U letectva jsou i smutné příběhy aneb pátek třináctého

19.4.2019

Vzpomínky letců 23.      Jak fatální důsledky může mít nedbale uchycené kuličkové ložisko i o tom, jak se Víťa Nohel podruhé úspěšně katapultoval, je dnešní, velikonoční díl seriálu Vzpomínky letců.

Zoom gallery

Stalo na letounech MiG-15 u 7. stíhacího pluku. Den před letovým dnem proběhla příprava na létání, aby každý detail letu byl promyšlen a bezchybně splněn. Hlavním úkolem byl únikový manévr před „nepřátelským“ stíhačem provedením zvratu ve výšce 9000 m, což bylo otočení letounu na záda a přitažením řídící páky vyvedení letounu do protisměru.

Technika provedení musela být přesná, protože prudké přitažení mohlo způsobit pád do vývrtky a při malém přitažení letoun mohl překročit povolenou maximální rychlost a mohla nastat reverze kormidel a potíže s vybráním letounu do normálního letu. Příčinou toho všeho byla „řídkost“ vzduchu, protože tlak vzduchu s výškou klesá a již v 5000 m je poloviční, takže přiměřeně se zmenšuje manévrovost letounu. Proto byl celý manévr prováděn s vysunutými brzdícími štítky. Nutno podotknout, že v této výšce teplota vzduchu dosahuje mínus padesáti stupňů Celsia.

Utržený zámek kabiny

Tyto lety musel mít v rámci výcviku na 1. třídu splněn každý pilot a k bezchybnému provedení každý absolvoval jeden let s instruktorem na letounu s dvojím řízením a potom mohl na sólo. K osudnému letu odstartoval pilot por. J. Adamík s instruktorem mjr. Božíkem. Po nastoupání uvedené výšky zahájili zvrat, v jehož dolní fázi, ještě před dosažením maximální rychlosti, došlo k asymetrickému utržení zámku kabiny instruktora.

To způsobilo zranění instruktora, jemuž rám kabiny prořízl hrdlo. Pilot se trochu lekl, protože dehermetizací kabiny nastal prudký pokles tlaku vzduchu, takže nápor na uši, okamžitá zima, v dané výšce mohlo být okolo minus 30°C a proudící vzduch způsoboval silný hluk. Pilot neztratil duchapřítomnost, okamžitě zareagoval a vybral letoun do normálního letu a volal instruktora, co se stalo. Ten neodpovídal a když se ohlédl, viděl stopy krve. Okamžitě ohlásil rádiem stav nouze řídícímu létání a začal klesat k letišti na přistání. Všichni, kdo jsme byli ve vzduchu, jsme korespondenci slyšeli a také přišel striktní rozkaz řídícího k okamžitému přistání. Všem bylo jasné, že je zle.

Přednost na přistání měl letoun v nouzi a já byl třetí v pořadí. Po ukončení výběhu jsem roloval na stojánku kolem nešťastného letounu a i přes shluk lidí a postavené sanitky jsem viděl na trupu a na směrovce krev. Čekali jsme opodál jak vše dopadne, ale konečný verdikt doktora byl – smrt. Opravdu byl pátek, třináctého, nešťastný to den.

Smrt způsobila lidská nedbalost a letová hladina

Jako vždy u leteckých událostí, bylo nutné zjistit příčinu utržení kabiny. Expertíza zjistila závadu v kuličkovém zámku kabiny. To je důmyslné zařízení, které drží kabinu na letounu a v případě potřeby pilot mechanicky uvolní kuličky tohoto zámku, kabina odpadne a pilot se může katapultovat. Při posledních předepsaných pracích došlo lidskou nedbalostí k nesprávnému vymezení vůle potřebnými podložkami a zámek plně nedržel. Při velké rychlosti způsobuje turbulentní proudění sání a to vlivem uvolněného kuličkového zámku přizvedlo pravou stranu kabiny a ta se dynamickým náporem utrhla a zranila instruktora.

Lékaři tvrdili, že kdyby se takový případ stal na zemi a byla poskytnuta ihned odborná pomoc, tak by se člověk zachránil, protože úder kabinou nebyl smrtelný. Ale případ se stal ve výšce asi 7000 m a nízký tlak vzduchu způsobil zvýšené krvácení. Nejhorší ovšem bylo, že rychlým klesáním na přistání se intenzivně zvyšoval barometrický tlak a do krevního oběhu se dostával vzduch, takže příčinou smrti byla vlastně embolie.

V podstatě vinu na této události měl opět lidský faktor. A v letectvu dvojnásob platí okřídlená věta, že nejhorší je, když člověk umírá na blbost toho druhého.

***

Moje druhá katapultáž

Stalo se to 3. 4. 1991 před půl osmou večer severně Českého Brodu v prostoru mezi Poříčanami a Kounicemi. Létání bylo zahájeno před západem slunce s přechodem na noc, abychom si prodloužili podmínky IFR (létání bez vidu a v mracích) a v noci. V té době jsem byl zkušebním pilotem ve Výzkumném ústavu 030 Kbely.

K této události je třeba vysvětlit některé souvislosti. Před koncem roku 1990 k nám přišel požadavek na cvičení pilotů v Ghaně na letounech L-29 Delfín. Tajemnému africkému lákadlu podlehl spolupracovník a můj kamarád Karel Fencl. Urychleně byl přeřazen „do civilu“ a vyřazen z létajícího personálu.

Ale tehdy přesně zapracoval slogan, že se spěchá, aby se čekalo, a čeká, aby se spěchalo. V lednu 1991 se odlet do Ghany neuskutečnil a uplynul únor i březen a Karlovi propadly všechny podmínky pro samostatné létání. A tak osudného dne přišel za námi do výzkumáku s prosbou: „Copak takhle můžu odletět do Afriky? Podmínky mi propadly a v Ghaně řeknou, že jsme jim tam poslali vyřazeného pilota bez podmínek, který v tomto roce nemá ani jeden let. Mohl bych s některým z vás jít na jeden let v Albatrosu (L-39)?“ V té době zastupoval šéfa Olda Pelčák a tomuto argumentu se nemohlo říci NE. Do Albíka jsem šel právě já a tak Karel letěl se mnou.

L-39 Albatros registrace 2433.Zoom gallery
L-39 Albatros registrace 2433.

To bude průšvih, vždyť tu nemám být!

Samozřejmě jsem ho nechal, aby si let správně vychutnal. Začali jsme letem podle přístrojů s tím, že další částí bude akrobacie. Kochali jsme se v kotrmelcích až do souvratu, při kterém se ve výšce asi 1500 m ozvala rána, a motor bleskově ztichnul. Vybrali jsme letoun ze souvratu a udělali nutné úkony po zhasnutí motoru a při následném požáru, kterého jsem si všiml při úpravě rychlosti pro klouzání.

První slova Karla jako zkušeného  letce, zněla: „To  bude  průser, vždyť  já  tady nemám  být!“ A okamžitě navrhl, že přistaneme nouzově na břicho na pole, on vystoupí z kabiny, zavážeme kurty a já že jsem vlastně letěl sám.

Vítězslav Nohel.Zoom gallery
Vítězslav Nohel.

Z přední kabiny měl lepší rozhled a okamžitě vybral pro přistání pole mezi shora uvedenými obcemi. Po dotočení letounu na vybrané pole jsme si ale všimli, že přes ně vedou hned dvoje dráty vysokého napětí s patřičně vysokými stožáry. Při této diskusi výšky rapidně ubývalo a signalizace požáru s možností výbuchu mě nenechávala zrovna klidným.

Okamžitě jsem oponoval Karlovi, že s hořícím letadlem nemá cenu přistávat a že to jistě při dotyku se zemí bouchne a podotkl jsem, že už jsem se jednou katapultoval, funguje to spolehlivě a přežít se to dá. Po mém argumentu nastalo ticho z důvodu Karlova přemýšlení a náhle rána, bílý kouř a Karel se vystřelil. Bylo to ve výšce 600 m při rychlosti těsně pod 400 km/hod. Samozřejmě mne to překvapilo, rána, silný proud vzduchu, ale chvíli jsem ještě počkal, zmenšil rychlost pro vystřelení pod 300 km/hod. a bouchnul se za ním.

Při vystřelení dosahuje přetížení kolem 18 G, takže asi na vteřinu lehce ztrácíte vědomí, ale pohyb vnímáte. Potom je prudké zbrzdění při přechodu do horizontální polohy po vystřelení stabilizačního padáčku. Hmotnost přilby pomohla a hlava mi kmitla tak, že jsem bradou narazil až na hruď. Delší čas mě potom bolelo za krkem. Uvolní se popruhy sedačky a její odpadnutí automaticky otevírá padák. Po otevření padáku jsem ještě zahlédl padající hořící letoun a viděl, jak po nárazu do země explodoval. Zkontroloval jsem otevřený padák, zda není přehozena šňůra přes vrchlík a začal řídit padák.

Do lesa ne!

Foukal totiž vítr rychlostí 9-12 m/sec (tedy 32-43 km/hod.) a třísknete sebou touto rychlostí o zem. Navíc jsem byl nad menším lesem a přistát tam by bylo velmi nebezpečné. Proti větru bych neuspěl a tak jsem mířil padákem šikmo přes les. Padák mne ale nechtěl poslouchat, šnůry mi klouzaly v ruce, ve které jsem držel trofej katapultáže a to vystřelovací madla. Rychle jsem pochopil, že je lepší uhájit zdravou kostru, madla jsem zahodil a pověsil se na přední popruhy padáku, abych dopadl před les. Povedlo se a já dopadl sotva 100 m před něj. Parakotoulem jsem ztlumil náraz, ale než jsem stačil „vylít“ vrchlík, byl jsem vláčen silným větrem po poli víc jak deset metrů a hlínu jsem měl i za košilí.

Černý kouř označoval místo dopadu letadla a současně jsem pátral i po dopadu Karla. Vše bylo více jak kilometr vzdáleno, a tak jsem začal balit padák, abych mohl jít k troskám. Ale k mému překvapení přijel hoch na motorce a odvezl mne. A další překvapení mě čekalo na místě dopadu letounu. Na blízké silnici auta, motorky, traktory, kola a lidí více než na fotbalu. Když totiž večer od svých domovů viděli hořící letadlo a potom i naši katapultáž, tak každý použil jakýkoliv dopravní prostředek, aby byl u této události.

U hořících trosek již zasahovali hasiči a opodál už byly naskládány sedačky, kryty kabin i Karlův padák. Vše iniciativně svezli traktorem místní zemědělci a Karla přivezli autem. Ten totiž dopadl hůře. Lanko, které při katapultáži přitáhne nohy k sedačce, mu sedřelo nohu a po vystřelení se rozhodl nechat si trofejní madla a tím mu scházela ruka na řízení padáku, takže při tak silném větru neřízený dopad byl tak tvrdý, že si zlámal nohu v kotníku.

Než jsme se stačili rozkoukat, tak už přistával záchranný vrtulník z Ruzyně. Karla doktor ošetřil a když se přesvědčil, že jsme jinak v pořádku, vrtulník odletěl a my čekali na přílet lidí z našeho výzkumáku a vyšetřovací komise. To netrvalo dlouho, protože před vystřelením jsem informoval radiem řídicí věž, takže ostatní bylo rychle zorganizováno.

Vyšetřování

Trosky letadla byly odvezeny na expertizu, aby se zjistila příčina poruchy motoru, a my oba jsme odletěli do našich pracovních prostor. Tam už čekala vyšetřovací komise vedená gen. Kubizniakem a začalo sepisování protokolů o naší události. A bylo zle! Generál hřímal, že nás vyřadí z létajícího personálu, speciálně mne, protože jsem vlastně ve vojenském letounu vezl civilní osobu, což už Karel byl.

pplk. let. v.v. ing. Vítězslav NOHEL

Létá od r. 1955. Přepadový stíhací pilot, inspektor techniky pilotáže velitelství PVOS, zkušební pilot Výzkumného ústavu 030 Kbely. Od r. 2000 instruktor v letecké škole Letňany.

Létal celkem přes 25 typů letadel, zejména: Z-126, C-11, MiG-15, všechny verze MiG-21 (F, PF, PFM, MF), MiG-23 MF a ML, L-29, 39, 59, L-410, Z-142, Cesna 150, 172, 8 typů UL, také jako druhý pilot Mi-17 a Mi-2.

Ale naštěstí se našli u nás i v komisi rozumní lidé, kteří uznali můj argument, že kdyby tam opravdu byla pro katapultáž netrénovaná civilní osoba, tak to mohlo dopadnout velmi špatně. Vždyť, když skončily zkušební lety L-59, jsem vozil mnoho prominentů, včetně ministra obrany Baudyše. Zabralo to a byl jsem omilostněn.

Ale kdo chce psa bít, hůl si najde. Samozřejmě, že byl pokárán i zástupce šéfa, Olda Pelčák, protože to dovolil. Po všech těch obstrukcích, kdy Karel už sykal bolestí, protože ho modrá a oteklá noha proklatě bolela, nás odvezli přímo do ÚLZ na prohlídky.

Já se z tebe zblázním

Stačil jsem jen zatelefonovat manželce, že nepřijdu domů z nočního létání. Její reakce byla, co že to slavíme, že jsem doma nic neoznámil. Podotkl jsem, že slavit se teprve bude, že jsem se zase katapultoval, takže jsem v pořádku na ÚLZ a nechť mi ráno přinese holicí strojek a věci osobní hygieny. Manželka, vytrénovaná mojí první katapultáží, zůstala klidná a jenom podotkla, že se jednou ze mne zblázní.

Prohlídky trvaly dva dny, Karel dostal slušivou sádru a na odlet do Ghany čekal celý měsíc, než se kotník zhojil. Druhý problém měli doktoři se mnou. Končily zkušební lety L-59 a já byl ve Vodochodech jediný od nás na nich zainteresován. Karel už byl mimo a Olda létal L-610. Když jsem řekl, že nemohu na rehabilitaci a potřebuji tak za dva dny už opět létat, tak mi pohrozili, že mne pošlou na psychiatrii a kdo to kdy viděl hned po katapultáži létat! Po dohadech připustili pětidenní domácí léčení, a tak jsem po týdnu opět létal.

Závěrem je třeba vysvětlit příčinu vysazení motoru. Při souvratu je motor enormě namáhán a došlo k utržení lopatky kompresoru, která škrtla o titanový těsnicí labyrint, takže vznikl intenzivní titanový požár. Dle vyjádření odborníků bylo opuštění letounu jediným řešením, protože letoun mohl explodovat. Po tomto titanovém požáru, třetím v celém provozu letounu L-39, byly udělány úpravy motoru opravnami Malešice a my jsme pak zkoušeli maximální přetížení a každý letoun zalétávali na všech letištích.

Pikantní na celé události je, že se stala 3. dubna a já jsem se narodil 2. dubna, takže od těch dob mám prodlouženou oslavu narozenin.

Vítězslav Nohel

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví   

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota. 

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví

-fr-

Zoom gallery

uibojipol_-_kopie.jpg

Zoom gallery

Flying Revue > Série & speciály > Vzpomínky letců > U letectva jsou i smutné příběhy aneb pátek třináctého
.

Exkurze s FR:

FR 4/2019: V prodeji!



Exkurze CATC Praha:

CIDNA 2019: Už brzy!

Letecká angličtina            Aplikace pro piloty:


            » Vše o VFR Communication »

Novinka: Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi

Databáze letišť 2019:


» Klasická dtb  » Kompl. dtb  » EN edition

Učebnice pilota 2019:

Aplikace VFR Comm.:

           Kapitola zdarma - test it! »

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Kalendárium:

Dne 22.07.1959 se stalo...
22.07.1959
Do služby u Air France oficiálně vstoupil typ Sud-Aviation Caravelle.
zavřít

Představujeme:


                 » Letiště Choceň (LKCHOC) 

Předplatné:

..
12345

Knihy FR:

..
123

Inzerce: 

..
12345

Letecká videa FR:

Legendy čs. letectví:

Práce v letectví:

Inzerce

Reklama

Naši partneři:

..
12345