Il-14: Ten eroplán neumí dělat kotrmelce!

3.11.2017

Avia Av-14T, v letňanské Avii vyráběná modofikace Il-14. Zdroj: Letecké muzeum v Kunovicích

Cesty života leteckého 20. Ano, kdysi jsem kádrovákovi ČSA prohlásil, že na to, abych si sednul za “berany”, se cítím ještě mladej. Tenkrát jsem netušil, že asi po deseti letech si za ně přece jen sednu, i když v jiné situaci. ... Již podvacáté nahlížíme do vzpomínek zkušebního pilota Miroslava Křemene.

***

- Určení: dopravní letoun
- Posádka: 5 členů
- Kapacita: 24 - 36 míst
- Délka: 22,31 m
- Rozpětí: 31,4 m
- Výška: 7,8 m
- Rychlost: 345 km/h (cestovní)
- Dolet: 1 750 km (max)
- Dostup: 7 400 m
- Vzletová hmotnost: 17 500 kg (prázdný: 12 600 kg)
- Pohonná jednotka: 2× Švecov AŠ-82T (1397 kW)
- Výrobce: Iljušin (SSSR), Avia (ČSSR)
- První let: 20. září 1950
- Vyrobeno: 3 600 ks
- Uživatelé: Aeroflot, ČSA, lot, mALÉV, TAROM, JAT

Přibližně v roce 1966 přilétl do fabriky Aero dopravní IL-14 (Iljušin), který byl určen k přestavbě na fotoverzi, což znamenalo vytvořit eroplán, který bude schopný provádět fotografické mapování terénu. Celá záležitost fotoverze se zdála být tak jednoduchá, že by se snad dala vyjádřit jedním souvětím, ale pro konstruktéry, zaměstnance dílen a posléze i pro nás zkušební piloty tak jednoduchou nebyla.

Přestavba spočívala v tom, že celkem ladný trup dopravní mašiny “otěhotněl” jakýmsi břichem. Břicho tvořila prosklená gondola vestavěná pod přední část trupu, čímž vznikl prostor pro kamery a obsluhu. Operátor do něho lezl z našeho kokpitu, po odsunutí střední sedačky našeho “borťáka” (palubního inženýra). Uvnitř byla sedačka pro obsluhu, pracovní stolek, kamery a různá “fidlátka”, nutná k mapování terénu.

Samozřejmě byl odtud parádní výhled - jako z balónu, bohužel kromě startu a přistání. Tehdy musel operátor vylézt zpět do kokpitu - kvůli bezpečnosti. Ono takové eventuální přistání na břicho, tedy bez podvozku, by se asi nejhůř promítlo na té prosklené gondole, takže by operátor opustil eroplán jako první, byť nechtěně.

Časem jsme si na břichatý trup zvykli, dokonce tak, že se nám začal líbit. Mašina ztratila ten ryze dopravácký vzhled a tou gondolou dostala “šmrnc” bojového eroplánu. Zatímco se v konstrukci a dílnách tvořilo, tak my jsme se snažili o mašině něco dozvědět a naučit. Byl to vlastně prototyp, u kterého se musely zjistit letové vlastnosti a výkony, a proto byl v oddělení letových zkoušek vypracován program zkušebních letů. Bylo jich požehnaně. Nenudili jsme se.

Kokpit Av-14. Zdroj: Letecké muzeum v Kunovicích

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Začalo to měřením startů, přistání, všech rychlostí a režimů, pádů, stability, dostupů, polohových oprav. Dále se zjišťovaly tlakové poměry na fotonástavbě, její vytápění - prosklená část nesměla zamrzat - a jiná měření.

Jak jsem již uvedl, nikdy mě moc nelákaly eroplány, které místo knyplu mají “berany”, no a teď to přišlo - budu si muset občas za ně sednout. Navíc u mnohem pomalejšího eroplánu než je “túčko”. Co by mě asi teď ten kádrovák řekl? Bral jsem to sportovně, byl v tom také kus zvědavosti, věděl jsem, že to nepotrvá věčně a říká se přece, že změna je život.

V době, kdy jsme zalétávali IL-14, zalétávali jsme rovněž L-29, později prototyp L-39, nadzvukové MiG-21, MiG-19 a ke konci Su-7. Samozřejmě nejvíce bylo devětadvacítek a MiGů-21, což byl hlavní program. Ostatních typů bylo vždy jen několik za měsíc, ale tím byla situace pro nás komplikovanější, protože přípravy k těmto záletům nebo měřícím letům byly vlivem delších přestávek mezi lety složitější.

K prvnímu záletu prototypu fotoverse došlo v dubnu 1967. Všichni jsme si zvykli na tento pomalý “velkostroj”, tedy velký na naše poměry. Všude totiž překážel. Naše montážní haly nebyly stavěny na takové kolosy, a tak se do nich k montáži musela čtrnáctka strkat bokem na takzvaných “bačkorách”, což byl nízký manipulační vozík pod podvozkem. Jakmile se - po přestavbě - dostala čtrnáctka ven z haly a před bránu na letiště, zůstala za plotem až do přeletu z fabriky a strážní měli o jednu starost navíc.

Problém byl i s palivem, protože v továrně jsme nebyli vybaveni takovým množstvím benzinu, a tak jsme tankovat létali, kam se dalo. Někdy do Ruzyně, jindy do Kbel, ale třeba i do Hradce Králové. V této situaci nám nejvíc vyšla vstříc armáda; přestože jsme byli civilisté, tak nás vojáci vždy ochotně naplnili.

Ze začátku jsme létali v plném obsazení, to je: kapitán, druhý pilot, palubní inženýr, navigátor, operátor a měřící technik. Na sličné stevardky jsme nárok neměli, tak jsme si někdy brali sličné cestující. Pokud zbyl volný čas z ostatních záletů, přidal se k osádce ještě další pilot na střídání, pro získání praxe.

Pokud se nic složitého nedělo, myslím tím třeba měření za letu, tedy přesné létání, byla pohoda, až nuda. Byli jsme zvyklí z těch “rychlíků” na stálou, samostatnou a rychlou činnost, spoléhat sami na sebe. Tady na čtrnáctce jsem si ohlídal pouze start a přistání. Jakmile to bylo v “luftě”, tak podvozek na můj pokyn zavíral borťák, otáčky nastavil rovněž on a řízení převzal druhý pilot. Korespondenci do rádia odříkal navigátor, který současně dělal telegrafistu, takže kapitán mohl koukat z okna. Na to jsme nebyli zvyklí. Proto jsme se v začátcích o řízení tahali, což bylo lepší, než zívat nudou. Všem nám připadalo, že to lítá hrozně pomalu. Zatímco na nadzvukové technice jsem za 25 minut proletěl kus světa a sedal většinou již “na červenou” (tedy se zbytkem paliva), tak se čtrnáctkou let 2 až 3 hodiny nebyl výjimkou a moc jsme toho neobletěli.

Unikátní výstavu leteckých fotografií Báječný svět létání 2017 pro vás chystáme na prosinec do pražského Karolina.

Uvidíte zde více než sto velkoformátových leteckých fotografií z USA, Aljašky, Karibiku, Afriky, Austrálie a známé i neznámé Evropy pořízených během expedic Flying Revue.

Navštívit můžete také besedy s populárními českými akrobatickými piloty Martinem Šonkou a Petrem Kopfsteinem či jediným českým pilotem letounu Concorde Luborem Obendraufem nebo s prvním českým účastníkem nejuznávanějšího světového závodu balónů Gordon Bennett Cup Janem Smrčkou.
Lákadlem bude určitě i vystavené trojsedadlo z legendárního Tu-154M OK-BYZ, které přivezlo v roce 1998 do Prahy z Nagana zlaté české hokejisty. Oživte si dotek báječné historie našeho letectví i hokeje.
Poslechnout si budete moci nahrávky komunikace pilotů s řízením letového provozu, podívat se na filmy z expedic i se vyfotografovat u balónového koše apod.

Těšíme se na setkání s vámi mezi 1. a 15. 12. 2017 ve výstavní síni Křížová chodba pražského Karolina
Web: Báječný svět létání 2017

Tak jsem začal vychutnávat přesné přístrojové létání, neboť mašina k tomu měla mnohem větší dispozice, než naše mrštné “rychlíky”. Lokty pohodlně podepřeny na opěrkách sedačky - pardon - u čtrnáctky je to křeslo, ruce spočívají na “beranech”, člověk si připadá spíš jako kormidelník na parníku než jako pilot, ani žádné popruhy od padáku ho neškrtí - no, padáky jsme sebou museli vozit, ale byly hozeny někde v koutě. Zjišťoval jsem, že to přístrojové létání má ale taky něco do sebe, je to pěkná “makačka”, zvlášť když trvá dlouho. Vyžaduje trpělivost, snad i vhodný naturel a hlavně praxi na těchto eroplánech, a ta nám chyběla všem. Bylo dost příležitostí, a tak jsme na sobě pracovali. Většina těchto eroplánů - továrna jich adaptovala kolem desítky - měla již něco za sebou a občas si něco “kleklo”. Tím přestaly být lety nudné.

Přistavění gondoly k trupu čtrnáctky bylo dost značným zásahem do aerodynamiky letounu, a tak bylo nutno především zjistil pádové rychlosti, a to ve všech konfiguracích a režimech, na což padlo vždy několik letů. Kupodivu zpočátku v měření přistávacích rychlostí a pádovek nebyly velké rozdíly od normální mašiny a postupně jsme se prokousávali ke stále složitějším letům.

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Vzpomínám na trochu dobrodružnější pádovky na maximálních režimech motorů. Tento let jsme prováděli ve výšce 4 000 m. Kapitána dělal “Čára” Šmídt, já mu seděl jako druhý pilot. Jelikož bylo stále dost zájemců z řad zaměstnanců o svezení, tak jich Čára několik napsal do knihy startů. Nebylo mně to příliš vhod, jelikož to nebyl zrovna jednoduchý let, ke kterému bych byl tolerantní, ale slovo kapitána platí jak na lodi, tak u eroplánu.

Bylo krásné slunné počasí s pěknou dohledností, proto stoupání na pracovní výšku bylo pro pasažéry lehkým vyhlídkovým letem. Asi ve 3 500 m jsme začali měření - tedy pádovou rychlost na plném plynu. To znamenalo “natáhnout” čtrnáctku do stoupání, tak, aby rychlost zvolna opadala, měřit vertikální rychlost “vy” a zjistit několik dalších údajů včetně té pádové rychlosti. Pilotoval Čára, já jsem měl jen lehce ruce a nohy na druhém řízení.

Oba jsme sledovali přístroje, když se náhle mašina krátce zachvěla a rázem mi “berany” vyběhly z rukou. Se čtrnáctkou to prudce zhouplo na křídlo vlevo a hned vpravo a znovu vlevo přes křídlo do pádu. Vymetlo to se mnou sedačku, protože jsem nebyl dost přitažený. To už jsme se ale vzpamatovali z překvapení - Čára, který držel řízení pevněji, reagoval okamžitě, snažil se vyvést eroplán do plynulého letu, bez velkých násobků, protože tento stroj na to nemá. Já jsem se chytil trochu se zpožděním. Povedlo se nám ho ustálit až ve výšce 1 500 m. Provedli jsme běžnou kontrolu a zjistili, že to letí, ale Čára pro jistotu rozhodl přerušit zkoušky a udělat prohlídku na zemi. Také zkonzultovat tento jev a prodiskutovat s konstruktérem, je-li vůbec nutné tento režim zkoušet a když, tak už zcela jistě bez pasažérů. Klesali jsme k letišti.

Při sestupu jsme zjišťovali, co je s pasažéry, ale nebylo jim do řeči. Kdo nebyl uvázán - což byla většina, tak se v době pádu otloukal střídavě o strop, podlahy a stěny, naštěstí bez vážnějších následků. Pro nás to bylo dost výstražné poučení, ale jak se v budoucnu ukázalo, pro potenciální pasažéry nikoliv. Nedali se odradit ani hrůzostrašným vyprávěním těch co to zažili. Bylo zábavné poslouchat ty zkazky, že prý jsme dělali looping, výkrut, let na zádech, či jiné akrobatické prvky - fantazie pracovala, ale musím přiznat, že ani my jako osádka jsme se přesně neshodli na tom, co se stalo.

Jako z udělání nebyla namontována měřící technika, která by upřesnila naše výpovědi. Bylo to pro všechny překvapení, z něhož každý vnímal to rázné zhoupnutí, pád - asi po ocase a řvoucí motory. My piloti jsme navíc cítili prudké rázy do kormidel. Valná část tvrdila, že jsme byli na zádech, nevím, snad krátce tím překmitnutím. Důležité bylo, že přetížení vydržela mašina i nová nástavba a že se nikomu nic nestalo. Na zemi zjistili vážnou závadu na výškovce a museli ji vyměnit. Novou zkoušku této pádovky jsme již nedělali a nepodařilo se nám zjistit, zda se o ni vůbec někdo někdy pokoušel.

Zkoušky pokračovaly a svojí pestrostí to byla zajímavá práce. Také jsme každým letem byli zkušenější. Zalétali jsme si při velmi nízkých letech při kompenzování gyrokompasu. Vypadalo to tak, že se vybralo několik rovných a dlouhých úseků silnic, jejichž kurzy se přesně změřily z map, a potom se nad každou silnicí nízko prolétávalo a měřilo. Pro uživatele silnic to muselo být přinejmenším nezvyklé vidět tak nízko letící čtrnáctku, která jakoby šla na “nouzák” - asi jsme budili pohoršení.

Avia Av-14T OK-LCA na pařížském aerosalonu v roce 1957. Foto: Ruthas, Wikimedia Commons

Tohle nízké létání jsem si později zopakoval, a to dokonce sám. Měli jsme létat polohové opravy rychlostního systému, což se provádělo na takzvané bázi VZLÚ na rovném úseku silnice od Počernic. Je to několik nízkých letů nad touto silnicí, která má na začátku a na konci přesně stanovené body. Každý let se provádí jinou rychlostí a musí být přesný. Z toho důvodu se na takové lety chodí za pěkného počasí brzy ráno, kdy je ještě “volej” - klidné ovzduší.

Tehdy jsme na to byli jen s Čárou, ostatní byli kdesi ve světě a jelikož já byl místní, tak jsme se dohodli, že to odlítám sám, aby Čára nemusel tak brzy vstávat. Měl jsem na palubě měřícího technika. Úkol jsme zvládli a měl jsem asi dobrý pocit, že jsem to dokázal sám. Dnes by to možné nebylo. Jednak jsou přísnější předpisy a ani bych si to nedovolil. Byla jiná doba a byl jsem mladší.

Odlétali jsme hodně hodin při měření tlaků na nástavbě při různých rychlostech. Z výsledků měření došlo k určitým omezením maximálních rychlostí. Při jednom takovém letu ve výšce asi 5 000 m a s “nezbytnými” pasažéry na palubě začal do kabiny postupně vnikat jakýsi dým. My jako osádka jsme nasadili kyslíkové masky, ale co pasažéři? Všichni horečně pátrali od gondoly po ocas po zdroji toho dýmu, až nám radista přinesl do kokpitu spálený měnič, asi od radiokompasu, s hlášením: “Tak se mi podařilo lokalizovat požár”. Zajímavé bylo, že pasažéři byli seřazeni u dveří, jakoby se chystali vystoupit - ale v té výšce?

Neustálé problémy jsme měli s klimatizací. Největší spočíval v tom, že jsme zkoušky s čtrnáctkou prováděli v létě, kdy bylo teplo, a tak jsme za chladem museli létat do velkých výšek. Byly to dlouhé lety v chladnu, museli jsme být navlečeni do zimní výstroje, a na zemi léto - vedro. Ve výšce asi 6 000 m jsme prováděli nekonečnou řadu ustálených přesných letů, každý při jiné rychlosti. Výsledky stále nebyly. Tak nalepili proužky jemných tkanic na lapač vzduchu od klimatizace a pozorováním tkanic z doprovodného letounu bylo zjištěno, že ačkoliv byl lapač za vrtulemi, nelapal vzduch, ale naopak jej odsával. Došlo k přestavbě lapače mimo vír a problém byl vyřešen.

Při jednom takovém letu ve výšce 6 000 m jsem měl drobnou příhodu. Tentokrát byla osádka v plném stavu a na druhém sedadle jsem měl “vypůjčeného” pilota z výzkumáku (VZLÚ). Počasí nebylo valné, zataženo, spodní základna mraků 400 m a vrchní asi 2 000 m. Začali jsme klesat, když kontrolor zjistil, že se kouří od pravého motoru. Ani my piloti ani borťák na přístrojích nic nezjistil. Měli jsme výšku, ale pod námi mraky.

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene

Borťák navrhoval pravý motor stopnout. To jsem odmítl, motor nevykazoval ani nárůst teplot, ani jiné abnormality, tak jsem ho pouze stáhnul na volnoběh a proklesával přes oblačnost směrem k letišti. Měl jsem obavy, abych nepřeletěl letiště a nemusel na jeden motor opakovat okruh, tak jsem samou nedočkavostí z mraků vypadnul na úrovni Kostelce asi ve 300 metrech. Tak rychle do horizontu a už od Břežan jsem to “rval” na jeden motor až na dráhu. To se nám z pravého motoru již pěkně čoudilo, ale nehořelo. To také viděl již z dálky dispečer z věže. Bylo krátce po pracovní době a jelikož předpokládal, že po našem přistání všechno skončí, iniciativně všechno rozpustil, tedy požárníky, jeřáb, sanitku a na věži zůstal sám. Tak teď narychlo všechno svolával zpět.

Mezitím jsem přistál a přestože borťák pravý motor vypnul, tak se za námi hustě valil dým. Zastavil jsem na dráze asi na úrovni věže. Potřeboval jsem se otočit doleva a rolovat zpět, ale s pravým mrtvým motorem to nebylo možné. Řídící na nás na rádiu pokřikoval, že asi hoříme, tak jsme všechno povypínali a urychleně opustili čtrnáctku. Tak jak chladl pravý motor, tak přestával čoudit. Na zemi pod motorem byla velká kaluž oleje. Později mi ukázali prasklou olejovou trubku v horní části motoru, takže olej stříkal na rozpálené válce. Toho oleje je tam tolik, že nestačil všechen vytéct a motor se díky tomu nezadřel. Měli jsme štěstí, že to opravdu nehořelo.

Při jiném letu mi opět praskla trubka - tentokrát tlaková od vstřiků benzinu. Benzin pod tlakem stříkal na rozpálené válce a asi je chladil. Kupodivu také nechytil. Navíc tuto závadu nikdo nezpozoroval, teprve po přistání a vypnutí motorů se pod motorem objevila louže benzinu - na motoru opět trubka s chybou.

Nejčastější závady těchto jinak velmi spolehlivých mašin byly praskání trubek a výfuků. Bylo to dáno asi tím, že měly již hodně za sebou. Všichni jsme rádi vzpomínali na naše “kolektivní létání”. Dodatečně si uvědomuji, že jsem vlastně již poslední.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého za dva týdny.

-fr-