Cesty života leteckého. Začtěte se s námi do příběhu zalétavacího pilota

10.2.2017

Cesty života leteckého. Začtěte se s námi do příběhu zalétavacího pilota

Cesty života leteckého 1.    V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene Cesty života leteckého, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou.   

Proto jsme se díky laskavosti syna Miroslava Křemene, rovněž pilota, Aleše Křemene, rozhodli knihu po částech celou publikovat během letošního roku na webu Flying Revue. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let ještě nezmapovaných, poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů. Nechme tedy autora vzpomínat a vám, milí čtenáři, přejeme zajímavou četbu. Věříme, že se na každý další díl budete těšit stejně jako my.

***  

Impuls Špitální pach desinfekce, horečkou rozpukané rty, pocit beznaděje. Oči bolestně vnímají paprsky podzimního slunce a touží po šeru. Hlava je kovadlinou, do níž buší imaginární kovář s pravidelností metronomu a vytváří krutý beglajt kakofonické spleti zvuků - doprovod k přeludům. Jednou neskutečně krásným, jindy k děsivým, stále prchajícím představám, které se střídají s krátkým obdobím jasné mysli v němž se ujišťuji, že všechno je jen zlý sen, který skončí.

banner_czl_kremen_300x170.jpg

Neskončil. Pokračoval s urputnou vehemencí stále opakovaného refrénu: kdo z koho?

Hodná ruka mi vsouvá do úst hadičku končící v nápoji. Vděčně polykám několik doušků a toužím ruku podržet. Toužím po lidském kontaktu, snad jako důkaz že jsem.

Z obrácené láhve infuzního roztoku odkapává čas: vteřiny, minuty, hodiny - vymění prázdnou láhev za plnou - nekonečno. Dobíhám, co mi stále uniká, počítám, co nelze spočítat, přečíst, identifikovat. Je to neskutečné, bez konce.

Ruka s injekční stříkačkou odmávne cíl beznadějného běhu. Báječný pocit, opět to bleděmodro. Snad ze mě nebude feťák.

Krátký spánek a znovu na trať k nekonečným počtům. Ještě mnoho hodných rukou nastaví překážky šílenému běhu a vidinám. Mnoho kapek infuse pohltí mé rozpíchané žíly, než začne rozum skórovat nad fantasmagorií, než zběsilý bubeník přejde do pianissima. Ale co bylo lepší? Bláznivé přeludy, či tvrdá realita?

Zmatené vidiny se mění v konkrétní představy nepříjemných skutečností. Pod zavřenými víčky běží retrospektivní film.

Můj film - místy zpřetrhaný. Pokouším se dát viděné do souvislosti. Chce to střihače. Snad i čas k životnímu bilancování a úvaze, kde jsem co zvoral. Všechno je ještě moc živé na ztvárnění bez emocí. Bývalý nepřítel: čas, přestává být nedostatkový - přesto nemám radost - s tím jsem nepočítal.

Hodné ruce dělají zázraky v terapii těla, ale na psychiku nestačí. Že by psychiatr?

Jsem chodící, cvičím, ale trpím nečinností. "Piš!" Věnuj se psaní - máš čas!" ozývá se. Já, který jen zřídka kdy měl "výbornou" ze slohu?

Musím si mnohé srovnat, vysvětlit - proč?

Konec už znám, ale kde to začalo?

Místo úvodu
”Flying

Kniha, kterou právě otevíráte, vlastně ani žádný úvod nepotřebuje. Je v ní asi vše, co od ní očekáváte - a ještě něco navíc. Je nejen vůbec prvním knižním líčením běhu času a životních událostí z pera českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, ale na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to let ještě nezmapovaných, poválečných. Viděných z kabiny letounů a nezmapovaných proto, že jsou snad ještě až příliš “čerstvá”, i když pamětníků z nich už také kvapně ubývá...

Autor Miroslav Křemen vás po přečtení jeho vzpomínek určitě přesvědčí, že to co dělal, činil vždy zapáleně a poctivě. Že “neonemocněl” nákazou povolání privilegovaných, k níž jsou mnozí tak náchylní. Že v řádcích i mezi nimi objevíte nejen “letce tělem i duší”, ale i jiskru muzikanta, člověka sportovně založeného a fortelnost profesionála, kterého jeho práce uspokojovala stejně, jako třeba skláře či mistra, který to umí s dřevem. Že v jeho krvi zůstalo semínko tvrdých chlapů (narozen v Buštěhradu v hornické rodině) a naproti tomu písmáků od knih, mezi nimiž byl od svých šesti let u strýce na Kladně vychováván.

Hlavou i silou vůle a “fyzičkou” zdolával překážky, které jeho povolání (po absolvování strojní průmyslovky a létání v aeroklubu) na vojně, a pak v průmyslu přinášelo. Zdravý “selský” rozum, znalosti, zkušenosti, smysl pro pořádek, intuice, předvídavost i kus potřebného štěstíčka ho přivedly k okamžiku, kdy létání musel dát sbohem. Co by za tento okamžik mnoho jeho kolegů, zalétávačů na celém světě, v jeho letech dalo! Paradoxem je, že právě ti, kteří se toho dožijí, jsou obvykle lidé nespokojení - něco jim pořád schází. Letec, který se desítky roků díval na mraky shora, je najednou vidí jen ze země. Už nechodí a nedumá, jak a v které poloze ve vzduchu vypadá třeba proudový L-39 Albatros pro lidi nejelegantněji. Nebo čím by překvapil při předvádění zákazníka. Nebo... těch “nebo” máte v jeho vyprávění dost a dost. Tak ať se vám líbí. A trochu té nostalgie člověku, který je odsouzen dívat se na mraky už jen zdola, odpusťte. On vám za to připraví při čtení chvilky napětí, poznání i tichého pousmání se...

PhDr. Jan F. Šára

Každý začátek je těžký 

“Proč se chcete stát vojenským pilotem?”

Tak zněla jedna z otázek v dotazníku pro uchazeče o pilotní výcvik v armádě. Většina odpovědí začínala tím obvyklým: “Již v útlém mládí jsem stavěl modely letadel”, nebo “Již od malička jsem si přál být pilotem” a tak podobně. Toto prohlášení bývalo ještě přikrášleno a umocněno v životopisu uchazeče. Každý totiž doufal, že to dojme přijímací komisi a ovlivní jeho přijetí do pilotního výcviku. Málokdo by si dovolil napsat na přihlášku například: “Protože mě na jinou školu nevzali” a nebo jiné, byť i pravdivé důvody.

Já když zalistuji zpět, tak musím konstatovat, že jsem opravdu ty modýlky stavěl, ale nebyly to výhradně modely letadel. Stavěl jsem i lodě. Jelikož ani to nebyl můj jediný zájem, tak nemohu tvrdit, že již od mládí jsem nechtěl být ničím jiným, než pilotem. Dát uspokojivou odpověď na tak častou otázku: “Proč jsi se stal tím, čím jsi?” - je velmi těžké asi pro všechny profese, tedy i pro zkušebního zalétávacího pilota. Proto myslím, že většina odpovědí nebude nikdy jednoznačná. Vždyť na každého mladého člověka působí mnoho vlivů a možností, někdy i náhod a štěstí, či smůla. Tento věk vždy provází různá dobrodružná a romantická přání být například pilotem, závodníkem, cestovatelem, nebo mít nějaké jiné atraktivní povolání. Bývá-li splněno, tak obvykle jako pozdější výsledek houževnatého úsilí a zaujetí.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)
”Flying

"Kladeňák" Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Moje první setkání s letadly nastalo ještě před válkou, když jsem jako malý kluk chodil o prázdninách v Podlešíně s dědou králíkům pro trávu na stráň, kde se říkalo “Na vinici”. Byla to asi cvičná zóna nějakého leteckého útvaru a tak se nad námi často proháněly vojenské dvojplošníky. Jednou, když jsme na ně mávali, tak nad námi dokonce zakroužily a zamávaly křídly. Byl to pro mě velký zážitek. Později mi věnoval jeden z mých strýců, který kdysi sloužil u letectva jako mechanik, několik leteckých časopisů a fotografií. Nesmírně jsem si jich vážil, protože takovou “relikvii” nikdo z mých kamarádů neměl.

Moje generace ta klukovská léta prožívala v předválečném období a ve válce, která všechna ta naše přání omezila na minimum. Víc se toho nesmělo než smělo. Možností k vyžití bylo poskrovnu. Hlavně zábava v dnešním pojetí nebyla vůbec žádná, takže jsme hodně sportovali, scházeli se v bytech kamarádů kde jsme hráli, nebo poslouchali hudbu. Jindy jsme stavěli lodní, nebo letecké modely - no a také jsem hodně četl. Čili proti dnešním možnostem ... nic moc. To ale prožíval snad každý můj současník.

V roce 1944 jsem skončil školu a musel jsem nastoupit do zaměstnání. Bylo mi čtrnáct let a denně jsem začal jezdit vlakem z Kladna do Prahy k firmě Siemens - dnes Tesla Karlín. Vlak jezdil kolem letiště Ruzyně a já pokukoval po těch Štukách, Junkersech, Messerschmittech a proudových Švalbinách.

Jednou jsem dokonce viděl - to jsme stáli v Hostivicích - jak zrovna z Ruzyně odstartovala Švalbina, tedy proudový Me 262 (Die Schwalbe - vlaštovka). Byl to takový ušlechtilý, svému názvu plně odpovídající krásný eroplán, ale tenhle se převaloval z křídla na křídlo. Kouřilo se za ním a vůbec nestoupal. Letěl nízko nad zemí, stále tím kolébavým letem, až nad Hostivicemi “prásknul” do návrší. Následoval výbuch a oblak dýmu. Nevím vůbec, o co šlo, to jsem jako kluk nemohl hodnotit. Je to už hodně dlouho, a tak zpětně vidím jenom ty útržkovité detaily. Vliv těchto zážitků mohl být nanejvýš jakousi motivací pro budoucnost, než cílevědomou činností.

Teprve konec války otevřel ventil všech našich potlačených přání. Byli jsme svobodní a nic nás už neohrožovalo. Bylo v nás nadšení a plno plánů, často nereálných. Vznikaly různé organizace, kluby, strany a každý chtěl mít nebo tvrdil, že má pravdu. Bylo těžké se v tom orientovat. Byl jsem tehdy zaujat skautingem, pro jeho vztah k přírodě, ale i novou vlnou jazzové hudby. Prostě z toho válečného “skoro nic”, najednou téměř všechno.

Bylo mně patnáct let a musel jsem se rozhodnout jak dál. Doma zastávali názor, že si cestu do života musím najít sám, i když se třeba popálím. Na tu dobu to byl poněkud avantgardní názor, ale měl jsem moderní vychovatele. Rozhodl jsem se, že se pokusím udělat zkoušky na tehdejší Vyšší strojní průmyslovku v Kladně, což se mi podařilo.

Musím ale přiznat, že první ročník jsem navštěvoval poněkud sporadicky, protože mě víc zajímaly např. skladby Glenna Millera a všechno to, co bylo za války zakázáno. Prošel jsem, jak se říká “s odřenýma ušima” - nebyl jsem však sám. Nemohli jsme strávit najednou to množství volnosti. Chtěli jsme rychle dohonit všechno zameškané a tak se stalo, že to, co mělo být v pořadí první - tedy studium - bývalo až poslední.

Bohužel to tak zpočátku bylo. Když to hodnotím dnes, tak docházím k závěru, že všechno zvládnout by bylo “silný kafe” i pro zralého chlapa, který si ví rady, natožpak pro kluky postpubertálního věku.

Na průmyslovce mě hodně zaujal a také dal ing. Václav Svoboda, který přednášel letectví. On skutečně létal a to dokonce na Švalbině se zkušebním pilotem Antonínem Krausem. Díky jemu a literatuře s leteckou tematikou - populárním Bigglesem počínaje a leteckými příběhy z druhé světové války konče - se můj zájem začal víc soustřeďovat na letectví. Nevynechal jsem ani jeden letecký den, na nichž pan štábní kapitán Flekal předváděl fantastickou akrobacii, a já ho nesmírně obdivoval. Občas jsem také potkával starší kamarády, kteří již nastoupili do leteckých škol. Všichni vyprávěli - s nádechem tajemna a s patřičnou nadsázkou, jak jsem mnohem později zjistil - tehdy pro mne zajímavé letecké příhody.

Byl to asi další impuls k těm leteckým zájmům. A tak jsem se začal zajímat, jaké bych měl možnosti. To mne přivedlo do kladenského aeroklubu.

Tento aeroklub prakticky vzniknul až po válce v kladenské YMCA (YMCA - Young Men’s Christian Association), tak jako více jiných sportovních a zájmových činností. Jeho zakládající členové se angažovali pro létání a stavbu letadel již před válkou a rovněž bez zázemí, tak jako tentokrát - aeroklub vznikl téměř z ničeho. Neměl ani vlastní letiště a první jakýsi provizorní hangár a dílna byly vlastně upravené staré německé dřevěné baráky, postavené vedle Taubrovy slévárny nad Sítnou, tedy téměř ve městě. Nějaké větroně a kluzáky - všechno kořistní typy - se sehnaly ve skladištích po Němcích v Kumru a v Hostivicích, jiné se přivezly z Grunnau, kde měli Němci výcvikové plachtařské středisko.

Létalo se na Rané u Loun nebo v Dřetovicích na kopci u kostelíčka. Demontované eroplány se tam dopravovaly na transportérech, které se tahaly za jízdními koly. Později, když se sehnal a opravil motocykl zvaný “Sahara”, tak za ním.

Situace aeroklubu se poněkud zlepšila, když v roce 1946 byla konečně získána vlastní letištní plocha u karlovarské silnice - Dobrá. Tam byl také postaven hangár a dílna, všechno brigádnicky. Vůbec celý ten zrod kladenského aeroklubu - to byla opravdu houževnatá práce několika nadšenců, kteří chtěli létat a věnovali tomu snad vše.

Podobné začátky - lišící se pouze různým stupněm obtížnosti - prožívaly v republice všechny aerokluby. Vznikaly téměř živelně. Byl to přirozený projev po dlouholetém zákazu činnosti. Zájem o létání byl mnohem větší, než byly možnosti, takže na zájemce většinou čekalo víc práce než létání. To sice některé ty “vlažnější” odradilo, ale přes všechny ty potíže bylo již do konce roku 1945 zaregistrováno téměř 70.000 startů.

Já jsem do aeroklubu přišel koncem roku 1946, tedy v době, kdy již počáteční živelnost přecházela k organizované činnosti. Byl jsem zapsán do plachtařského kursu “A-B”. V roce 1947 jsem udělal první asi stometrový “skůček” na “glajtru” - tedy na kluzáku. Nebylo to nic slavného na tu nutnou činnost kolem a na čas, vzhledem k mým ostatním zájmům. Na můj vkus tomu chyběla ta správná akcelerace.

V té době se začal propagovat kurz zvaný “C-D”, který na závěr sliboval možnost sólového - tedy samostatného - létání. Neměl jsem důvod tomu nevěřit. Bylo to lákavé a tak jsem chodil na brigády do hutí, abych si na kurz vydělal. Byl pořádán v Hodkovicích a kromě teorie zahrnoval několik skoků s instruktorem Frantou Vosykou na “Jeřábu” (DFS Kranich) nebo na “Kachně” (Ente-Göpingen). Nácvik startů se prováděl pomocí lana s navijákem a později za vlečným letadlem “Stieglitz” (Stehlík -Fw44) pilotovaným Karlem Bernhauserem. Myslím, že z této “rychlotavby” nikdy nikdo sólo neudělal a pochopil jsem, že to byl kurz určený spíš pro synky movitých tatíčků, kteří si mohli dovolit takových kurzů několik a mezi ně jsem zrovna nepatřil. A tak kromě toho, že jsem se trochu blíž seznámil s letovými pocity a s lidmi, které jsem potkával i mnohem později mě zůstala ještě snad vzpomínka na vlečného “Stiglitze” s kterým Karel Bernhauser předváděl bravurní sestupy a nálety vždy po odpoutání vlečného větroně.

Vysvědčení z tohoto rychlokurzu nikdo v aeroklubu nebral vážně. Nelze se tomu divit, protože letadel bylo mnohem méně, než těch zasloužilých a někdy i preferovaných lidí, než aby se někdo zajímal o ty, kteří si koupili tak nákladný kurz, byť si na něj pracně vydělali.

Také musím přiznat, že se můj letecký zájem stále ještě střetával s několika dalšími, jako s hudbou, sportem a tehdy již jsem se znal s budoucí manželkou. Nicméně asi v té době jsem byl rozhodnut, že podám přihlášku o přijetí do LVA - Letecké vojenské akademie. Mnoho těch vedlejších zájmů muselo stranou a já začal studium průmyslovky brát vážněji než dosud, abych zdárně ukončil a mohl se ucházet o přijetí. Když nám ale u přijímacích zkoušek řekli, že je nás přihlášeno 1.200, tak jsem pokládal téměř za nemožné, aby se mé přání splnilo. Kupodivu se tak stalo. Vzali nás sto dvacet a první podmínkou bylo - okamžitý nástup. Tedy žádné prázdniny, a již v červenci 1949 jsem nastoupil do LVA do Hradce Králové. A prázdniny, ty jsem snadno oželel. 

Na hradeckém nádraží na nás již čekali vojáci a postupně nás od přijíždějících vlaků sváželi do akademie. Projížděli jsme městem - Hradec jsem viděl poprvé a musím přiznat, že ve srovnání se začouzeným Kladnem to Hradec vyhrál. To jsem ale netušil, že ho budu vídat častěji z výšky než na vycházce.

Letecká akademie byla kus cesty za městem v komplexu docela solidních kasárenských budov obklopených zelení. V jedné z těch budov jsme měli vyhrazeno celé druhé patro.

Přidělili každému postel, skříň a teplákovou soupravu, do které se každý musel převléknout, civilní šaty zabalit a ihned poslat domů. Již druhý den jsme “fasovali” výstroj a výzbroj. Dvě modré uniformy, normální a plátěnou letní - tehdy jsem netušil, že za pár týdnů bude rozežraná potem a vyšisovaná, jako bych v ní prošel Afriku. Do-stali jsme flintu s bodákem, plynovou masku atd..., všechno pochopitelně po Němcích. A začala vojna. Dozvěděli jsme se, že musíme být rychle vycvičeni.Na úkor veškerých prázdnin a zimního lyžařského výcviku budeme intenzivně létat a obvyklý půlroční pěší výcvik se zkrátí na tři měsíce, ale o to měl být tvrdší. A tvrdý opravdu byl. Neobešel se bez stálého řvaní a ponižování, jehož intenzita byla nepřímo úměrná stupni vzdělání a hodnosti - čím menší hodnost a menší vzdělání, tím větší potíže pro nás. A tak zvolání: “Smer telefonný stlp - behom!” bylo tak z těch nejmírnějších a nejčastějších, že brzy zevšednělo. Zrovna tak prohlídky na světnicích byly často “hororem”. Záleželo samozřejmě na tom, kdo provádí kontrolu, zdali mu jde opravdu o pořádek, nebo chce-li za každou cenu něco najít a trestat - všichni nebyli stejní.

Protože nás bylo mnoho, tak jsme byli rozděleni na dvě poloviny. Jedna zůstala
v Hradci a druhá, ve které jsem byl i já, byla detašována do Jičína. Jednak na tu pěšárnu a později na letecký elementární výcvik - ale jen pro toho, kdo projde tím sítem pěšího výcviku. Jičín je docela hezké město, ale dostávali jsme tam tak do těla, že snad nikdo z nás na ten pobyt s nadšením nevzpomíná. Bydleli jsme ve starých kasárnách v lipové aleji, na světnici stísněni asi po dvaceti. Strava bídná, denně pěšárna a stálé napětí. Výcvik probíhal v plném létě a někdy až na samé hranici lidské důstojnosti.

Bylo to pro mnohé šokující. Několik kluků to vzdalo. Často jsem si musel říkat: “Vybral sis to sám a dobrovolně.” “Chceš létat, tak to musíš překonat”.

Mám v nohou mnohokrát jičínský kopec Zebín - poklusem, plynovou masku nasadit a zpívat! Záviděli jsme skupině, která zůstala v Hradci, tam v blízkosti žádný takový kopec není.

Asi po měsíci této řehole začaly přibývat teoretické předměty s leteckou tematikou. Dosud to byla pouze morseovka - mimochodem, další bič na nás při každodenních re-lacích. Kdo nechytil zpočátku 40, 60 a později 80 písmen za minutu, tak byl prohlášen za? - už nevím co - a nesměl? - snad už vůbec nic. Mohl se pouze dát vzbudit ráno před budíčkem a na učebně se zdokonalovat v chytání morseovky, pokud chtěl alespoň občas vyjít z brány kasáren na vycházku.

Tak teď nám přibyly další předměty, jako např. navigace, meteorologie, aerodynamika a další. To již signalizovalo blížící se začátek toho, pro co jsme to všechno vytrpěli. Naučili jsme se pracovat s mapou s navigačním komputorem a trojúhelníkem. Pak konečně přišel den, kdy jsme si oblékli letecké kombinézy a vojenským náklaďákem “Erenou” nás odvezli na letiště. Začal elementární výcvik v létání a to na typu “Bűcker (Bű 181 - naše označení C-106).

Bylo to již veselejší, když věčné šlapání bylo proloženo létáním.

Překvapilo mě, že mezi prvními cviky s instruktorem byla akrobacie, vybírání vývrtek a pádů. Bylo to vlastně další síto, kdo a jak létání snáší. Teprve potom začal normální výcvik, tedy okruhy. Start, zatáčky, přistání. Po přezkoušení velitelem letky jsme šli na své první sólové okruhy. Záhy přibývalo složitějších cvičení, akrobacie, vývrtky, nízké létání, orientační lety, přelety na jiná letiště a posléze i noční létání. Učitele létání jsem měl velmi klidného a solidního pána, a tak jsem byl nadšen.

Přesto, že pozemní přípravy ke každému letu byly důkladné, tak se jednomu z nás podařilo z blízké zóny, kde měl cvičit - prakticky v dohledu letiště - “zakufrovat” , tedy zabloudit až do Polska, kde přistál na poli téměř bez paliva. Velitel letky musel pro něho letět a byly z toho pochopitelně jisté nepříjemnosti a hlavně ostuda. Byl to náš první “polní pilot” - přezdívka mu dlouho zůstala.

Spěch, spousta činností a učení od rána do večera měly jediný klad, že nám všechno rychle utíkalo.

Přišel podzim a na zimní provoz nás opět přemístili do Hradce. Bylo nás již méně než na začátku. Zvládli jsme v elementárce to nejzákladnější a začali jsme pošilhávat po starším ročníku, který již létal pokračovací výcvik na Aradech (Ar 96 B - naše označení C-2).

Zatím jsme dolétávali elementárku a zbytek času trávili na učebnách. Bylo hodně teorie, stále okolo dvaceti předmětů, takže jsme se nenudili. Ale byli jsme již v Hradci a to znamenalo dobré bydlení, jídelna, učebny a vybavení.

Většinu předmětů vyučovali páni podplukovníci z takzvané “podplukovnické jedenáctky” a šéfem tohoto týmu byl přísný pan plukovník, kterému se říkalo “papá”. Naštěstí nevyučoval, ale chodil na hospitaci. Dokázal nás vždycky na něco nachytat a plukovnicky uzemnit, zejména při pěším výcviku - na letiště nechodil.

Dnes s časovým odstupem vzpomínám raději jen na ty veselejší příhody a lidi, kteří tehdy dokázali chápat nás dvacetileté kluky.Každý z nás jistě rád vzpomene na pana podplukovníka Červenku - učil nás navigaci. Svým projevem a chováním nějak nezapadal do té podplukovnické “ jedenáctky”. Byl vysoké atletické postavy. Chodil zásadně v obyčejné pracovní uniformě - jako záklaďák - s lodičkou na hlavě, na nohou komisňáky neboli bagančata. Jen v zimě k tomu přibyl šedý kožák. Nepamatuji se, že bych ho viděl v extrovkách s brigadýrkou. Do akademie jezdil na starém cestovním kole a nebylo nic výjimečného, když měl pod paží tenisovou raketu nebo pádlo. Z kola obvykle před branou sestoupil tak, že spustil dlouhé nohy na zem a kolo nechal sjet do příkopu. Snad se mu o něj potom postarali strážní.

Pochopitelně, že takové antré mohlo mít úspěch jen u nás, ale nikoliv v oknech velitelství. Věděli jsme o něm, že před válkou projel na kole Itálii, sjel různé řeky, že procestoval Evropu, plachtařil a asi dělal ještě tisíc jiných věcí , o kterých jsme nevěděli. Ve starém skladišti měl složený malý eroplán na jehož konstrukci se podílel - nazýval ho “BAK”(dnes exponát muzea ve Kbelích).Svým tvarem skutečně připomínal přídavnou nádrž s malou kapkovitou kabinou z plexiskla, nebo větší letecký model, ale Walter motor a pěkná vrtule dávaly tušit solidní výkon.

Prý s tím “Bakem” létal - já jsem ho neviděl, přestože bych rád, protože jsem si nedovedl představit, jak se tam se svou dlouhou postavou vešel.

Vzpomínám si na jednu příhodu, kdy uvedl naše představené opět do šoku. Byli jsme tehdy na letišti nastoupeni k nějaké předletové přípravě před velitelem letky a kantory. Najednou vidíme, jak pan podplukovník jde z hangáru s kýblem k zakotvené stočtyrce (C - 104 - cvičný dvojplošník (Konstrukce Bűcker Bű 131, vyráběný v továrně Aero s motorem Walter Minor IV). Do kýblu si napustil benzín, svléknul uniformu, blůzu a kalhoty a pral je v tom benzinu. Potom oboje pověsil na vzpěry křídel stočtyrky, kterou nahodil a proudem vzduchu od vrtule si uniformu vysušil. Mezitím nám ale již dali povel “čelem vzad”, abychom to neviděli. Přesto každý po očku sledoval tu velkou postavu v košili, trenýrkách s lodičkou na hlavě a komisňáky na nohou.

Měli jsme ho rádi pro jeho lidský profil, všestranné znalosti a pro nekonveční přístup, se kterým si dokázal udržet přirozenou autoritu. Jeho hodiny navigace probíhaly v po-hodě, protože uměl zajímavě vyprávět, ale z navigace nám neprominul nic. Škoda, že již nežije. Vím že později odešel k civilní letecké správě, kde při jakémsi kontrolním letu s helikoptérou vlétli do drátů vysokého napětí a všichni uhořeli.

Mezi naše oblíbené učitele patřil také pan podplukovník Obuch, za války velitel stíhací letky Lavoček. který nás učil taktiku stíhacího letectva. Dovedl velice zajímavě vyučovat pomocí praktických příhod a z jeho slov bylo možno vycítit, jak nás - budoucí stíhače, má rád. I my jsme si ho vážili. Snad bylo přirozené, pro nás dvacetileté kluky, že jsme měli větší úctu k těm, kteří prošli frontou než k těm, co přečkali někde v úřadech a po válce opět oblékli uniformu.

Dalším takovým válečným veteránem byl podplukovník Mikuláš Guljanič, za války velitel leteckého bitevního pluku Šturmoviků, který nás učil maďarštině. A proč maďarština? Protože každý z nás se musel naučit dva jazyky - ruštinu a další volitelný jazyk, angličtinu, francouzštinu, němčinu a maďarštinu. Protože na angličtinu, němčinu a francouzštinu byla tlačenice, zvolili jsme si maďarštinu.Jednak ze zvědavosti jsem chtěl zkusit něco jiného a také proto, že ji vyučoval pan podplukovník Guljanič. Ten nám měl co říci, což také řekl a nebylo to vždy maďarsky.

Na ruštinu přiváželi do LVA starého pána, který u nás žil již před válkou, ale česky se moc nenaučil. Říkalo se, že je to ruský emigrant - my mu říkali “ďáďa”. Učil nás ruštinu a za každou neznalost slovíček či gramatiky nám vyčítal česko-rusky: “éto něpoměr k sojůzu - náda skazať továrišču generálu” - chodil žalovat.

Vycházek bylo sporadicky a osobní volno sloužilo většinou k doučování. A učit jsme se museli často až do pozdního večera, i před budíčkem. To bylo zajišťováno skutečně pečlivě. Troufám si tvrdit, že jsme tímto systémem mohli vystudovat cokoliv. A když si uvědomím, že to bylo téměř před čtyřiceti lety, tak dodatečně uctivě smekám...

Z okna našeho pokoje jsme měli výhled na docela pěkný bazén, ale v pracovní dny, kromě tělocviku, jsme ho moc nevyužívali - nebyl čas.A tak často se sešitem, nebo knihou v ruce jsme závistivě koukali po těch, co se chodí koupat. Každý den k večeru přiběhl pan štábní kapitán, náš tělocvikář a sportsman, v běhu odhodil ručník a parádní šipkou přes zábradlí skočil do bazénu - uměl to. Jednou přiběhl později, už se šeřilo a nějak přehlédl, že bazén je již téměř vypuštěný, takže potom měl dlouho ruku “na hokejce” (v dlaze) a byl alergický na dotazy, jak se mu to stalo.

Na světnicích jsme měli pouze skříně, stůl a vojenské postele z otevřených železných trubek, aby se eventuálně daly stavět na sebe do patra. Ty otevřené trubky v rozích postelí, to byl zdroj stálých nepříjemností. Ačkoliv se na světnicích nesmělo kouřit, tak to většinou nikdo nedodržoval a popel klepal do těch trubek u postelí. Mnohdy se stalo, že kontrola nadzvihla roh postele a z nohy se vysypal popel, sirky, vajgly a následovala persekuce. Trapas býval, když to odnesl nekuřák, kterému to tajně klepal soused kuřák. V předchozím ročníku jednomu takovému vášnivému kuřákovi nasypali do té nohy od postele střelný prach z jakéhosi rozebraného náboje. Když ten dotyčný kuřák odhodil vajgly, tak noha zafungovala jako hlaveň a - o patro níž - veliteli perutě padala ze stropu omítka. Pro celou tu světnici to znamenalo zkrácení prázdnin o 14 dní.

Tak nám čas plynul v učení a létání, ale té pěšárně a pořadovému cvičení jsme neunikli. Byly to třeba jen půlhodinky, ale kromě letových dnů byly denně. Veleli jsme si již většinou sami, bez instruktorů a tak jsme někdy odpochodovali na zarostlou postranní cestu, kde jsme usedli na obrubník - jak slepice na hřadu, velící usedl proti nám a velel. My jsme v sedě šoupali a šlapali nohama o asfalt podle povelů, fingovali cviky a vytvářeli zvukovou kulisu pro eventuální kontrolu. Myslím, že jsme byli víc unaveni, než kdybychom skutečně cvičili... Byla to jakási naivní forma protestu.

Konečně jsme se dočkali přeškolení na Arada, ale létání podle přístrojů a noční létání jsme dále cvičili na Bűckerech C-106. Tuto “disciplinu” měli na starosti dva starší ostřílení piloti - my jsme jim říkali ředitelé kolotočů, protože měli na starosti i Linktrenéry, tedy pozemní pilotní cvičné kabiny, na nichž jsme také museli odlétat pár hodin “pod boudou” - to je bez výhledu z kabiny. Oba byli velcí kliďasové na rozdíl od jiných a tak jsme s nimi rádi létali i skutečné lety podle přístrojů. Ono létání se zakrytou kabinou jen podle přístrojů, alespoň zpočátku, nebylo zrovna lehké. Bylo to určité vypětí. A tak zatímco některý z instruktorů při našem chybném manévru už nevydržel a začal příšerně nadávat, “ředitelé” na to reagovali např. slovy: “No vidíš jak ti to jde, ještě kousek a už budeme na zádech. Jestli chceš, synku, takhle létat, tak si rovnou kup lyru, noční košili a půjdeš mezi cherubíny”... Tedy namísto řvaní, které každého za letu ještě víc znervóznilo, řešili to vtipnou ironií.

Výcvik pokračoval rychlým tempem. Definitivně jsme skončili létání na Bűckerech a všechny úkoly, tedy i létání v noci a podle přístrojů, jsme létali již jen na Aradech. Arado byl proti Bűckeru daleko složitější stroj, se zatahovacím podvozkem, stavitelnou vrtulí, silnějším motorem a pochopitelně i rychlejší. Když jsem poprvé nahlédl do jeho kabiny, tak po spatření tolika přístrojů, ovladačů a přepínačů jsem si myslel, že to všechno nemohu přece zvládnout. Ukázalo se, že je to jen obvyklý dojem, přicházející s každou další složitější technikou. Později po absolvování pokračovacího výcviku mě již Arado připadalo jako pohodlný kočárek, který si dá mnoho líbit. Zpočátku nám ta pokračovačka na Aradech, ale dávala zabrat, zejména při nočním létání. Létalo se na postavenou řadu lamp - takzvaných “husích krků”. Byly to ale víc bludičky, než světla. Tedy žádné světlomety a vymoženosti dnešní doby. Řada světel se musela z výšky pečlivě hledat a určit pomocí jiných orientačních bodů, které musel každý bezpečně znát. Jinak snadno došlo k záměně a potom pilot s eroplánem začal klesat na přistání, aby v poslední chvíli zjistil, že je to např. řada veřejného osvětlení podél silnice u letiště.

Vzpomínám, že někdy na začátku pokračovačky nás před nočním létáním instruoval velitel letky a na závěr dodal: “Dnes s Vámi létat nebudu, musím odejít, tak ne aby tu do rána až přijdu, nějaká mašina ležela na břiše - pozor na podvozek!” On věděl, že zavírání a otvírání podvozku nemáme ještě zažité. Už nevím, nebylo-li třináctého v pátek, ale ráno na letišti ležely na břiše hned čtyři Arada. Nikomu se nic nestalo, odnesly to pouze vrtule. Myslím, že tehdy velitele omývali. Opravdu jsme to ještě neměli zažité.

Pokračovací výcvik na Aradech jsme nakonec přece jenom zvládli, přestože se konal v mnohem rychlejším tempu než normálně. Myslím, že počet havárií a katastrof nebyl o mnoho větší, než u předchozích ročníků. Došlo ke zhodnocení dosavadního výcviku, přezkoušení a na základě výsledků k rozdělení. To už nás dávno nebylo sto dvacet, ale jenom kolem osmdesáti. Dvacet osm nás bylo vybráno do stíhacího výcviku na Messerschmitty (naše označení S-199) do Pardubic, dalších asi dvacet zůstalo v Hradci na Sieblech (C-3B) jako bombarďáci a ostatní zatím pokračovali na Aradech rovněž v Hradci, kde čekali na šturmoviky (IL-2), jako budoucí bitevníci. A tak jsem se opět stěhoval, tentokrát do Pardubic.

Při mém prvním setkání s Messerschmittem - zjednodušeně jsme mu říkali “mezek” a brzy se ukáže proč - jsem nejdříve s velkou úctou pozoroval ty tři ohromné listy vrtule, široké jak lopaty “hajcrovky”, z kterých přímo čišela síla. A síla to také byla od 1.370 koní (téměř třikrát větší než mělo Arado) ukrytých ve dvanáctiválcovém motoru
o celkovém obsahu 35 l - tedy na každý válec téměř 3 litry. Pro nás kluky to byl asi stejný pohled, jako pro dnešní mládež na Formuli 1, nebo dvoumachové “éro”. Ostatně “mezek” je pro mě pěkný ještě dnes, i když už jen stojí v leteckém muzeu. Připouštím, že v tom je i kus nostalgie. Tenkrát ale představoval naplnění našich tužeb. Štíhlý trup stíhačky začínající velkým kloboukem mohutné třílisté vrtule vážící téměř 2,5 metráku přecházel v dlouhý motorový kryt, pod nímž byl ukryt silný motor. Úsporně nízká kabina šetrně vyčnívající nad trup, jen tak co je nezbytně nutné pro oči pilota, aby vzápětí opět ladně splynula se štíhlým trupem zakončeným ocasními plochami a ostruhovým kolečkem, které snad jediné rušilo ten pěkný boční pohled - tedy když opomenu ty různé boule, které “mezek” obdržel od našich konstruktérů dodatečně. Kabina svým tvarem připomínala malou rakvičku a také se jí tak říkalo.

Při pohledu dovnitř kokpitu se opět dostavil nepříjemný pocit, že to množství spínačů, páček, přístrojů a různých “hejblátek” nemohu zvládnout, abych si časem znovu dokázal, že zvládnout jde všechno jsou-li k tomu vytvořeny podmínky. Mimochodem, když jsem si nedávno v muzeu do té kabiny opět sedl, tak se mně zdála neobyčejně chudá.

Začal vlastní výcvik. Již prvé dny nám přinesly řadu dosti nepříjemných překvapení. Výhled z kabiny “mezka” dopředu přes jeho ohromný čumák nebyl při pojíždění žádný - pouze šikmo do stran přes křídlo. Pojíždět se proto muselo cik-cak - tedy klikatě. Jinak hrozilo nebezpečí najetí do čehokoliv, ať již to byla červenobílá dřevěná stříška vyznačující manipulační prostor, nebo mechanik na pracovní ploše letiště. Bohužel i to se stalo při nepozorném pojíždění a bylo z toho neštěstí pro mechanika a prokurátor pro pilota. Pojíždění bylo z počátku více než dost, protože se nacvičoval hlavně start a přistání a to je spojené se spoustou pojížděcích manévrů - a tak jsme získávali první zkušenosti. Brzy nám bylo jasné, že to nebude tak jednoduché ani pohodlné jako s Aradem - to pohodlí na Aradu snad nyní bylo ke škodě.

Ani vlastní pilotáž “mezku” nebyla bez problémů. “Mezek” měl mechanicky přestavitelný stabilizátor výškovky a mechanicky ovládané vztlakové klapky, což byla nehorázná dřina pro levou ruku pilota. Na levém boku, pod plynovou pákou, mezi trupem a sedačkou byla na jedné konzole připevněna obě dvě kola pro ovládání. To větší asi o průměru 30 cm sloužilo k ovládání klapek a vedle něho - menší asi 20ti centi-metrové k ovládání stabilizátoru - čili trimu. Před ním bylo okénko s číslicemi plus a mínus. Myslím, že na start se stavělo +1 a na přistání -4,5. Od obou ovládacích kol vedly převody pomocí řetízků, ale otáčet zejména s kolem klapek šlo jen s velkým úsilím a k vysunutí nebo zasunutí klapek bylo třeba asi 12x pořádně zabrat za obvod kola - tedy pustit plynovou páku a makat - no a samozřejmě letět, udržovat režim letu. Podobně to bylo s kolem stabilizátoru - tedy trimu. Tak jsme si vytvářeli mozoly a předčasně rozdírali levé rukavice.

Nejhorší a nejuspěchanější to bylo při - tenkrát se říkalo “durch start” nebo “defilé”, později “tač end gou” - tedy při opakovaném startu, což se stávalo, když rozpočet na přistání jaksi nevyšel a bylo nebezpečí, že se letoun neubrzdí, nebo i z cvičných důvodů, když chtěl řídící létání pilota trochu potrápit a vystřelil mu červenou raketu - zákaz přistání! To pak znamenalo makat rychle, jako opice, ale přesně. Dát plyn, upravit bust (plnící tlak), zasouvat klapky, přestavit trim, samozřejmě hlídat směr, rychlost, konec dráhy a mnoho dalších věcí a znovu do vzduchu. Když to pilot rychle nezmáknul a nechal např. víc klapek a trim “těžký na ocas”, tak se “mezek” vzepnul - jako mezek - a chtěl znovu do nebe. K udržení jen v mírném stoupání bylo pak nutno tlačit na knipl značnou silou, dokud se nestihlo to správné nastavení klapek a trimu.

Start s “mezkem” působil značné potíže zpočátku všem, ale u někoho potíže přerostly v trvalý odpor k létání na tomto typu. Vlivem ohromné a těžké vrtule vznikal velký gyroskopický moment, který působil hlavně při zvednutí ostruhy, tedy při převedení letounu do horizontu při rozjezdu, aby nabral větší rychlost a mohl se odlepit od země. V tomto momentě se “mezek” snažil zachovat jako roztočený dětský vlček do kterého někdo strčil, jenže tady to bylo vychýlení ohromné hmoty setrvačníku, který začal na “mezka” působit asi jako na pěšáka povel “vlevo vbok”. Bylo nutno vystihnout moment převádění letounu do horizontu a koordinovaně a citlivě potlačit kniplem a vyšlápnout směrovku proti točení. Bylo to něco jako škola smyků na ledě. Kdo to nestihnul, měl smůlu, protože když se trochu opozdil, tak již nezabránil tomu, aby částečně “nezdrhnul” z dráhy a nesebral cestou nějakou překážku, v nejlepším případě hraniční stříšku letiště. Ten, kdo “zachrápal” víc, tak mu “mezek” dokázal “zdrhnout” až o 90o a to byla mnohdy katastrofa. Bohužel v předchozím ročníku jednomu “mezek” zdrhnul přímo do zavřeného hangáru plného natankovaných Arad. Byl z toho ohňostroj.

Kdo startovní “fígl” zvládnul, měl vyhráno. Ale nikdy se nesměl ukolébat tím, že to již umí a může si dovolit ležérní přístup, protože “mezek” byl prostě mezek. Někdy stačilo nechat se předčasně - tedy ještě s nedostatečnou rychlostí - vyhodit do vzduchu terénní vlnou, a “mezek” se vyřádil. Z pilota tekl pot a z řídícího nervy - jednomu takovému se stávalo, že občas zlostí rozšlapal brigadýrku.

Stal se případ, kdy pilota při startu nadhodila terénní vlna ještě při malé rychlosti, takže “mezka” přitlačil zpět k zemi, ale nějak víc než bylo nutné. V tom okamžiku najel na další terénní vlnu - přitlačený “mezek” zachytil vrtulí o zem a dva listy odlétly. Zbývající třetí list působil okamžitě jako obrovský excentr a vyrval motor z motorového lože. “Mezek” zůstal stát, zkrácen o motorovou část trupu. Naštěstí nehořel a pilot nemusel ani brzdit. Později vyšetřovací komise zjistila, že nevyvážený zbývající list působil odstředivou silou zhruba padesáti tun.

Takže starty s “mezkem” se nikdy nesměly brát na lehkou váhu. Stručně lze ze statistiky vyčíst, že nejvíce katastrof a havárií u “mezka” bylo právě při startu.

Postupně jsme se seznámili s celou problematikou této stíhačky, takže přestávala pro nás být tak složitá jako na začátku výcviku, ale nějaký pokles bdělosti u této mašiny nepřicházel v úvahu a když, tak se to hned vymstilo. Mě hodně pomohlo, že jsem měl opět výborného kantora, navíc také kladeňáka Jirku Königa - měl dobré nervy, byl kliďas. V souvislosti s ním vzpomínám na náš společný let tehdy v akademii, ze kterého jsme oba mohli mít velký malér, on jako kantor větší. Dlouhé orientační lety se většinou prováděly na Aradech, snad z důvodů ekonomických. Nám to příliš nevadilo, protože Arado přeci jenom “upalovalo” menší rychlostí než “mezek” a při takovém letu těsně nad terénem bývá dost starostí s navigací. Zmiňovaný nízký “orienťák” byl na trati: Pardubice - Plzeň - Kladno - Pardubice.

Moje nynější žena tehdy pracovala v kladenské nemocnici, tedy na okraji města a hned vedle bydlela i manželka Jirky Königa. Z těchto pohnutek jsme nad otočným bodem udělali o několik zatáček navíc a zamávali křídly - menší letecká nekázeň. Hned druhý den jsem do akademie dostal telegram: “Viděla A-22 Věra”. Tak to byl gól - měli jsme totiž trupové označení A-22. Trnul jsem, co z toho bude a v duchu jsem již skládal dopis asi na téma: “Nejezdi za mnou, za ten tvůj telegram jsem “v okovech” atd...” - naštěstí si toho nikdo nevšimnul.

A tak dny našeho výcviku v Pardubicích plynuly radostně i smutně - radostně z pocitu, že ovládáme sílu mnoha set koní a smutně, když nás někdo opustil.

Konečně jsme ukončili stíhací výcvik a přesunuli se zpět do Hradce na závěrečné zkoušky a vyřazení. V té všudypřítomné předzkouškové nervozitě nastalo intenzivní šprtání, přípravy a konzultace. Z té doby se mně vybavuje vzpomínka na povzbudivá slova z úst staršího důstojníka, který vyučoval taktiku pozemních vojsk, ze které jsme rovněž skládali zkoušku. Věděl, že nás tento předmět příliš nebaví, ale měl pro nás pochopení. Vyprávěl, že v předchozím ročníku přišel před zkušební komisi letecký akademik, dostal otázku a: “Peť minút mlčal - děsať minút mlčal - napísalo sa: trému mal - zkúšku urobil”.

Od pana podplukovníka to byl asi hec, ale bylo to od něho hezké.

Pomalu se blížil konec našeho pobytu v akademii. Naše řady za celou dobu výcviku poněkud prořídly, i když ne vždy katastrofou. Ani si už nevzpomínám, kolik nás vlastně bylo na slavnostním vyřazení. 

Vyfasovali jsme veškeré náležitosti vyřazeného leteckého poručíka, všechno napěchovali do leteckých vaků, což je taková přenosná almara a rozjeli se k bojovým plukům.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého 24. února 2017.

-fr-

logo_fr_transp.jpgbanner_czl_kremen_300x170_2.jpg012_1024x716_-_kopie_2.jpg

Flying Revue > Série & speciály > Archiv > Cesty života leteckého > Cesty života leteckého. Začtěte se s námi do příběhu zalétavacího pilota
.

Kurz VFR zahraniční lety


Všechny kurzy a exkurze FR zde. 

Novinka: L-410

Novinka: Hloubkaři


Pod palbou hloubkařů - novinka v e-shopu.

Soutěž:



Triko CFRNA/CIDNA:


  Koupí trička podpoříte Vzpomínkový let. 

Časopis FR 5/2019

Staňte se pilotem:

Kalendárium:

Dne 20.10.1934 se stalo...
20.10.1934
Ze základny v Mildenhallu odstartovali účastníci proslulého MacRobertson Air Race k letu do australského Melbourne. Vítězem se stala nakonec posádka C. W. A. Scott a Tom Campbell Black s letounem DH. 88 Comet "Grosvenor House".
zavřít

Aplikace VFR Comm.:


             Kapitola zdarma - vyzkoušejte »

Trcaker Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi

Učebnice pilota 2019:

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Předplatné:

..
12345