Rozbory nehod 10: Námraza

9.7.2018

Videorozbory nehod AOPA 10.     V desátém pokračování rozborů nehod sportovních letadel a doporučení, jak danou krizovou situaci řešit, resp. jak jí předejít, jsme se zaměřili na nehodu Cirrusu SR 22, k níž došlo kvůli námraze na letadle.


Accident Case Study: Airframe Icing

Hlavní údaje o letu:

Čas letu:      16.20 LT, 6. února 2005 

Letadlo:       Cirrus SR22 G2 reg. N286CD s glykolovým odmrazovacím zařízením, ale necertifikované pro let v oblasti se známým nebezpečím námrazy (known ice).

Plán letu:     IFR, z Reno, Nevada do Oakland, Kalifornie. Plánovaná výška letu 12 000 stop.

Pilot:             54 let, 500 letových hodin, IFR doložka.

Meteo:            Pod mrakem, chladno. Přibližující se studená fronta, oblast nízkého tlaku. V Reno viditelnost 9 mil, teplota 6o C, mraky few (1/8 – 2/8) 5 000 stop, scattred (3/8 – 4/8) 9 000 stop, broken (5/8-7/8) základna 12 000 stop. Cestou byly mraky ale podstatně níž (2 000 – 12 000 stop). Podmínky západně od Sierra Nevada jsou lepší (druhá půlka cesty). Od severu se ale blíží srážky. Ve výšce 6 000 stop je 0o C.  

AOPA videorozbory nehod
”fr_int”

Další AOPA videorozbor letecké nehody s komentářem Flying Revue vyjde 9. července 2018. Sledujte rubriku Rozbory nehod.

Průběh letu:

Pilot odlétá ve chvíli, kdy už zapadá slunce. Ve stejné chvíli hlásí jedno letadlo B737 námrazu ve výšce 15 000 – 17 000 stop. Náš SR22 odlétá podle IFR plánu z Reno. Řídící pilota žádá, zda může kvůli dalšímu provozu přijmout vyšší letovou hladinu než plánovaných 12 000 stop. Pilot akceptuje a stoupá do přidělené hladiny 14 000 stop. O několik minut později sám požádá o další stoupání, z čehož lze usoudit, že se na letadle zřejmě začala tvořit námraza, i když pilot to v komunikaci nezmínil.  

Po dalších asi pěti minutách pilot oznamuje, že je stále v mracích a žádá o povolení sklesat. Pak ale změní názor a chce povolit další stoupání o 200 – 300 stop, aby se dostal nad mraky. Řídící mu povoluje „block altitude“ 16 – 17 000 stop, ve které se může pohybovat dle svého uvážení. Pilot stoupá, ale ve výšce 16 700 stop si uvědomuje, že udělal chybu. Letadlo se blíží své maximální výšce dostupu a námraza v nižší teplotě se tvoří rychleji a drží pevněji. Letadlo se s narůstající námrazou a ve výšce blízko svému maximálnímu dostupu blíží k pádové rychlosti. 


Další informace k 
nehodě letounu Cirrus SR 22 G2 reg. N286CD
 najdete na webu AviationSafety.com.

Pilot ztrácí schopnost držet směr a konečně svůj problém nahlašuje řídícímu. Z jeho hlášení ale není zřejmé, že situace už je kritická, a tak mu řídící nevěnuje potřebnou pozornost. Odpovídá teprve za 15 vteřin, kdy se letadlo už dostalo do strmého pádu rychlostí 5 000 stop za minutu. Ve výšce 15 700 stop mizí letadlo z radaru. Pilot vystřelil padák, ale v té chvíli již letěl podstatně větší rychlostí než je maximální rychlost pro vystřelení padáku. To je u SR22 133 uzlů. Padák se separoval od letadla, které následně havarovalo a pilot se zabil. 

Zařízení pro odmrazování a protinámrazové ošetření (De/antiicing facility):  
Zařízení, které umožňuje očistit plochy letounu od námrazy, ledu nebo sněhu a/nebo provést ošetření očištěných ploch letounu proti tvorbě námrazy nebo ledu a hromadění sněhu nebo rozbředlého sněhu na omezenou dobu. Poznámka: Další informace jsou uvedeny v dokumentu ICAO Manual on Aircraft Ground De/Anti-icing Operation (Doc 9640). 
Neznámý pojem? Hledejte vysvětlení v našem on-line Slovníku leteckých pojmů.  

Komentář:

Letecká videa FR
”fr_int”

Každý týden dvě letecké videopremiéry. Ve středu v 11 hodin video ze série Vzlety a přistání, v pátek série videí z Neobvyklá přistání.

Předpověď námrazy nebyla správná, a tak pilot neměl při rozhodování o letu potřebné spolehlivé informace. 

Při setkání se s námrazou pilot zvolil nevhodné řešení v tom, že stoupal až na limit dostupu svého stroje. Pilot příliš dlouho věřil, že se problém s námrazou vyřeší a řídícího informoval pozdě. V kritické chvíli pak nebyl ve svém hlášení ani dostatečně naléhavý a nepožadoval/nenavrhoval konkrétní řešení své rychle se horšící situace.  

Doporučení:    

  1. Jakmile se začne na letadle tvořit námraza, je potřeba reagovat. Při letu VFR v řízeném prostoru nebo při letu IFR je nutné okamžitě informovat řídícího a vyžádat klesání (pokud to dovoluje terén pod letadlem) nebo změnu směru s cílem opustit oblast tvorby námrazy. 
  2. Předpovědi námrazy jsou často nepřesné. Námraza se může začít tvořit i v teplotách nad bodem mrazu v okolí chladných a vlhkých mraků. Tvorbu námrazy je potřeba během letu stále kontrolovat a jakmile se objeví, je třeba jednat – klesat, přistát, vyletět z mraku, nalézt mezeru mezi vrstvami mraků… 
  3. I protinámrazová zařízení mají svá omezení a limity. Nelze se na ně proto spoléhat absolutně. Tvorbě námrazy je vždy nejlepší se vyhnout tím, že se vyhneme oblasti tvorby námrazy nebo, pokud se do ní dostaneme, je potřeba se z ní co nejdříve dostat i v případě, že naše letadlo nějaké zařízení proti tvorbě námrazy má.  

 -fr-

Rozbor nehody: Jiří Pruša. Dotazy a připomínky pište na .

 

  zfhgbv.jpg

Flying Revue > Série & speciály > Rozbory nehod (video) > Rozbory nehod 10: Námraza
.

Už máte FR 6/2018?

Kalendář 2019 - už máte?

Přednáška:

Balíčky Vánoce 2018:

Kalendárium:

Dne 17.11.1956 se stalo...
17.11.1956
První let prototypu stíhacího letounu Mirage III společnosti Dassault Aviation.
zavřít

Sledujte akci "100 letišť":

Živě z dráhy 06/24:

e-Shop FR:

Letecká videa FR:

Inzerce: 

..
12345

Legendy čs. letectví:

Předplatné:

..
12345

Knihy FR:

..
12345

Práce v letectví:

Přednášky, kurzy FR:

Inzerce

Reklama

Naši partneři:

..
12345