Má katapultáž se smutným koncem

22.3.2019

Vzpomínky letců 19.      Dnešní kapitolu z knihy Vzpomínky letců věnujeme vzpomínání stíhacího pilota Vítězslava Nohela na jeho katapultáž z MiG-15 UTI, při níž žel zahynuli dva lidé.

Zoom gallery

Tato událost byla medializována tiskem i televizí, takže nechci jitřit historii, ale poodhalit s odstupem doby spolupůsobící okolnosti a osudové události. Aktéři: Vítězslav Nohel a Vlastimil Navrátil.

V té době jsme již mnoho let létali na letounech MiG-21, na které se tehdy přeškolovalo bez letů dvojího řízení, tedy přímo sólovým letem. Jediným typem dvojího řízení na obnovování podmínek a přezkušovací lety byl MiG-15 UTI. Podle plánu jsem měl 16. 7. 1969 odjet na zdravotní rehabilitaci do naší zotavovny v Jeseníkách. Manželka s naší malou dcerkou nechtěla být čtrnáct dní sama doma a tak jsem ji odvezl o předcházejícím víkendu k jejím rodičům. Jenže nastala náhlá změna situace. Divize nám nařídila na shora uvedené datum LTC (letecko-taktické cvičení, kdy letí neznámé cíle a přepadoví stíhači jsou na ně navedeni a imitovaně jemusí sestřelit). 

uibojipol.jpg

Začátek cvičení večer a pomračování v noci. Zvláště na noc bylo třeba kompletně vycvičených pilotů v rozsahu 1. pilotní třídy, to nemohli zastat piloti ve výcviku, a tak na požadovaný počet letounů bylo potřeba každé tělo.

Bylo tedy zaveleno: „Vytelefonuje se odložení rehábky o jeden den a musíš na létání!“ Navíc jsem měl na začátku noci před nočními přepady obnovit podmínky (tj. ověřit po přestávce v létání jejich schopnost k nočním letům) na letounu MiG-15 UTI.

První let byl podle přístrojů v zakryté kabině těsně před soumrakem a na druhý let se piloti střídali bez vypnutí motoru, kdy ten první pomohl s ukurtováním se svému nástupci. Vsuvka: Při LTC jsme museli mít s sebou malou brašnu s plynovou maskou. Aby technik mohl zavřít kabinu, stoupl si pilot zvaný „Plachta“ na křídlo vedle mé zadní kabiny, podíval se dovnitř a řekl: „V noci to nikdo kontrolovat nebude, dej sem tu plynovou masku! Náhodou se, blboune, vystřelíš a budou chtít, abys to zaplatil“. Pouhý černý humor, ale brzo pravdivý. 

Celý let proběhl normálně a po přiblížení na přistání na kraji Ostravy se výšce 300 metrů jsme dostali příkaz uhnout z přistávací osy a točit zatáčku o 360°, aby mohli přednostně přistát stíhači z přepadu, kteří měli minimum paliva. Během první zatáčky jsem doporučil Vlastíkovi, aby vystoupal na 450 m, abychom lidi nerušili létáním tak nízko nad zemí. A to nám zachránilo život!

Při druhé zatáčce ve směru na západ se ozvala rána a motor okamžitě ztichl. Byli jsme nad okrajem železáren a ve směru na Porubu bylo trochu volného místa. Okamžitě jsme srovnali náklon letounu a v rychlém klesání v tomto směru jsem stačil pouze rychle říct: „Vystřel se hned za mnou!“ Odhodil jsem kabinu, nohy rychle na stupačky sedačky, hlavu opřít o záhlavník, napnout svaly – a zmáčkl jsem rukojeť pro vystřelení.

Nacvičenými bleskovými pohyby jsem usnadňoval kritickou situaci přednímu pilotovi, který se katapultuje vždy druhý, aby plyny jeho pyropatrony neožehly instruktora. Rána, prudký pohyb vzhůru, dynamický náraz vzduchu daný rychlostí a na malý okamžik se ztrácí vědomí, protože přetížení při vystřelení dosahuje 18-20 g (jednotek zemské tíže – pilot, vážící 80 kg v okamžiku katapultáže vlastně jako by vážil 1440-1600 kg!). Při tom jsem registroval, že sedačka se mnou dělá přemet. V poloze na zádech jsem už byl akceschopný a chtěl jsem odhodit sedačku, ale automat byl rychlejší.

Cítil jsem uvolnění popruhů, odkopl jsem sedačku a vědom si kriticky malé výšky, ručně jsem otevřel padák. Prudké zbrzdění, které způsobí zhoupnutí na padáku, rychlá kontrola vrchlíku a pak pohled dolů, který mne nijak nenadchl. Z výšky asi 50 metrů po otevření padáku jsem se snášel mezi hustě položené stožáry vysokého napětí a na cílené řízení padáku nebyl čas. 

Důsledně jsem držel nohy u sebe, vědom si toho, že dopadnout obkročmo na úhelníkové železo by asi hodně bolelo. Stačil jsem jen stáhnout boční šňůry, abych se šikmým letem dostal do mezery mezi nevábně vyhlížející stožáry. Podařilo se a já dopadl do mezery mezi dvěma stožáry, kde ani nebylo místo na ztlumení pádu parakotoulem, takže jsem to ustál na nohou. Klika byla, že nefoukal vítr.

Po dopadu jsem se ohlédl, zda neuvidím Vlastíkův padák. Nic – a vědom si malé výšky katapultáže jsem jen věřil, že to snad dobře dopadlo. Sbalil jsem padák a kráčel k nedaleké hale. Z ní jsem viděl stoupající kouř a slyšel sirénu hasičů. Odevšad se sbíhali lidé a také já šel k místu dopadu letadla. Díra v hale s troskami letounu, sanitky – a bylo jasné, že to nedopadlo dobře! Mne se ujali lidé z kanceláře u této haly a řekli mi o následcích dopadu letounu, ale také, že Vlastík dopadl na střechu haly a žije.

Odvedli mne do kanceláře a já chtěl zatelefonovat na letiště. Ubezpečili mne, že to již udělali. Jenže, jak jsem se později dozvěděl, telefonát zněl: „Spadlo vám tu letadlo a jsou tu dva mrtví.“ Kancelář byla plná zvědavých lidí, za chvíli přivedli Vlastíka, který – jen co se mu otevřel padák – dopadl na střechu haly a sundávali ho hasiči. Opět klika, že nefoukal vítr, to by se asi na střeše neudržel. Byly nám sděleny podrobnosti neštěstí: Právě končila přestávka, kdy lidé svačili venku nebo v hale a právě šli zase pracovat, když se to stalo. Letoun po našem vystřelení nepadal rovně, ale přepadl doprava a dopadl sice dost daleko od haly, ale pevný beton udělal své.

Trosky letounu se odrazily do části haly, kde byl sklad železných válců, ale tam právě svačili muž a žena. Ta byla na místě mrtva a muž zraněn tak těžce, že potom zemřel. Část kompresoru motoru prolétla halou, ale nikoho nezranila a jen jedno rotující kolo podvozku škrtlo o jednoho dělníka, kterému popálilo pokožku na noze a zranilo. To víte, že jsme z toho byli smutní a velmi si cením toho, že od nikoho z lidí jsme neslyšeli výtky nebo nadávky. Dokonce nás utěšovali, že práce se žhavým železem je tak nebezpečná, že mají daleko více smrtelných úrazů než my při havárii letadel.

To vše se událo okolo půl osmé, naštěstí před úplnou tmou. Velice brzo přijel velitel pluku se skupinou pro zajištění trosek amy jsme odjeli na letiště. Samozřejmě tou dobou už letěla z Prahy komise pro vyšetřování leteckých nehod. U letky nás překvapila dost veselá nálada kamarádů posilněných alkoholem, protože po telefonátu ze železáren „Spadlo vám tu éro a jsou dva mrtví!“ nikdo nepochyboval o tom, že to jsme jedině my dva. Takže začali trochu zapíjet smutek.

Ztráta dvou kamarádů, pohřební nálada a potom přišla zpráva od velitele z místa havárie. Mrtví jsou bohužel dva zaměstnanci, ale piloti jsou živí. No a tak propukla zase oslava živých, samozřejmě na jejich konto, což jsme rádi uhradili. My dva jsme však nemohli slavit znovuzrození, ale museli čekat na přílet vyšetřovací komise a zápis protokolů. Komise se seznámila se situací, část odjela k troskám a my byli střídavě vyslýcháni až do tří do rána.

Oba jsme vypovídali shodně, jak jsme dostali rozkaz k zatáčce, že jsem vyzval pilota zavřít do zatáčky přistávací klapky, stoupat do 450 m, vysazení motoru, rozkaz k vystřelení atd. a bylo zle! Komise – nebudu ji jmenovat – až na jednoho charaktera prohlásila, že věc je jasná a my jsme místo klapek zavřeli stopkohout. Nepomohlo naše tvrzení, že to bychom nemohli udělat dvě zatáčky, zkrátka tak to bylo, a my zapíráme! Byla to doba, kdy se vždy musel najít viník.

uibojipol_-_kopie.jpg pplk. let. v.v. ing. Vítězslav NOHEL

Létá od r. 1955. Přepadový stíhací pilot, inspektor techniky pilotáže velitelství PVOS, zkušební pilot Výzkumného ústavu 030 Kbely. Od r. 2000 instruktor v letecké škole Letňany.

Létal celkem přes 25 typů letadel, zejména: Z-126, C-11, MiG-15, všechny verze MiG-21 (F, PF, PFM, MF), MiG-23 MF a ML, L-29, 39, 59, L-410, Z-142, Cesna 150, 172, 8 typů UL, také jako druhý pilot Mi-17 a Mi-2.

Teprve po expertize se nám, jako jediný z komise, onen charakter omluvil za zbytečně prodlužované vyslýchání a sdělil nám, že došlo k utržení náhonu horního čerpadla paliva a motor opravdu vysadil. Nehrdější byli padáčkáři, že všechno bezchybně pracovalo a my se vystřelili bez jediného poranění. A také nám zdůraznili, že pokud bychom se vystřelili o 2 vteřiny později, tak už by se nám padáky nestačily otevřít a bylo by o dva mrtvé více. Vypočetli to ze vzdálenosti dopadu odhozené kabiny, sedačky i letounu, které byly vzdáleny od sebe po padesáti metrech.

Já se katapultoval jako první asi ve 250 metrech, druhý ještě nad 200 m a rychlost byla nad 300 km/h. Byl to starý typ sedaček a minimální výška pro vystřelení v horizontu byla 170 metrů. Jsou zbytečná kdyby: Kdyby nás řídící létání nechal letět k letišti a kdybychom pod mraky udělali okruh, spadlo by to do polí atd. Asi bude nějaký ten osud. A ještě trochu toho osudu: Padající letoun prolétl vedle skoro metrového potrubí kyslíku do pecí! To kdyby proťal, tak to by byla opravdu katastrofa s nepředstavitelnými následky.

Po tom všem nás dva čekaly třídenní prohlídky v ÚLZ (Ústav leteckého zdravotnictví, který posuzoval zdravotní způsobilost letců k létání). Z divizní letky přiletělo Aero 145 a letěli jsme do Prahy. Důkladné prohlídky včetně rentgenu páteře, a když jsme po psychotestech potvrdili, že chceme dále létat, dostali jsme od 2. srpna poukazy do Jeseníků a tím naše extempore skončilo. Ovšem ne tak docela.

Ještě kuriosní dodatek, jak se to dozvěděla manželka. Na začátku jsem uvedl, že jsem ji odvezl k rodičům. Dcerka její sestry studovala ekonomku a povinnou tehdy brigádu měla na poště jako spojovatelka. Když šla do práce, žena šla s ní a chtěla se podívat po městě. Před poštou ji začala neteř přemlouvat, že to hned spojí a pozdravíme strejdu! Žena se cukala, že mi nebude dělat ostudu, aby to nevypadalo, že mne kontroluje, že mi nikdy do Jeseníků nevolala. Ale nechala se ukecat, byla spojena na recepci zotavovny a dostalo se jí kategorické odpovědi: „Už sem nevolejte, Nohel se katapultoval a je v nemocnici!“ a přerušen hovor. Ten chlapík na recepci si spletl ÚLZ s nemocnicí a to stačilo, aby žena s pláčem přišla domů a že pojede za mnou.

Po rozumných argumentech matky, že je jasné, že žiji, a zda ví, kde mne bude hledat, zůstala u rodičů do mého příjezdu. A na závěr jen to, že Vlasta Navrátil i já jsme dále prožili ještě mnoho krásných chvil ve vzduchu a vydrželi až do „leteckého důchodu“. Tímto reaguji na článek F. Pavelčíka, očitého svědka události, kterému děkuji za připomenutí této naší katapultáže se smutným koncem.   

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví   

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota. 

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví

-fr-

Zoom gallery

uibojipol_-_kopie.jpg

Zoom gallery Zoom gallery

Flying Revue > Série & speciály > Vzpomínky letců > Má katapultáž se smutným koncem
.

Kurz VFR zahraniční lety


Všechny kurzy a exkurze FR zde. 

Novinka: L-410

Novinka: Hloubkaři


Pod palbou hloubkařů - novinka v e-shopu.

Soutěž:



Triko CFRNA/CIDNA:


  Koupí trička podpoříte Vzpomínkový let. 

Časopis FR 5/2019

Staňte se pilotem:

Kalendárium:

Dne 21.10.1923 se stalo...
21.10.1923
Vzlétl první letoun slavného ruského konstruktéra Andreje Nikolajeviče Tupoleva. Projekt stroje s typovým označením ANT-1 vznikl ve své původní podobě již roku 1911, dokončen byl však ve své modernizované podobě až o 12 let později.
zavřít

Aplikace VFR Comm.:


             Kapitola zdarma - vyzkoušejte »

Trcaker Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi

Učebnice pilota 2019:

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Předplatné:

..
12345