Záhadná exploze ve stratosféře

11.9.2017

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše KřemeneMiroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene
Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene

Cesty života leteckého 16.  Počátkem šedesátých let byl do výzbroje našeho letectva zařazen další zcela nový typ nadzvukového stíhacího letounu. Byl to MiG-21F, který dnes mezi bojovými letouny představuje již vlastně klasiku, neboť mezitím nastoupily další generace stíhacích typů řady MiG.

***

Vlastní vývoj tohoto letounu sahá do poloviny padesátých let, kdy se sovětští letečtí konstruktéři rozhodli zaútočit na hranici rychlosti 2 000 km/hod a výšku okolo dvaceti kilometrů. Výsledkem jejich úsilí byl MiG-21F, jeden z nejslavnějších strojů proudové éry sovětského letectva. Tyto elegantní, lehké a vysokovýkonné dvoumachové letouny, byly po celá šedesátá a sedmdesátá léta nejvyspělejší výzbrojí i našeho letectva a dávaly mu stejně vysokou úroveň, jako dříve legendární patnáctky.

Také tento typ byl u nás vyráběn v licenci. První vyrobený letoun MiG-21F vzlétl z vodochodského letiště v únoru 1962, tedy v době, kdy se již rozeběhla sériová výroba Delfínů. Zalétávání tohoto druhého nadzvukového letounu jsem se zúčastnil od samého začátku. Leteckým slangem by se stručně dalo říct, že jednadvacítka byla “brko”. Tenké křídlo - jak žiletka - ve tvaru delty, ušlechtilý tvar, automatika a moderní přehledně vybavená kabina.

MiG-21F-13 vyrobený v roce 1965 v Aero Vodochody. Zdroj: forum.warthunder.comZoom gallery
MiG-21F-13 vyrobený v roce 1965 v Aero Vodochody. Zdroj: forum.warthunder.com

MiG-21F
“Flying

- Určení: stíhací proudový letoun
- Délka: 13,46 m (15,76 m včetně trubice PVD)
- Rozpětí: 7,15 m
- Rychlost: 2 125 km/h (max)
- Dolet: 1 670 km (v 11 000m n.m.)
- Dostup: 17 500 m
- Stoupavost: 140 m/s
- Pohonná jednotka: 1 x dvourotorový turbokompresorový motor Tumanskij R-11F-300 (38,25 kN)
- Výrobce: Mikojann-Gurjevič, Aero Vodochody, HAL (Indie)
- První let: 14. 2. 1955
- Vyrobeno: 11 496 ks (1963-1974)
- Výzbroj: (lišilo se dle verze) 1x kanón NR-30 ráže 30 mm, 1x kanón GŠ-23 ráže 23 mm, na podvěsech 4× Vympel K-13, 4× Molnija R-60, zařízení pro fotografický nebo radarový průzkum (na trupovém závěsníku)
- Nasazení: Vietnam (od 1966), Šestidenní válka (1967), Jomkipurská válka (1973), válka v Jugoslávii 90.léta 20.stol.

Také rychlost 2,05 Macha, což je přes 2 000 km/hod byla zajímavá, a tak se bylo na co těšit. Samozřejmě s novou výrobou přišly i nové starosti a vznikaly nové příhody. Příhody, které se při zalétávání vyskytnou a se kterými se musí počítat, protože člověk je tvor omylný. My lidé to máme jaksi dáno do vínku, na rozdíl od počítačů. Takže zmýlit se může třeba i ten přepečlivý mechanik, který něco špatně zapojí či seřídí, nebo kontrolor, který přehlédne to, co by neměl. Výsledkem je nepříjemné překvapení tam nahoře a musí se hledat řešení - s přehledem a hlavně rychle.

Asi by nebyl problém v tom okamžiku, který se situace jeví jako havarijní, za "to" zatáhnout - my jsme říkali za splachovadlo (pokud to nevyvolá nějaké podobenství) a prostě "vystoupit". Většinou to funguje spolehlivě, takže by to bylo jednoduché. Nutno ale myslet na následky. Pomineme-li ztrátu letounu mnohamilionové hodnoty a ohrožení lidských životů, zůstává to hlavní - že by již nikdo nezjistil, nebo jen velmi obtížně, co závadu způsobilo. A to je právě nesmírně důležité vědět, aby mohla být provedena vhodná opatření jak ve výrobě, tak i při dalším provozu eroplánu.

Samozřejmě, že to předpokládá vysoké kvality zkušebního pilota. Očekává se jeho správné zhodnocení situace a rozhodnutí, odpovídající reálným možnostem. Čili nepodceňovat se, ale ani nepřeceňovat, protože pak je to jen bláznivé hrdinství, které může vyjít, ale nemusí. Tyto vlastnosti nelze získat z učebnic - školou je denní praxe a zážitky. Zkušební pilot se vlastně stále školí a poučuje často z chyb vlastních. Mnohdy se dostane do určitých kritických situací, kdy stojí před rozhodnutím buď pokračovat v letu, nebo z toho “vystoupit”.

Sám jsem měl několik takových případů, kdy vyhrála profesionální zvědavost nad strachem. Kdybych býval opustil letoun a zachránil se, tak bych mohl specialisty mylně informovat, protože závada se mi jevila úplně jinak, než skutečně byla. Tím bych je všechny svedl ze stopy. A to je ta největší chyba, která se zkušebnímu pilotu může stát - že by zmýlil celý tým odborníků a oni by hledali a zjišťovali závadu podle mylných informací.

Proto si myslím, že zkušební pilot má profesionální povinnost vyvinout maximální úsilí, aby eroplán dotáhnul na zem, i kdyby mu to hořelo takříkajíc pod zadkem. Ale teprve pak, když se podaří letoun dotáhnout na zem, mnoho specialistů často dlouhé hodiny hledá, kontroluje, zkrátka bádá.

MiG-21MF československé armády. Zdroj: Wikimediea CommonsZoom gallery
MiG-21MF československé armády. Zdroj: Wikimediea Commons

Dávají se do souvislosti údaje a jevy, které laikovi nic neříkají, ale pro konstruktéry, techniky a mechaniky jsou totéž, co pro detektiva předměty doličné. A z praxe víme, že ta podobnost v pátrání není náhodná.

Jednu z těch složitějších situací jsem prožil při zálétávání MiG-21F. Jednadvacítky měly technologií předepsané tři zálety za předpokladu, že na nich nebudou závady a že naměřené hodnoty budou v předepsaných tolerancích.

A právě při druhém záletu...

Ale snad bych měl nejdříve alespoň zhruba popsat celkový průběh a náplň všech tří záletů. Na prvním záletu se prověřovalo mnoho základních hodnot a funkcí. Měřila se rychlost podélného vyvážení, síly v řízení s bustrem (posilovačem) a bez bustru, forsáž, vysunutí vstupního kuželu na I. stupeň, radionavigační systémy, přístroje a ostatní zařízení. Prostě jestli to vůbec létá a jestli není třeba něco seřizovat, doladit apod.

MiG-21F. Zdroj.: Wikimedia CommonsZoom gallery
MiG-21F. Zdroj.: Wikimedia Commons

Chodilo se na vzdálenost 100 km a do výšky 15 000 metrů. Samozřejmě za radarového řízení. Podle množství zjištěných závad se pak první zálet buďto opakoval nebo, bylo-li to možné, tak se prověření odstraněných závad spojilo s druhým letem.

Šlo to pouze v případě nějakých maličkostí, protože program každého záletu byl tak nacpán, že se do něho těžko dalo vtěsnat ještě navíc něco složitého. Bylo to hlavně kvůli palivu. Vesměs jsme sedali, když už dávno svítila červená, tedy signalizace zbytku paliva upozorňující, abych s tím velmi brzy někde přistál, jinak že můžu tak maximálně plachtit. A jak známo, tahle delta plachtí asi jako cihla.

Cesty života leteckého
”Flying

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Druhý předepsaný zálet, to už byl vlastně speciál, kde se měřilo dosažení maximálního Macha 2,05, což bylo to hlavní, ale bylo tam ještě dost vedlejších úkolů, podobně jako u třetího záletu, kde hlavním úkolem byl dostup. Při druhém záletu se chodilo na vzdálenost asi 180 km do výšky 13 000 metrů a po zatáčce zpět na přívod (radiomaják) se v horizontu (ve vodorovném letu) eroplán rozháněl na maximálního Macha 2,05 (2 125 km/hod). Při rozhonu se kontrolovalo a zapisovalo několik úkonů. Následovalo vypnutí forsáže a výskok setrvačností na 15 000 metrů. Tam se opět zkoušela zapínat a vypínat forsáž, měřily se teploty a další parametry.

Tolik ve stručnosti k náplni druhého záletu. Jinak z toho byl vždy popsaný papír hodnotami z letu. Papír byl připevněný na podložce s tužkou, a tu jsem měl připnutou k pravé noze. Říkali jsme tomu jednoduše "koleno".

Maximální rychlost se měřila ve 13 000 metrech a letoun musel sedět skutečně v horizontu, jednak kvůli samotnému měření, ale i kvůli rázové vlně, která pod výškou 13 000 metrů mohla na zemi způsobit škody. Ošidit se to nedalo, protože na palubě každého letounu byl zamontován "spíďák" - tedy rychlozapisovač, který na běžící filmový pás (graf) zakreslí každou změnu výšky a rychlosti. Tato páska se po vyvolání zakládá do dokumentace jako doklad a pilot ji musí podepsat. Takže dodržení profilu bylo i otázkou prestiže a graf spíďáku byl vlastně pilotovou vizitkou.

No a při jednom takovém záletu sériové MiG-21 se mi stala příhoda, která zřejmě byla příčinou stoupnutí hladiny adrenalinu v krvi, ale nejen u mě. Bylo to v roce 1964, počátkem března. Dodnes si pamatuji i výrobní číslo této jednadvacítky. Bylo 0104.

Udělal jsem s ní ten první zálet po prostoru. Mašina byla až na několik drobností celkem dobrá, takže ji začali připravovat na druhý let. Odstranili zjištěné závady, doplnili palivem a každý specialista si prověřil svůj úsek podle odbornosti. Když mi kontrolor oznámil, že je letoun připraven na druhý zálet, zavolal jsem na věž, kde vyjednávali radarové řízení, volný prostor pro můj zálet a další nezbytnosti, nutné pro jeho zabezpečení. Dohodli jsme i čas startu.

MiG-21F. Autor: Kaboldy, zdroj: Wikimedia Commons.Zoom gallery
MiG-21F. Autor: Kaboldy, zdroj: Wikimedia Commons.

V anti-gé kostýmu jsem zůstal oblečen ještě z prvního záletu. Svlékali jsme pouze poloskafandr, protože není zrovna příjemné mít tuto věc na hlavě déle, než je to nezbytně nutné. Oblékání a péči o výškovou výstroj měl tehdy na starosti Jahaba - tedy Jarda Havel Bášť - bručoun, ale pečlivka. Na starosti měl kromě padáků a obleků i kyslík, tedy samé životně důležité věci, a proto jsme byli rádi, že je takový puntičkář. Právě Jarda mi pomohl navléknout se do poloskafandru, a šel jsem si sednout do kabiny. Po připoutání jsem za asistence kontrolora pozapínal řady spínačů a provedl předepsané kontroly systémů a celkovou přípravu před spuštěním motoru. Teprve potom jsem nahodil, zavřel kabinu a vyžádal z věže povolení ke startu. Zbývalo jen odstranit "špalky" (klíny u kol) a rychle na start. Žádné plýtvání paliva. Každé kilo paliva ke konci záletu bude dobré.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)
”Flying

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Konečně jsem odstartoval. Po startu jsem zkontroloval rychlost vyvážení, kterou museli z prvního letu upravit, ale na víc již nezbyl čas, musel jsem dodržet režim stoupání, a tak jsem rychlostí 950 km/hod stoupal od letiště Vodochody směrem na Hradec Králové, který jsem si naladil na radiokompas. Ve výšce 8 000 metrů jsem zapnul forsáž a pokračoval ve stoupání tak, abych "nepřelezl" Macha 1, až do H-13, tedy do 13 000 metrů. Na této výšce jsem dostal pokyn z radaru, abych otočil zpět. Mnohdy nám to vyšlo až nad Polsko.

Naladil jsem na ARK, tedy na radiokompas naši "dálnou" (radiomaják) a otočil do kurzu. Současně jsem usazoval mašinu do horizontu, abych ji co nejrychleji ustálil a mohl měřit a psát. Ohlásil jsem na věž, že rozháním, a krátce na to i překročení Macha 1. Začal jsem psát a vyplňovat jednotlivé chlívečky na formuláři.

Píši Mach 1.1 - hodnoty motoru, teploty, tlaky... Mach 1.3 - totéž. Mach 1.5 - vysunutí kužele na 1. stupeň ... Byl jsem maximálně soustředěn na přístroje a pilotáž.

Když se ručička machmetru přiblížila k hodnotě 1.6 Macha, došlo najednou k silné explozi odněkud zepředu. Nadlétly mi nohy na řízení - lekl jsem se. Vzápětí začal svítit protivný červený hlásič požáru - to jsem se lekl podruhé a začal bleskově "makat". Oči pátravě jezdí po kabině, po přístrojích, levá ruka současně vypíná forsáž. Teploty - normál - odpovídají režimu letu, otáčky též. Hlásím to stručně na zem. Tam byl vždycky jeden z nás pilotů a odborníci, kteří měli fundovaně poradit, kdyby se něco nepředvídaného stalo.

Tehdy jejich rada zněla, abych "vystoupil za jízdy" - abych se katapultoval. Nevím, co jsem odpověděl, protože jsem v tu chvíli měl moc starostí. Hořím - nehořím? Všechno jsem již v kabině prošel několikrát, přístroje ukazují normální hodnoty, tak proč ten červenej "wechtr" na mě pořád bliká a brnká mi na nervy?

Mezitím jsem to dal do zatáčky (asi po vzoru starého Bigglese), abych totiž viděl, jestli je za mnou kouř. Vzápětí jsem si ten nesmysl uvědomil, vždyť zatáčka - při Machu 1,6 - to je asi 1 800 km/hod - vychází na ohromném poloměru. Než bych za sebou uviděl čoud, tak mi asi dřív ten ocas s kormidly “ukápne”. Usoudil jsem, že to asi k mé potěše nehoří, ale že je tam jiná zrada.

Jelikož rána přišla jakoby zepředu, tak jsem nejdříve myslel, že vypadnul příďák podvozek, nebo že odešel kužel, protože byl vysunutý již na první stupeň, nebo že došlo k pumpáži. Tak proč kruci ten požár? Kdyby alespoň ten hlásič šel vypnout! Asi mě to vadilo k většímu soustředění. V té zatáčce jsem si vlastně ověřil, že to umí létat, čili řízení je "OK". Srovnal jsem tedy zpět do kursu na náš přívod a stále kontroloval ...

Resumé znělo: Zatím to letí, motor šlape, teploty normál, výšku mám, pod zadkem mě to také ještě nepálí, takže k celkové pohodě bych potřeboval jenom rozbít tu zpropadenou červenou kontrolku požáru, ale neměl jsem čím. A tak jsem usoudil, že na případný výstup za jízdy mám stále dost času a zatím mohu zjišťovat dál. Slídil jsem, prověřoval, co se dalo, ale bez výsledku. Mezitím jsem vyhodil vzdušné brzdy a stahoval rychlost, abych se dostal pod Macha, protože s takovou rychlostí jít pod 13 000 metrů by znamenalo to někde "vybílit". Odnesly by to nějaké ty výkladní skříně, okna nebo střechy.

Byl jsem stále pod radarem a měl před sebou zameteno, tedy vyklizený prostor. Byl jsem přece v nouzi. Takže nejprve jsem to ubrzdil pod Macha a klesal dolů. Mezitím jsem se již dostal do prostoru Prahy, do prostoru našeho letiště. Rozhodl jsem se, že s tím přistanu. Všechno šlapalo. Motor, tlaky, teploty, řízení, vše v normálu.

Udělal jsem krátký rozpočet a šel přímo na přistání. Praštil jsem s tím hodně zkrátka a jako bych to tušil - já bych snad mohl být cikánkou a hádat z ruky - brzdy nejdou! Sáhnu po spínači pro vypouštění brzdícího padáku, ale opravdu nevím, jestli jsem padák vypustil, nebo se okamžitě utrhl tou velkou rychlostí? Jel jsem jako “dráha” a snad jsem záviděl těm “Světským” to prkýnko na řetízku, kterým brzdí kolotoč. Když se mi zdálo, že rychlost je už menší, tak jsem pokoušel nouzovou brzdu. Je to taková malá páčka a musí se s ní velmi jemně, protože jinak jde do kol plný tlak bez regulace a při tom “fofru” snadno bouchnou kola. Pak zbudou holé disky, a když se ubrousí, tak se může ulomit noha podvozku a setrvačná síla si zařádí - vykoná své. Záleží na tom, která noha upadne dřív, a tím i kterou částí se eroplán nejdříve zapíchne. A jelikož přistávací rychlost se pohybuje kolem 300 km/hod, pak je rozhodně o zábavu postaráno.

Tak asi tohle ve stručnosti a bleskově proběhne hlavou a proto s nouzovkou jemně, ostatně je ženského rodu. Tak to zkouším opravdu s “citovkou”, ale jsem asi jako dřevorubec. Kola okamžitě blokují a já gumuju dráhu a z kol dělám hranatiny. Teprve když jsem sjel z dráhy to šlo líp. Terén sám mi napomáhá zbrzdit, protože jsem se trochu bořil. Zastavil jsem daleko v poli. Hned sanitka, vyprošťovák a požárníci - chtěli hasit, neměli co. Tak mě alespoň vyprostili z kabiny, která nešla otevřít. Nemohl jsem ani promluvit, jak jsem měl sucho v ústech. Úplná dehydratace. Vylezu ven a vidím: kužel ve vstupním hrdle je v pořádku, zato vzadu na boku trupu je díra jako po Faustovi.

A pak to začalo. Rychle byla sestavena komise z předních odborníků a zjišťovala. Po odmontování zadní části trupu zjistili, že vzadu, v prostoru motoru, vedle věnce forsážního potrubí (což je roura asi v průměru 60 milimetrů), zmizela malá, dvoulitrová ocelová nádržka naplněná vzduchem na tlak 50 atm (5MPa). Nádržka explodovala, promáčkla to forsážní potrubí, ale jenom promáčkla a neprobourala, potom vypochodovala trupem ven a cestou poškodila hlásič požáru.

Měl jsem obrovskou kliku, protože kdyby to forsážní potrubí, kde teče palivo pod velkým tlakem, rozpárala - tak by byl pěkný ohňostroj. To by snad hořelo všechno. Šel jsem před komisi ke “zpovědi”.

Vojáci dostali rozkaz zatím na typu nelétat, až do vyšetření případu. My jsme měli povoleno létat dál, protože se potřebovalo zjistit, čím to vlastně vzniklo. Nejdříve bylo podezření na kvalitu vzduchové lahve, takže zapracovali metalurgové. Rentgenovali, rozřezali několik dalších lahví, ale materiál na lahvích neukázal žádnou odchylku proti normě. Nezaháleli ani ostatní specialisté, ale bohužel bez výsledku.

Pohoda se vytratila. Kudy jsem chodil, tak jsem na to myslel a mnohokrát si v hlavě znovu přehrával celou tu situaci - na nic jsem nepřišel. Řeči kolem toho, fantazie lidí a nakonec i vlastní, to vše pomalu nahlodávalo moje sebevědomí. Zdálo se mi, že to trvá příliš dlouho a stále se na nic nepřichází. Čas totiž poskytoval prostor pro různé dohady a výmysly, s přibývajícím odstupem fantastičtější a ty mě deptaly více než sama událost. Do akce byli zapojeni i specialisté z kriminálky - taky neuspěli. Začal jsem dokonce mít děsivé sny.

Je zajímavé, že tam nahoře je člověk rychlý jako opice, pálí mu to a jedná s přehledem, aniž by pomyslel na nějaké nebezpečí. A potom na zemi, když vysvětlení závady trvá příliš dlouho, začne fantazírovat, často pod vlivem kolujících pověstí, cože všechno se mu mohlo stát a dodatečně se mu rozklepou kolena.

Zatím přišla z výroby další mašina, výrobní číslo 0105. Střídali jsme se v zalétávání a byla tedy řada na Čárovi Šmídovi nebo na Vlastíku Davidovi. Řekl jsem jim: “Kluci, já si tu mašinu nutně potřebuji zalétat. Musím to zkusit ještě jednou, abych získal sebedůvěru, kterou jsem pomalu ztrácel, nebo se mohlo stát, že bych se na to létání taky třeba vybodnul. Co když mi minule něco podstatného uniklo?” Ukecal jsem je. Po devíti - pro mě velmi dlouhých a nervních - dnech, jsem šel na první zálet nové jednadvacítky.

Udělal jsem první let - ten do Macha 1,5 - mašina byla slušná a hlavně - nebouchla. Byl jsem zase "šampión".

“Připravte to rychle na druhý zálet, už to nebouchá,” řekl jsem mechanikům, prý hlasitěji než obvykle. Byl jsem asi hvězda, tentokrát s přehnaným sebevědomím. Snad to byla reakce na předchozí stav.

No a šel jsem na druhý zálet. Stoupání přes Hradec až do 13 000 metrů, zatáčka zpět a usazení na trať rozhonu. Začínám vypisovat jednotlivé kolonky protokolu podle režimu. Z předchozího letu vím, že jsem se dostal na 1,5 Macha krátce, jen pro kontrolu kužele bez problémů. Ale přesto sleduji s napětím přírůstek rychlosti na machmetru. Jak se ukázalo, ne zbytečně. Ručička ukázala 1,4 Macha a přesně to samé “prásk” - požár svítí - hořím, nehořím? Fajn - zkrátka nenudil jsem se. Snad jsem to čekal až při 1,6 Macha, ale alespoň to napětí skončilo dřív a mám překvápko z krku.

Teď už jsem byl "chytrej - vycvičenej. Věděl jsem, o co jde, takže rychlá kontrola na palubě proběhla bez problémů. Mezitím uběhnul nějaký čas, který potvrdil, že opravdu nehořím a že ta vybuchlá nádržka se opět naplno netrefila do toho forsážního potrubí, což mě uklidnilo. Cestou pod Macha a domů jsem přemýšlel, jak to bude s přistáním. Bouchlo to v desáté minutě po startu a mám paliva ještě na dobrých 25 minut, ovšem za předpokládaného využití forsáže. Takhle jedu na “sporo” a to vydá skoro na hodinu. Tak dlouho s tím nemohu létat, co když tam ještě něco odejde? Tak tedy, vyhodit vzdušné brzdy, maximál bez forsáže, hlídat Macha a plýtvat petrolejem. Škoda, topil bych na to doma hodně dlouho.

Ovšem přistání nebude žádná legrace. Jsem těžkej a bez brzd. Minule jsem jen tušil, že mě brzdy nepůjdou, ale teď jsem měl jistotu. Navíc jsem věděl, že nevyhodím brzdící padák, že neotevřu kabinu. To všechno ta nádržka a přes ní celá vzduchová instalace. Zkrátka samé lahody. Ale na letadlové lodi by to bylo ještě horší - utěšuju se.

Tak nějak konsternován jsem to doklepal k zemi, snažil se být co nejkratší a mít co nejmenší rychlost. Opět jemná práce kanadského dřevorubce s titěrnou páčkou nouzovky, ničení pneumatik a disků. Skončil jsem zase vzadu v těch polích. Tentokrát tam na mě už čekali. Hasiči, sanitka i jeřáb. A zase pěkná díra v trupu. Forsážní potrubí promáčklé víc než minule, ale neproražené. Snad příště.

Teď už zakázali létat i nám, až do vyřešení záhady. Začalo další kolo laborování a dedukcí. Bouchlo to dvakrát. Na třetí jsme už neměli. Na první mašině při rychlosti 1,6 Macha a na druhé již při 1,4 Macha. Ale proč až při druhém letu? Proč to na druhé mašině nebouchlo již při prvním letu, když jsem tam krátce měl 1,5 Macha pro kontrolu kužele? Samé otázky.

Mezitím v laboratoři zjistili, že nádržka při zkoušce vydržela destruktivní tlak 320 atm (32 MPa), tedy víc než šestinásobek provozního tlaku. Začali zjišťovat, jaké je prostředí v prostoru té nádržky při Machu kolem 1,6 a došli k tomu, že je tam teplota 250 °C. Protože tento údaj nebylo možné spočítat ani zjistit na zemi, tak se rozhodli provést ověřovací let na starší vypůjčené mašině od útvaru, kterou nám vystrojili měřící technikou. Z měřícího letu byl zjištěn výsledek 250 °C. Potom někoho z konstruktérů napadlo - myslím, že to byl Karel Kameník - aby postavili takovou malou pec s dálkovým ovládáním, kterou umístili na střelnici, do tunelu, kde se nastřelují kanony. Do pece dali celkem sedm nádržek z výroby. Šest jich mělo různé úpravy a sedmá byla bez úprav, tak jak byla namontována do letadla. Pak začali v peci zvyšovat teploty. Při dosažení teploty 250 °C to “bouchlo”. Explodovala, ale ta sedmá - neupravená.

No a pak to šlo. Vzali další nádržky z rozpracovaných jedenadvacítek a zjistili, že v každé té nádržce je trochu hydraulické kapaliny. Kde se tam vzala? Šli dál k výrobci - nevím, kdo to pro nás dělal - a zjistili, že ty láhve zkoušela nějaká "teta" na tlak s hydraulikou. Proč s hydraulikou? Protože je na zkoušky tlakových nádob nejvhodnější a bylo to předepsáno technologickým postupem. Kdyby se to zkoušelo vzduchem a bouchlo to, tak to nadělá pěknou paseku. Kdežto při zkoušce kapalinou se láhev jen roztrhne. Takže ona to zkoušela hydraulickou kapalinou (hydraulikou), ale vypustila - asi jako zlepšovák - další předepsané operace. Myslím, že jí ani nikdo neřekl, co vlastně dělá a jak je to důležité.

Zrovna tak asi pochopil svou práci kontrolor, který nekontroloval, ale jen podepisoval a možná i řada dalších. "Teta" měla láhev vypláchnout něčím netečným a potom nechat odkapat. Ona to ale zjednodušila, hydrauliku vylila, láhev zaslepila a poslala ke kontrole. Kontrola podepsala a láhev putovala do výroby. Tady ji namontovali a natlačili do ní 5 MPa (50 atm) vzduchu. Když se potom za letu zahřála na 250 °C, byla z ní bomba. Taková zdánlivá maličkost.

Ale proč jsem to vlastně všechno povídal? Protože jsem došel k názoru, proč je důležité, pokud to jen trochu jde, dotáhnout letoun až na zem. Kdybych se byl katapultoval, tak ten eroplán někde spadnul a totálně se zničil. Mohl by také způsobit škodu na zemi. A nevím, jak bych se cítil, kdyby přitom někdo přišel o život. Kromě toho bych tvrdil a snad bych to byl i odpřísáhnul, že se něco stalo v přední části trupu, pravděpodobně s kuželem a tím bych všechny svedl na falešnou stopu. Neuvědomil jsem si - dodatečně se to vysvětlilo - že vlastně v té přetlakové kabině jsem jako v jakémsi bubnu, který rezonuje a nedá se rozeznat, odkud ta rána přišla. Proto je důležité mít tuto vlastnost, bez ní se toto povolání nemůže vykonávat...

MiG-21F-13 s českou v kalifornském leteckém muzeu March Field Museum v Riverside. Foto: Alan Wilson, zdroj: Wikimedia Commons
MiG-21F-13 s českou v kalifornském leteckém muzeu March Field Museum v Riverside. Foto: Alan Wilson, zdroj: Wikimedia Commons

Jiná, svým způsobem také unikátní závada, se vyskytla na jedné z dalších jednadvacítek. A že nám všem, tedy pilotům, mechanikům, technikům, kontrolorům i konstruktérům dala pořádně zabrat.

Stalo se téměř pravidlem jít s touto mašinou na přistání bez vzduchu - tedy bez brzd. Problematiku přistání bez brzd jsem již dostatečně popsal a bylo by zbytečné tuto složitost znovu popisovat. Snad jen první přistání a to první překvapení. Již ani nevím koho z nás to potkalo, ale já jsem to nebyl, protože od té mojí poslední příhody jsem si zařadil do všech kontrol a úkonů před přistáním ještě několikanásobnou kontrolu manometrů - mám-li vzduch, i když mě to zdržovalo a odvádělo od soustředění na přistání. Na této mašině, kde občas kdesi ve výšce najednou unikl všechen vzduch z instalace, jsme se postupně vystřídali všichni a také jsme většinou všichni končili v trávě za přistávací dráhou z prodřenými pneumatikami a často i se zničenými disky.

Mezi jednotlivými lety byly samozřejmě důkladné prohlídky celé instalace a kontroly všeho, co mohlo způsobit ztrátu vzduchu za letu.

Dlouho se na nic nemohlo přijít, protože tato závada se neprojevila při každém letu. Někdy vzduch neunikl a přistání bylo normální, ale třeba ihned následující let skončil opět přistáním bez vzduchu, tedy opět se zničenými pneumatikami. A tak nastalo přímo detektivní pátrání v rozdílech mezi lety - kdy se závada projevila a kdy nikoliv. Bylo to nesmírně obtížné a zdlouhavé. Manometr vzduchové instalace není zrovna v zorném poli pilota a tak nikdo z nás nemohl přesně určit, kdy ten vzduch za letu unikl.

Po celé řadě rozborů jednotlivých fází letu a jejich zhodnocení bylo nakonec rozhodnuto, že se v kontrolním středisku provede celý program přípravy této jednadvacítky znovu i s imitací výškového letu. Zkrátka - pokud možno - vytvořit takové podmínky, jaké jsou při skutečném letu. A tak se přišlo na to, že když se vysunul vstupní kužel sacího hrdla do první polohy, tedy polohy odpovídající rychlosti 1,5 Macha, tak najednou unikl vzduch z instalace. To ale byl zdánlivě technický nesmysl, protože kužel je ovládán hydraulikou a ta nemá nic společného se vzduchovou instalací.

A tak pátrání pokračovalo dál. Dlouho se bádalo a zkoušelo na samotném letounu, hledalo se rozluštění ve výkresech, spojovaly se různé funkce jednotlivých agregátů do vzájemných souvislostí, ačkoliv vzájemně spolu nesouvisely. A to nakonec pomohlo závadu zjistit. Byla na jednom z mnoha ventilů vzduchové instalace a na potrubí z něho vedoucího. Když se totiž kužel vysunul, tak současně násilně povytáhl potrubí ze sedla jednoho ventilu a touto cestou pak unikl veškerý vzduch z instalace. Bylo to tedy podmíněno vysunutím kužele na 1,5 Macha. Pokud se let konal na menší rychlosti, tak se závada neprojevila. 

Opět důkaz, že mnohdy je to tvrdý oříšek k rozlousknutí, zejména pro mechaniky, kontrolory i konstruktéry. Často musí doslova detektivní metodou pátrat a nepodcenit žádný jev, i když na první pohled se závadou nemá nic společného. A právě o to víc záleží na zkušebním pilotovi, aby jim poskytl co možná nejvíce objektivních informací.

***

Příští díl s názvem "Jak jsem byl donucen skočit si padákem" vyjde na stránce Cesty života leteckého v pátek 22. září 2017. 

-fr-

logo_fr_transp.jpg 

banner_czl_kremen_300x170_2.jpg012_1024x716_-_kopie_2.jpg

banner_czl_kremen_300x170_-_kopie.jpg

mig-21mf_12866082514.jpg

Flying Revue > Pro piloty > Cesty života leteckého > Záhadná exploze ve stratosféře
.

Báječný svět létání 2017

 

» Letecké fotky z expedic FR
» Besedy s piloty
» Vyhrajte letenku
» Letecké artefakty
» Více na webu výstavy  

Akce! Vánoční balíček:

FR 6/2016 je na stáncích!

Inzerce: 

..
12345

Živě z dráhy 06/24:

Novinka: Palubní desky

Inzerce

Reklama

Klíčenky pro piloty

Trička pro piloty

Speciál pro piloty:

Edice Flying Revue:  

..
12345

Kalendárium:

Dne 16.12.1957 se stalo...
16.12.1957
První vzlet prototypu transportního letounu Antonov An-12.
zavřít

Práce v letectví:

Předplatné:

..
1234

Přednášky, kurzy FR:

Knihy:

..
12

Naši partneři:

..
12345