23.7.2019
Svět letecké dopravy, díl čtyřicátý Se vstupem nízkonákladových dopravců i v návaznosti na ekonomický a politický vývoj jsou dopravci nuceni hledat cesty, jak ziskovost zvyšováním výnosů i snižováním nákladů dostat do co nejlepší kondice.
Určitý náskok v oblasti nákladů mají low cost dopravci, vybudovaní zpravidla jako nové společnosti s tím, že důraz na co nejnižší náklady je u nich v podstatě základem strategie. U klasických dopravců bylo navzdory častým proklamacím o neustále probíhající průběžné optimalizaci nákladů běžné, že ke skutečnému snižování nákladů docházelo až v reakci na určité skokové změny vnějšího prostředí nebo na skutečně závažné finanční problémy daného dopravce. Takovéto úspory se obvykle soustředí na možnosti v manažersky nejjednodušeji zvladatelných položkách, kterými jsou například:
Kromě snižování nákladů, které se samozřejmě ve finanční situaci dopravce pozitivně projeví vždy až s určitým časovým odstupem, se letečtí dopravci v podobných situacích snaží také získat okamžitou hotovost prodejem svého majetku (pokud nějakým disponují). Odprodej majetku pod tlakem a v době, kdy např. v kritických obdobích celého odvětví mají pochopitelně finanční problémy i potenciální zájemci o něj, vede samozřejmě k jeho prodeji pod jinak obvyklou tržní cenou. Typicky jde zejména o:
V budoucnu však popsaný přístup řešení situace až v době příchodu skutečných problémů nebude možný, neboť vysoká konkurence a tlak ze strany nízkonákladových společností již nedovolí přežít dopravcům, jejichž náklady nebudou pod stálou, systematickou kontrolou. Bez ohledu na názory, jaký obchodní model má největší budoucnost, se ukazuje, že šanci na přežití mají jen ti dopravci, kteří budou trvale zaměřeni na snižování nákladů, provázené zjednodušováním vnitřních procesů a často i produktu, a na rostoucí využití IT.
Sledujte přímý přenos z dráhy 06/24 Letiště Václava Havla.
Přístup k řešení problémů v oblasti produktivity práce v praxi výrazně ukazuje na kvalitu managementu jednotlivých dopravců. Níže jsou uvedeny vybrané způsoby snižování nákladů na pracovní síly praktikované různými dopravci:
Letecké palivo představuje vlivem trvalého trendu růstu cen ropy a vlivem snižování absolutní výše ostatních nákladů leteckého dopravce stále významnější položku, zastoupenou již nyní (2015) ve struktuře nákladů podle přepravní vzdálenosti 35-50 procenty.
Snižování spotřeby paliva
Při výběru budoucích typů letadel by proto měly být v případě jakýchkoli váhání upřednostněny typy s nižší spotřebou. Pro již pořízená letadla lze jejich reálnou spotřebu ovlivnit následujícími opatřeními:
Snižování ceny paliva
Snaha o vyjednání co nejlepší ceny a v případě možnosti volba co nejlevnějšího dodavatele na daném letišti, pochopitelně při zohlednění nejen vlastní ceny paliva, ale i nákladů na jeho plnění do letadla (přistavení cisterny apod. – někdy mohou být dodavatel vlastní suroviny a plnící společnost oddělené subjekty). Často je efektivní uzavření kontraktu s nadnárodním dodavatelem paliva (typicky velké petrochemické firmy), což sníží ceny vlivem množstevních slev na letištích, kde daný dodavatel působí. Smysl mají i celosvětově působící brokeři, kteří díky svým kontraktům dokážou zajistit slevy u více dodavatelů a často tak pokrýt všechna dopravcem nalétávaná letiště.
Tankering
Tankering je založen na jednoduchém principu, kdy při někdy poměrně značném rozdílu cen paliva na různých letištích se na letišti s nižší cenou natankuje více paliva, než je potřeba na nejbližší let, díky čemuž na následujícím letišti s vyšší cenou pohonných hmot zůstane v nádržích letadla určité množství i pro další let a o toto množství pak bude možné snížit plnění dražším palivem na tomto letišti. Množství levnějšího paliva, které lze takto de facto převézt v nádržích letadla navíc, je však technicky omezeno limity kapacity nádrží, maximální vzletové hmotnosti a hmotnosti nákladu a cestujících na výchozím letišti a maximální přistávací hmotností na cílovém letišti daného letu.
Kromě schopnosti vyjednání výhodných podmínek bez ohledu na způsob pořízení letadel vedou ke snížení pořizovacích nákladů zejména tyto postupy:
Nad rámec postupů zmíněných již v části věnované obecným možnostem snižování personálních nákladů jde u posádek zejména o následující cesty:
Jedná se zejména o platby za služby řízení letového provozu, letištní poplatky a handling.
Služby ŘLP i letištní poplatky se odvíjejí od maximální vzletové hmotnosti letadla, lze je proto snížit certifikací celé flotily daného typu nebo alespoň některých letadel na nižší MTOW, pokud se tím zásadně neomezí potřebné technické parametry letadla na některých letech.
U letištních poplatků lze navíc často nalézt prostor pro aplikaci různých slev – např. pro nově zaváděné lety, navyšování kapacity, bázování letadla apod. (záleží na konkrétním incentivním programu letiště a případné možnosti individuálního vyjednání slev, je-li to legislativně možné).
Náklady na handling lze kromě vyjednání lepších cen snížit rámcovými kontrakty s poskytovateli handlingových služeb na více letištích sítě, přesunem zajištění některých činností na vlastní personál (např. zajištění úklidu letadla posádkou), důsledným směrováním cestujících k využívání samoobslužných forem odbavení (web check-in, letištní automatické kiosky) a důsledným tlakem na kvalitu služeb poskytovaných handlingovými agenty (uzavíráním SLA).
Sekundárním dopadem omezení nabízeného občerstvení jsou menší nároky na prostor pro jeho uskladnění v letadle, který může v delším časovém horizontu umožnit instalaci většího počtu sedaček, případně optimalizovat nákup cateringu jen na některých letištích (pojmou-li palubní bufety občerstvení pro dva nebo více letů – což vedle možnosti odebírat catering jen tam, kde je levnější, šetří i manipulační poplatky za jeho dodání na palubu).
V závislosti na obchodním modelu dopravce jde zejména o tyto oblasti:
Kromě cest vedoucích k maximalizaci výnosů z prodeje vlastní letecké přepravy osob, zboží či pošty, popsaných již v kapitole 7 věnované právě výnosům, se stávají velmi významným zdrojem příjmů leteckých dopravců i tzv. podpůrné výnosy („ancillary revenues“), vytvářené dle obchodního modelu dopravce, technických možností letadel (zejména jejich palubních zábavních systémů), možností dalších IT dopravce a jeho schopnosti či ochoty zejména v následujících oblastech:
Může jít o velmi významnou položku, jejíž potenciál ukazuje například velký průkopník v této oblasti, irský LCC Ryanair, u něhož ve fiskálním roce 2013/2014 činily „ancillary revenues“ 1,247 miliardy EUR, což představuje 24,8% jeho celkových přepravních výnosů (dle jeho výroční zprávy). Na rozdíl od Ryanairu navíc někteří dopravci vsadili na tento zdroj příjmů již při konfiguraci svých letadel – celosvětové prvenství v hledání možností využití elektronických palubních zábavních systémů ke komerčním účelům patří americkému dopravci JetBlue, který – ač se jinak profiluje jako LCC – nechal již na přelomu století jako jeden z prvních vybavit své Airbusy A320 obrazovkami před každým sedadlem s interaktivním systémem pro nákupy a reklamní sdělení. V Evropě razí nové technologie s potenciálem dalšího komerčního využití ve svých letadlech především společnost Norwegian Air Shuttle – tedy další dravá nízkonákladová společnost.
Vedle přepravních činností může být zdrojem dodatečných příjmů leteckého dopravce samozřejmě i nabídka nepřepravních činností externím partnerům (typicky handling, údržba, catering, lokální podpora GDS apod.) a zajímavé výnosy může generovat i propojení věrnostního programu (FFP) na další partnery (z řad leteckých dopravců i jiných) a vzájemné zúčtování s nimi za uplatněné bonusy.
Ačkoli odvětví letecké dopravy čelilo jenom od roku 1970 celkem sedmi velkým výzvám v podobě skokové změny externích podmínek (zejména růstu cen paliva, válkám či teroristickým útokům a ekonomickým krizím nebo kombinaci uvedených faktorů), z toho třem od počátku našeho století, prokázalo vždy obrovskou odolnost a schopnost najít vnitřní rezervy či jiná řešení k překonání krizových období, takže i nejvýraznější přechodné stagnace či dokonce meziroční poklesy poptávky byly vždy nejpozději do tří let překonány a letecká doprava pokračuje v růstu výkonů s předpokladem jejich zdvojnásobení do 20 let.
Až do finanční krize v letech 2008/9 se ziskovost letecké dopravy vyvíjela v přibližně jedenáctiletých cyklech, v rámci nichž přešla několikaletá období kontinuálního zisku do opět několikaletého období ztrát. Od překonání zatím poslední krize pokračuje odvětví v posilování zisku, a to dokonce navzdory ceně paliva oscilující v posledních letech kolem hodnoty blízké historickému maximu.
Tohoto stavu bylo dosaženo především díky schopnosti odvětví nalézat neustále nová řešení (v posledních letech jde zejména o model low cost dopravců, jejichž inovativní přístup se stal příkladem i pro ostatní) a především faktu, že se sledování, vyhodnocování a optimalizace nákladů a jednotlivých procesů staly trvalou součástí řídícího procesu většiny aktuálně úspěšných leteckých dopravců bez ohledu na geografickou oblast působení, velikost či obchodní model.
Jiří Žežula
Nové číslo je již v prodeji! »
Praktická letecká Meteorogie pro piloty »
První český letecký cestopis »
Kapitola zdarma -
vyzkoušejte »
» Další
rozměr létání i pomoc v
nouzi