Rozbory nehod 10: Námraza

9.7.2018

Videorozbory nehod AOPA 10.     V desátém pokračování rozborů nehod sportovních letadel a doporučení, jak danou krizovou situaci řešit, resp. jak jí předejít, jsme se zaměřili na nehodu Cirrusu SR 22, k níž došlo kvůli námraze na letadle.


Accident Case Study: Airframe Icing

Hlavní údaje o letu:

Čas letu:      16.20 LT, 6. února 2005 

Letadlo:       Cirrus SR22 G2 reg. N286CD s glykolovým odmrazovacím zařízením, ale necertifikované pro let v oblasti se známým nebezpečím námrazy (known ice).

Plán letu:     IFR, z Reno, Nevada do Oakland, Kalifornie. Plánovaná výška letu 12 000 stop.

Pilot:             54 let, 500 letových hodin, IFR doložka.

Meteo:            Pod mrakem, chladno. Přibližující se studená fronta, oblast nízkého tlaku. V Reno viditelnost 9 mil, teplota 6o C, mraky few (1/8 – 2/8) 5 000 stop, scattred (3/8 – 4/8) 9 000 stop, broken (5/8-7/8) základna 12 000 stop. Cestou byly mraky ale podstatně níž (2 000 – 12 000 stop). Podmínky západně od Sierra Nevada jsou lepší (druhá půlka cesty). Od severu se ale blíží srážky. Ve výšce 6 000 stop je 0o C.  

AOPA videorozbory nehod
”fr_int”

Další AOPA videorozbor letecké nehody s komentářem Flying Revue vyjde 9. července 2018. Sledujte rubriku Rozbory nehod.

Průběh letu:

Pilot odlétá ve chvíli, kdy už zapadá slunce. Ve stejné chvíli hlásí jedno letadlo B737 námrazu ve výšce 15 000 – 17 000 stop. Náš SR22 odlétá podle IFR plánu z Reno. Řídící pilota žádá, zda může kvůli dalšímu provozu přijmout vyšší letovou hladinu než plánovaných 12 000 stop. Pilot akceptuje a stoupá do přidělené hladiny 14 000 stop. O několik minut později sám požádá o další stoupání, z čehož lze usoudit, že se na letadle zřejmě začala tvořit námraza, i když pilot to v komunikaci nezmínil.  

Po dalších asi pěti minutách pilot oznamuje, že je stále v mracích a žádá o povolení sklesat. Pak ale změní názor a chce povolit další stoupání o 200 – 300 stop, aby se dostal nad mraky. Řídící mu povoluje „block altitude“ 16 – 17 000 stop, ve které se může pohybovat dle svého uvážení. Pilot stoupá, ale ve výšce 16 700 stop si uvědomuje, že udělal chybu. Letadlo se blíží své maximální výšce dostupu a námraza v nižší teplotě se tvoří rychleji a drží pevněji. Letadlo se s narůstající námrazou a ve výšce blízko svému maximálnímu dostupu blíží k pádové rychlosti. 


Další informace k 
nehodě letounu Cirrus SR 22 G2 reg. N286CD
 najdete na webu AviationSafety.com.

Pilot ztrácí schopnost držet směr a konečně svůj problém nahlašuje řídícímu. Z jeho hlášení ale není zřejmé, že situace už je kritická, a tak mu řídící nevěnuje potřebnou pozornost. Odpovídá teprve za 15 vteřin, kdy se letadlo už dostalo do strmého pádu rychlostí 5 000 stop za minutu. Ve výšce 15 700 stop mizí letadlo z radaru. Pilot vystřelil padák, ale v té chvíli již letěl podstatně větší rychlostí než je maximální rychlost pro vystřelení padáku. To je u SR22 133 uzlů. Padák se separoval od letadla, které následně havarovalo a pilot se zabil. 

Zařízení pro odmrazování a protinámrazové ošetření (De/antiicing facility):  
Zařízení, které umožňuje očistit plochy letounu od námrazy, ledu nebo sněhu a/nebo provést ošetření očištěných ploch letounu proti tvorbě námrazy nebo ledu a hromadění sněhu nebo rozbředlého sněhu na omezenou dobu. Poznámka: Další informace jsou uvedeny v dokumentu ICAO Manual on Aircraft Ground De/Anti-icing Operation (Doc 9640). 
Neznámý pojem? Hledejte vysvětlení v našem on-line Slovníku leteckých pojmů.  

Komentář:

Letecká videa FR
”fr_int”

Každý týden dvě letecké videopremiéry. Ve středu v 11 hodin video ze série Vzlety a přistání, v pátek série videí z Neobvyklá přistání.

Předpověď námrazy nebyla správná, a tak pilot neměl při rozhodování o letu potřebné spolehlivé informace. 

Při setkání se s námrazou pilot zvolil nevhodné řešení v tom, že stoupal až na limit dostupu svého stroje. Pilot příliš dlouho věřil, že se problém s námrazou vyřeší a řídícího informoval pozdě. V kritické chvíli pak nebyl ve svém hlášení ani dostatečně naléhavý a nepožadoval/nenavrhoval konkrétní řešení své rychle se horšící situace.  

Doporučení:    

  1. Jakmile se začne na letadle tvořit námraza, je potřeba reagovat. Při letu VFR v řízeném prostoru nebo při letu IFR je nutné okamžitě informovat řídícího a vyžádat klesání (pokud to dovoluje terén pod letadlem) nebo změnu směru s cílem opustit oblast tvorby námrazy. 
  2. Předpovědi námrazy jsou často nepřesné. Námraza se může začít tvořit i v teplotách nad bodem mrazu v okolí chladných a vlhkých mraků. Tvorbu námrazy je potřeba během letu stále kontrolovat a jakmile se objeví, je třeba jednat – klesat, přistát, vyletět z mraku, nalézt mezeru mezi vrstvami mraků… 
  3. I protinámrazová zařízení mají svá omezení a limity. Nelze se na ně proto spoléhat absolutně. Tvorbě námrazy je vždy nejlepší se vyhnout tím, že se vyhneme oblasti tvorby námrazy nebo, pokud se do ní dostaneme, je potřeba se z ní co nejdříve dostat i v případě, že naše letadlo nějaké zařízení proti tvorbě námrazy má.  

 -fr-

Rozbor nehody: Jiří Pruša. Dotazy a připomínky pište na .

 

  zfhgbv.jpg

Flying Revue > Série & speciály > Rozbory nehod (video) > Rozbory nehod 10: Námraza
.

Novinka: Kalendář 2019

Sledujte akci "100 letišť":

Etapy 22+23 pro nepřízeň počasí zrušeny. 

FR 5/2018 je na stáncích: 

Poleťte s námi balónem:

Živě z dráhy 06/24:

e-Shop FR:

Letecká videa FR:

Inzerce: 

..
12345

Legendy čs. letectví:

Kalendárium:

Dne 18.09.1928 se stalo...
18.09.1928
Německá dopravní vzducholoď LZ 127 Graf Zeppelin uskutečnila svůj první let. Během devíti let hladkého provozu provedla 590 letů, urazila přes půldruhého milionu kilometrů, přepravila 34 000 cestujících a 78 tun pošty.
zavřít

Předplatné:

..
12345

Knihy FR:

..
12345

Práce v letectví:

Přednášky, kurzy FR:

Inzerce

Reklama

Naši partneři:

..
12345