží, které proti očekávání bylo nesmírně členité. Takové podrobnosti na té mojí mapě nemohly být, protože jsem měl k dispozici mapu Nigérie vystřiženou z mapy světa.

Dohlednosti byly velmi malé vlivem nízké oblačnosti a neustálého deště. Nevěděl jsem, zda mám Lagos vlevo nebo vpravo. Nerad bych se dostal vlevo do Dahomé či Toga, nebo vpravo do Kamerunu, protože jsem na letadle měl vojenské výsostné znaky Nigérie a nemohl jsem si momentálně vzpomenout, jaké jsou sousedské vztahy. Ohnul jsem to vlevo, abych brzy zjistil, že pobřeží se narovnává a pode mnou jsem občas míjel jen domorodé chýše. Vrátil jsem se raději nad tu spleť kanálů a bažin, která sice neposkytovala tolik možností pro eventuální nouzák jako písčité pobřeží, ale trochu jsem si pamatoval z minulých letů, že jsem podobný terén viděl.

Seriály Flying Revue
”fr_int”

Navštivte i ostatní seriály Flying Revue. Povídání s českými leteckými legendami, Pilotní tipy, Chytré létání a další.

Konečně jsem objevil přístav a po něm i Lagos. Zbývalo posadit se nad dálnici směřující k letišti, ohlásit přiblížení a posledních asi 20 km doletět po “betonovém kurzu”. Měl jsem palivo asi tak na 10 minut letu. Za vytrvalého deště jsem objevil práh dráhy, vysunul podvozek a klapky a z nízkého letu přistál. Nemohl jsem ani řádně promluvit. Měl jsem v ústech sucho zrovna tak, jako byly suché nádrže v eroplánu - moc nescházelo... ale vyšlo to. Ani mě nezajímalo, kdo způsobil chybné seřízení radiokompasu. Měl jsem především zlost na sebe, protože vlivem pěkného počasí při startu jsem zanedbal kontrolu radiokompasu a dále nevzal v úvahu rychlé změny počasí v tropech - to by se profesionálovi nemělo stát.

V tomto prostředí nemělo smysl si vzájemně vyčítat a rozladit ještě víc mnohdy již napjatou atmosféru v partě. Dobře to dopadlo, a tak jsme večer v našem hotelu v baru “Hungry Man” doplňovali chybějící tekutiny v podobě džinu s tonikem. Byl to jeden z posledních letů v Nigérii. Zbývaly již jen dva jednoduché, krátké lety, které jsem si po zkušenostech pečlivě kontroloval.

Na rovníku

Krátce na to se mě jednou o půlnoci - za tropického lijáku - podařilo nastoupit do přeplněné velkokapacitní mašiny etiopské společnosti, abych s ní letěl do Ugandy. Byla to mimořádná turistická linka. Letoun byl doslova napěchován arabskými cestujícími, kteří letěli do Mekky. Jejich zavazadla - většinou rance - byly všude, nad i pod sedadly, v uličkách, projít se nedalo, ba ani stewardka neměla nárok. Po usazení - obložen ranci - jsem se stal částí volně loženého nákladu bez možnosti pohybu, Okolní atmosféra mi připomínala arabské suky a ani by mě nepřekvapilo, kdybych z některého kouta uslyšel kozí zamečení, nebo oslí hýknutí.

Flying Revue 6/2017
”x”

Flying Reuve č. 6/2017 vyšla ve čtvrtek 26. října 2017. Co si v ní přečtete?

Letěli jsme stále v bouřkové oblasti. Četné série blesků dokonale osvětlovaly prostor cestujících, takže jsem ani nepostrádal osvětlení, které brzy po startu zhaslo. Silná turbulence cloumala s letadlem, což mě ani nevadilo, ale spolucestujícím ano. Každé prosednutí letadla bylo provázeno sborovým vzdechem a častými projevy nevolnosti. V nedýchatelném prostředí se nedalo ani spát. Osádku jsem obdivoval a ani jsem se nedivil, že z kokpitu nikdo nevystrčil ani nos - měli zřejmě svých starostí dost. Proklínal jsem tu moji uspěchanost. Kdybych to byl tušil, tak jsem mohl počkat na nějakou kultivovanější linku.

Bouřková činnost přestala teprve s rozedněním. Při přistání na letišti v Entebbe v 6.30 bylo nebe opět vymetené, bez mráčku a tropické slunce mělo volný prostor. Docela s gustem jsem opustil palubu té Noemovy archy. Očekával jsem úder rovníkového ovzduší, ale místo toho na mě dýchlo naše pěkné letní ráno. Entebbe je v těsné blízkosti Viktoriina jezera a přímo na rovníku, což je tam dokonce vyznačeno - asi pro turisty - dvěma velkými betonovými prstenci, mezi nimiž spojnice znázorňuje rovník. Bylo tak možno přecházet ze severní polokoule na jižní a opačně. Byl to důvod k fotografování, a bylo docela zajímavé pozorovat, jaké dětinské nápady dokáží vymyslet dospělí lidé, octnou-li se na takovém předělu. Domníval jsem se, že v rovníkové Ugandě budou ještě vyšší teploty, než v Nigérii, ale zapomněl jsem na vysokou nadmořskou výšku, která zmírňuje tropické podnebí na úroveň našeho pěkného léta. Zkrátka tahle Afrika mně chystala stále nová překvapení.

Cestou do Kampaly jsem si připadal jako v kultivované evropské zemi. Žádné brlohy stlučené z prken a plechů z barelů, žádní otrhaní žebráci. Byl to balzám na Nigerijské kontrasty.

Sekce Pro piloty
”Flying

V naší sekci Pro piloty snadno najdete vše potřebné pro plánování letu v ČR i Evropě, pilotní tipy, slovník leteckých pojmů a mnohé další praktické pomůcky pro vaše létání.

Město z kovbojky

Na letišti v Entebbe prováděli výcvik ugandských pilotů izraelští instruktoři na typu Fouga Magister. Ihned jsem zauvažoval, že bude-li příležitost, tak bych si rád s tímto zajímavým strojem polétal, ale zatím jsem měl problém, jak se dostat o 238 majlí dál na sever do Gulu, kde byly naše devětadvacítky. Tuto situaci vyřešil izraelský pilot se starou Dakotou. Rozhodně jsem si nepomyslel, že se ještě někdy svezu v Dakotě, a přece se to povedlo až v Africe. V Gulu byla rovněž pilotní škola. Často se vtírala otázka, proč potřebuje tak pěkná bohatá země s necelými šesti miliony obyvatel dvě pilotní školy? Ale otazníků bylo víc a nebylo na mně, abych je řešil. Asi bych nebyl dobrý obchodník.

V Gulu mě očekávali. Montážní parta měla eroplány připravené k záletu a většina jich již toužila po domově, proto aklimatizace pro mě nepřicházela v úvahu a začal jsem hned zalétávat. Přestože klimatické podmínky byly lepší než v Nigérii, tak zřejmě nadmořská výška působila větší únavu a dlouhodobá odloučenost od rodin též vykonala své. Čili parta trpěla podobnými problémy jako v Nigérii. Zalétával jsem raději v ranních hodinách, kdy všechny podmínky byly příjemnější - konečně, byl jsem již dostatečně poučen.

Gulu bylo městečko, jak vystřižené z americké kovbojky. Nízká stavení, prkenné chodníky, několik indických a čínských obchůdků, pošta, soud a asi dva bary. Tedy nic přitažlivého, co bych musel vidět dvakrát. Bydleli jsme v parkovém prostředí kousek za městem v hotelu “ACHOLI INN”, postaveném zřejmě pro cizince chystající se na safari. Hotel měl bohaté zázemí včetně kurtů a golfového hřiště, takže nebylo nutné ho opouštět. Přesto jsem se nechal vyhecovat, abych se prý podíval na dvě zvláštnosti.

Pilotní výcvik
”Flying

Navštivte naši sekci Pilotní výcvik.

Najdete zde:
» popis všech hlavních pilotních licencí
» k čemu licence své držitele opravňují
» požadavky na uchazeče o získání konkrétní licence
» rámcový obsah a rozsah zkoušek jednotlivých licencí
» odkazy na články týkající se některých licencí
» letecké školy, které poskytují výcvik

Sekci Pilotní výcvik najdete v části Pro piloty.

Ta první spočívala v soudci, který přijel do hotelu ve stejné době jako já. Byl to asi čtyřicetiletý Angličan, který sedával s námi v jídelně a vypadal víc na obchodníka než soudce. Používal náležité úcty - asi tradiční, protože i na autě měl výrazný nápis “Judge” (soudce). Přijížděl jen občas, když se nashromáždil dostatečný počet delikventů a věznice hrozila přelidněním. Pak, otevřeným oknem soudní síně, byl vidět pan soudce s bohatě nakadeřenou světlou parukou na hlavě, jak soudí ve všeobecné vážnosti všech kromě nás, kterým se tento zajímavý archaismus vážný nezdál.

Ta druhá zajímavost byla v jednom baru, odkud zněl dobrý jazz z hracího automatu, což bylo pěkné, ale překvapení teprve přišlo v podobě mladého černocha, který na nás spustil pražskou češtinou: “Ahoj klucí, jak se máte?” - Byl prý u nás dlouho. Vystudoval strojního inženýra a pochvaloval si, jak se mu dobře daří jako majiteli baru s titulem ing. Opravdu zajímavost.

Mně utkvěla ještě jedna - snad jako vzorový příklad racionalizace práce. Kus cesty za městem byl školní areál se studentskou kolejí, hřištěm, bazénem, zkrátka se vším komfortem, který k tomu patří včetně venkovského kostelíčku. Občas jsme byli hosty areálu, který spravoval fráter Lupek - kněz, Ital. Udržoval bazén, promítal filmy, obsluhoval bar, sloužil mše, vyučoval a dělal ještě asi mnoho jiných věcí aniž by utrpěla jeho důstojnost. Přes tuto přezaměstnanost si zachoval humor a přívětivost. Myslím, že u nás by o něm psal tisk.

Safari aneb závod s nosorožcem

Gulu je již v blízkosti Národního parku, a proto jsme v době volna využili zapůjčený mikrobus k několika safari do Paraa, Chobe a Murchison Falls. Byly to terénní jízdy v divoké přírodě mezi volně žijící zvěří. Byl jsem nováček, ostatní již několik safari zažili. Jejich vyprávění jsem považoval za nadsázku a stáda divoké zvěře za mírumilovnou atrakci pro turisty - takové africké kolchozní šou, ale brzy jsem si mínění opravil. Hlavně tehdy, když odsouvací dveře mikrobusu dokazovaly svou přednost proti normálním dveřím v případě, že některým fotografovaným zvířatům došla trpělivost stát modelem a pak bylo třeba rychle nastoupit a zmizet. Šofér musel udržovat motor stále v otáčkách - prý to zvěř uklidňuje - a hlavně sledovat, zda všichni naskákali do mikrobusu, teprve potom mohl vyrazit. Tak jsme na příklad zjistili, že mohutný nosorožec - těleso na krátkých nohách - dokáže akcelerovat stejně rychle, jako náš mikrobus. Jen díky pohotovosti šoféra jsme silný roh nosorožce neobdivovali uvnitř auta. Jeho potměšilá očka jakoby se nám vysmívala, když nás dotahoval, ale byli jsme ve finiši přece jen rychlejší, až to vzdal. Škoda, vypadal tak mírumilovně, že by se snad nechal poplácat.

Asi díky neznalosti prostředí vznikaly tak nebezpečné a zároveň komické situace, kterým jsme se později smáli. Třeba když odvážný fotograf na střeše mikrobusu nestačil slézt dovnitř a museli jsme rychle zmizet - no, udržel se.

Zoom gallery  Zoom gallery

"Pilotský diplom" Miroslava Křemene.

Nehoda v pralese

Snažil jsem se uskutečnit alespoň dva kompletní zálety denně, abych vyhověl přání skupiny - brzy ukončit pobyt. Jelikož některé devětadvacítky byly značně poškozeny již lodní přepravou a potom našimi mechaniky opravovány, tak jsem si nemohl dovolit program záletu ošidit. Musel jsem všechno záletem prověřit. Že to bylo náročné, svědčí skutečnost, že se o svezení na zadním sedadle příliš v partě nehádali. Ani jsme se jim nedivil.

Starty a přistání byly delší vlivem nadmořské výšky a tepla, ale i akrobacie byla jiná. Dráha měla velmi drsný povrch, takže pneumatiky rychle ubývaly zvlášť při necitlivém brždění - mechanici měli víc starostí.

Asi kumulace nepříznivých vlivů měla podíl na příhodě, která se stala mému kolegovi při zalétávání první dodávky letadel. Při jednom z předávacích letů zákazníkovi si vzal na přední sedadlo místního pilota, se kterým se jen těžko domlouval afroangličtinou. Než se kolega nadál, tak mu sebevědomý domorodec dal plný plyn již asi v polovině dráhy a odstartoval po větru. Bylo slyšet ještě jedno krátkodobé stažení plynu a znovu plný plyn. Na konci dráhy se podařilo mašinu odlepit od betonu, ale na velmi malé rychlosti a pod malým úhlem stoupání. Zároveň zasouvali podvozek. Prostor v prodloužené ose dráhy byl zarostlý travou, křovím a dokonce stromy, z nichž jeden se stal pro devětadvacítku osudným. Do zavírajícího se podvozku se zachytily větve stromu a zbrzdily i tak malou stoupací rychlost. Domorodec stáhnul plyn a dosedli do buše. Letoun byl těžce poškozen, ale nehořel. Osádce se celkem nic nestalo - při vší smůle měli štěstí.

Z letiště vyjel okamžitě terénní vůz se záchránci, ale nedostal se až k místu dosednutí. Všichni tedy vyskákali z vozu a prodírali se směrem k havarovanému letadlu. Později říkali, že se jeden druhému okamžitě ztratil ve vysoké trávě, ale nakonec se sešli. Nikdo prý nepomyslel na to, co všechno ho může v buši potkat. Vyprošťovací práce byly náročné a pomalé. Z letounu museli odčerpat všechno palivo pomocí ručního čerpadla do sudů. Potom demontovali křídlo a pomocí zvedáků a fošen vyprostili zbytek z močálovitého terénu. Rozsah poškození byl tak velký, že letoun nebyl schopný opravy a byl tak zčásti použit na náhradní díly.

I já jsem se chtěl podívat na místo dopadu, které jsem předem vystopoval ze vzduchu. Prodíral jsem se vysokou travou, než jsem narazil na svlečenou kůži mohutného hada - potom jsem to vzdal - co kdyby se had vrátil? Dodatečně jsem obdivoval obětavé zachránce a vyprošťovací práce.

Náš pobyt končil. Přelétli jsme do Kampaly a čekali na vhodné letenky domů. Nakoupil jsem několik afrických suvenýrů a pěkných masek o kterých koluje pověst, že kdo masku vyveze za hranice Ugandy, tak bude postižen nějakým nezdarem. Nevěřil jsem, ale vyplnilo se. Kufr se suvenýry, dárky a ostatním vybavením mně ztratil. Bohužel, s ním i třináct barevných filmů z Nigérie a z Ugandských safari. Jejich ztráta mě mrzela nejvíce.

V Praze jsem přistál jen s příruční brašnou, africkými zkušenostmi, ale bez kufru. Že by přece jen fungovalo nějaké to Voodoo? 

*** 

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého za dva týdny. 

-fr-

logo_fr_transp.jpg 

 

bez_názvu.pngbanner_czl_kremen_300x170_2.jpg012_1024x716_-_kopie_2.jpgbanner_czl_kremen_300x170_-_kopie.jpg

Flying Revue > Série & speciály > Archiv > Cesty života leteckého > Jak v Africe (ne)zabloudit s "el dvacet devítkou"
.

FR 4/2019: Už brzy!



Letecká angličtina:


            » Vše o VFR Communication »

CIDNA 2019: Už brzy!

Novinka: Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi

Exkurze s FR:

Databáze letišť 2019:


» Klasická dtb  » Kompl. dtb  » EN edition

Učebnice pilota 2019:

Aplikace VFR Comm.:


           Kapitola zdarma - test it! »

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Kalendárium:

Dne 25.06.1919 se stalo...
25.06.1919
V té době bezpochyby nejmodernější dopravní letoun, celokovový dolnoplošník Junkers F-13, se poprvé vznesl do vzduchu v německém Dessau.
zavřít

Představujeme:


                 » Letiště Jičín (LKJC) 

Předplatné:

..
12345

Knihy FR:

..
123

Inzerce: 

..
12345

Letecká videa FR:

Legendy čs. letectví:

Práce v letectví:

Inzerce

Reklama

Naši partneři:

..
12345