Kouzlo a problémy výškových letů. Ale já je miloval

8.2.2019

Vzpomínky letců 13.   Výškové lety, to je disciplína, kterou může zažít jen málo smrtelníků. My je zažili a dodnes nás provázejí v našich snech a vzpomínkách. Příprava byla náročná a nesměla se podcenit. Odměna tam nahoře ale byla úžasná. 

Zoom gallery

Citius, Altius, Fortius Rychleji, Výše, Silněji      Olympijské heslo by se dalo s úspěchem aplikovat i na létání. Od samého vzletu prvního eroplánu je vlastně skoro všechen důmysl a úsilí konstruktérů, výrobců i uživatelů zaměřeno na to, aby každý další letoun vykazoval lepší výkony než jeho předchůdci. Pokud byl před stoletím (1909) světovým úspěchem Blériotův přelet La Manche (35 km) a u nás o dva roky později Kašparův let z Pardubic do Prahy (121 km), před nějakými osmdesáti léty (1927) Lindberghův přelet Atlantiku (5800 km), dnešní letouny jsou schopny bez mezipřistání obletět zeměkouli, při některých pokusech dokonce bez doplnění paliva za letu.

Pokud jde o rychlost, tak pokud vím, před 2. SV držel rychlostní rekord (755 km/h) Wendel na letounu označeném z propagačních důvodů jako Me-209. (Pro letouny s pístovým motorem tento rekord vydržel až do roku 69). Ještě za války byly krátkou neoficiální episodou ve vývoji rekordu výkony proudového Me-262 (okolo 900 km/h), aby již 14. 9. 1947 „Chuck“ Yeager na pokusném letounu Bell-X 1 poprvé překonal rychlost zvuku M1. Za šest let, v roce 1953, už letěl Crossceld přes 2M, 27. 9. 56 překonal Apt rychlost M3 (M=3,2), ale vlastní chybou se následně zabil. Éro za to nemohlo. Dnes už se pomalu ani neví, kdo nebo co létá nejrychleji. Začíná to být záležitostí spíše materiálů než konstrukce. 

Vzpomínky letců
”Flying

Seriál Vzpomínky letců představuje unikátní zápisky vzpomínek 18 stíhacích pilotů československého letectva.

Vychází na webu Flying Revue ve spolupráci s Českým svazem letectví vždy v pátek jako skvělé čtení na víkend.

Všechny dosud publikované díly najdete zde.

2. SV přispěla k zvyšování dostupu letounů, protože kdo byl výše, tak na něj nepřítel nemohl. Ve válce v Koreji v padesátých létech už se celkem běžně létalo ve výškách nad 12000 m, tj. ve stratosféře. 7. 9. 56 potom Američan Kincheloe (oficiálně jako první na světě) překonal výšku 35 000 m výkonem 38 376 m. Když se budeme zabývat silou, tady mohou být kriteria různá. Řekl bych však, že jde z tohoto hlediska hlavně o náklad.

Pro nás asi nejznámější bude populární B-17 (poprvé vzlétla 1935, poslední stažena ze služby Coast Guard v říjnu 1959). Ta unesla 3600 kg na vzdálenost okolo 600 km, na větší vzdálenost (vzhledem k váze nutného paliva) už jenom asi 2000 kg. To dnes unesou i letouny považované za stíhací, případně bitevní. B-32 unese asi 9000 kg na vzdálenost kolika tisíc km. O vysloveně nákladních eroplánech nemluvě – taková An-225 Mrija unese až 250 tun. 

To všechno jenom tak pro srovnání, to nejlepší si dnes už beztak každý stát nechává pro sebe. V nadpisu jsem slíbil povídání o výškových letech. Vážené příznivce však prosím, aby si uvědomili, že mohu a chci vyprávět pouze o tom, co znám z vlastní zkušenosti, která dneska však sahá, bohužel, nějakých 35-40 let zpátky. Jako dlouholetý pilot letounů MiG-15, Mig-15bis a Mig17mohu mluvit pouze o mých osobních zážitcích a zkušenostech získaných v dobách padesátých a šedesátých let. Jak se tyto záležitosti tehdy jevily pilotovi těchto letounů? 

Prototyp patnáctky odstartoval poprvé v prosinci 1947, první seriový letoun potom o rok později. Od roku 1949 byly patnáctkami vybavovány první sovětské letecké pluky. Bojového křtu se letounu dostalo v roce 1950 v korejské válce, kde zprvu dominoval na nebi a teprve následně byl dostižen výkony letounů F-86 Sabre. Výhodou patnáctky byla právě vysoká stoupavost a dostup až 15 000m. Výcviku pilotů v létání ve velkých výškách byla proto i u nás, kteří jsme patnáctku dostali jako první ze států pozdější Varšavské smlouvy v roce 1951, věnována značná pozornost. Za pilota, vycvičeného pro alespoň základní bojové použití, se považoval ten, kdo absolvoval (mimo jiné) výcvik ve slétanosti dvojice na výšce 12 000 m. 

Série a seriály
”fr_int”

Navštivte i ostatní seriály Flying Revue. Povídání s českými leteckými legendami, Pilotní tipy, Chytré létání a další.

Takže něco o výcviku v létání v takových (a větších) výškách. Úvodem pár takových zdánlivě zbytečných technických záležitostí. Především každý snad už dneska ví, že se zvětšující se výškou ubývá ve vzduchu kyslíku. Běžný turista to pozná třeba už i u nás (vlastně dnes už u sousedů) při výstupu, nebo výjezdu na Skalnaté pleso nebo Lomnický štít. Drobátko více se zadýcháváme a déle nám trvá, než popadneme dech. Od určité výšky už běžný jedinec není schopen nějakého většího fyzického výkonu, protože to prostě „neudýchá“.

Pomiňme nějaké ty horolezce, kteří se ovšem musí na větší výšky nejdříve nějakou tu chvíli adaptovat. Proto každý, kdo chce na výšce přežít a být  schopen nějakého výkonu, musí si vzít s sebou nějakou zásobu kyslíku. V patnáctce zásobu kyslíku představovaly 2 tlakové láhve o celkovém objemu 6 litrů a tlakem 150 atmosfér, t.j. 900 litrů. K tomu ještě zásoba 1,1 litru v sedačce padáku pro případ opuštění letounu ve velké výšce. O nutnosti používat kyslík, o které nebyli někteří sebevědomí borci tak zcela přesvědčeni, nás celkem názorně přesvědčili v Ústavu leteckého zdravotnictví pomocí tzv. barokomory. 

To byl takový ocelový válec s vnitřním průměrem tak asi 2 m, do kterého se vešlo asi 6 lidí a ze kterého bylo možno odčerpávat a zpětně napouštět vzduch. Uvnitř byl válec vybaven kyslíkovým systémem s dýchacími maskami, podobnými těm v letounu. Pokus vyhlížel tak, že nás usadili společně s lékařem uvnitř komory s nasazenými kyslíkovými maskami. Potom se odčerpával vzduch až na hodnotu odpovídající tlaku ve výšce 7000 m. Následně jsme každý dostali tužku a psací podložku s papírem a poměrně jednoduchým úkolem odečítat postupně od 100 po 7 dolů, nakonec se podepsat.

Představujeme aplikaci VFR Communication
”fr_int”

» Koupit aplikaci pro sebe můžete zde.
» Koupit aplikaci jako dárek můžete zde.
» Vstoupit do aplikace můžete zde.

» Kupujete si přístup do aplikace, která je on-line.
» Nemusíte ji instalovat ani stahovat.
» Přístup můžete koupit i svým blízkým ve formě dárkového certifikátu.

Začít jsme měli na daný pokyn po sejmutí kyslíkové masky. Sundali jsme si masku, doktor zavelel, že máme začít a my jsme teda počítali. Někam ke třicítce to ještě šlo, potom už někteří začali dělat chyby a případný podpis se v některých případech dost lišil od našeho běžného podpisu. Než jsme to probrali, začali někteří z nás ztrácet vědomí. Nasazením masky se během jednoho či dvou nádechů všechno vrátilo do normálu. 

Další záležitostí je teplota. Podle tak zvané Mezinárodní standardní atmosféry se uvažuje, že teplota vzduchu na hladině moře je 15 °C a plynule klesá na každých 1000 m o 6,5 °C až do výšky 11 000 m, kdy už je stále mínus 56,5 °C. (Za těchto podmínek leží 0 °C někde ve výšce okolo 2500 m!) Vážným problémem je také tlak vzduchu. Jeho hodnota se uvažuje na hladině moře 1013,2 hPa (hektopascalu), t.j. podle starších zvyků 760 mm rtuťového sloupce. S výškou tlak klesá přibližně o 1300 Pa na 100m, ale s přibývající výškou méně. Poloviční tlak, než je na hladině moře, je někde ve výšce okolo 5500 m. Ve výšce 11 000 m je tlak ani ne třetinový, na hranici troposféry potom asi 260 hPa, t.j. pouhá čtvrtina. 

Z uvedeného vyplývá několik problémů. Letoun drží ve vzduchu vztlak, který je závislý jednak na rychlosti a jednak na hustotě vzduchu. Když klesá hustota vzduchu, musí letoun nutně zvyšovat rychlost, pokud má být výsledný vztlak stejný. Na patnáctce se rychlost, potřebná k manévrování (na které závisí vztlak), zobrazovala na rychloměru jako údaj silnější ručičky, rychlost vůči zemi (vzrůstající s výškou pokud byl údaj na silné ručičce neměnný) ukazovala ručička tenká. Rychlost na stoupání se udržovala 610-620 km/h na tenké, zatímco údaj silnější ručičky s výškou klesal. Na každých 1000 m nastoupané výšky se muselo přidat 10 km/h na tenké (od 7000 m 20 km/h), t.j. v 10000 m už byla na tenké hodnota asi 740 km/h. (SMiG-17f to bylo trochu jednodušší. Tam se při stoupání s forsáží držela rychlost na tenké stále 1000 km/h až do 10000 m, doba stoupání byla něco přes 2 a půl minuty. Výš jsem se sedmnáctkou nebyl – nebylo mi dopřáno.) 

Na dostupu, t.j. ve výšce 15 000 m pro Mig-15 a 15500 m pro MiG-15bis už silná ručička ukazovala tak 310 km/h, t.j. rychlost manévrovací, při které jsou ještě všechna kormidla plně účinná. Na tenké už byla rychlost asi 800 km/h. Když trochu odbočím, tak jeden z důvodů, proč dopravní letouny na delší tratě létají ve velkých výškách, je právě to, že ve velké výšce rychlost proti zemi při stejných  manévrovacích poměrech roste a šetří se palivo. Další problém s výškou je ten, že s výškou klesá také teplota a v důsledku součtu vlivů tlaku a teploty se snižuje rychlost zvuku, na které závisí tzv. Machovo číslo (poměr rychlosti letu k rychlosti zvuku; při M=1 je rychlost letu rovná rychlosti zvuku). Dosáhnout rychlosti M=1 je ve velké výšce snadnější. Z toho ovšem mohou vzniknout problémy s ovladatelností letounu, zejména při klesání můžete mít na machmetru jedničku ani se nenadějete, zatímco patnáctka měla dovolenu rychlost 0,91 (bis 0,93, MiG-17 1,03) Macha. Překročení této rychlosti mohlo mít vzhledem ke vzniku, umístění a posunu rázových vln případně dost špatné následky. 

plk. let. v.v. Míťa „Mike“ MILOTA

fr_int

» Nar. 1933
» Stíhací pilot 1. třídy
» Učitel létání
» Aktivní služba: 1952-1971
» Pro nesouhlas se vstupem vojsk VS v srpnu ´68 z letectva propuštěn
» Typy: C-5 Trener, C-2 Arado, Avia S-199, Jak C-11, Mig-15 a 17, L-29 Delfín
» Nálet: 2 682 hod

Výše uvedené záležitosti jsou, jak už bylo řečeno, spíše technického rázu. Jejich řešení spočívalo v hermetizaci, tlakování a vyhřívání kabiny. Všechny prostupy různých vedení a pák v kabině byly pečlivě utěsněny. Pohyblivá část překrytu kabiny se potom utěsňovala gumovou hadicí, vedenou po celém jejím obvodu, která se dala otočením kohoutu vlevo vedle sedačky piloty nafouknout. Dalším otáčením kohoutu se do kabiny dodával přetlak, který byl udržován na hodnotě o 0,3 atm. vyšší než tlak venku. Tento tlak se bral z první spalovací komory motoru, do které byl hnán kompresorem motoru a tak i při stlačování ohříván.

Do kabiny byl přiváděn děrovanou trubicí u okraje překrytu, takže jeho teplota vyhřívala kabinu a současně bránila zamrzání skla kabiny zevnitř. (Při delším pobytu ve výšce to ovšem bylo houby platné, natolik se kabina nevyhřála a dýcháním vzniklá pára se na bočním překrytu srážela. Když se chtěl jeden podívat bokem, musel někdy být – jak to jeden kolega definoval – jako myška hrabalka a jinovatku trochu oškrábat. Čelní sklo nezamrzalo nikdy.) Kabina byla větrána ventilačním otvorem vpravo nahoře, kterým až do výšky zhruba 2500m šel do kabiny venkovní vzduch. Nad tuto výšku se ventilačka automaticky postupně přivírala a vznikal řečený přetlak, měřený tlakoměrem nad pravým pultem kabiny. Druhá část tohoto přístroje ukazovala, jaké výšce odpovídá tlak v kabině. Při uvedeném přetlaku byl v kabině tlak odpovídající přibližně polovině skutečné výšky letu. 

Kyslíková výbava letounu chránila pilota před vlivem výšky. Na kyslíkový systém letounu se hadicí připojila nejprve zásoba v sedačce padáku, kterou však v tomto případě kyslík pouze procházel. (Nouzová zásoba se otevírala teprve násilným rozpojením hadice, např. při vystřelení se pilota z letounu.) Na padákovou hadici se potom připojil dýchač, upevnitelný na kuklu radia. Pokud si pilot nasadil dýchač a otevřel přívod kyslíku, systém mu při každém nádechu přidal do vzduchu určitou dávku kyslíku, potřebnou v dané výšce. Vzhledem k tomu, že kyslík není nijak cítit, byla funkce tohoto systému signalizována otevíráním a zavíráním dvou otvorů na přístroji, umístěném vlevo v horní části palubní desky. 

Pro nouzové případy nebo pro boj, kdy se předpokládá větší spotřeba kyslíku, bylo možno otevřít přívod na trvalou dodávku. Segmenty signalizace zůstávaly v takovém případě trvale otevřeny. Technicky bylo teda těmito systémy vše vyřešeno zdánlivě bez problémů. Bohužel tady do hry vstupuje také fyzický systém pilota. Tělo a zejména mozek udržuje v „provozu“ průtok krve. V té jsou, mimo jiné, také rozpuštěny plyny, zejména kyslík. Že tyto plyny netvoří v krvi bubliny zajišťuje atmosferický tlak (viz láhev sodovky, ve které je rozpuštěn kysličník uhličitý – bubliny se začnou tvořit až po otevření láhve, kdy přetlak v láhvi zmizí). Při snížení atmosférického tlaku pod určitou mez nastoupí podobný efekt – plyny se začnou rozpínat a tvořit v krvi bublinky, které mohou působit ochrnutí svalů a jinou neplechu. (Něco podobného mohou zažít potápěči při rychlém vynoření z hloubky – v krvi je vlivem zvýšeného tlaku pod vodou rozpuštěno více plynů, které se při rychlém vynoření uvolní.) 

Až do výšky tak asi 10 000 m to ještě jde i bez přetlaku. Nad tuto výšku, pokud bylo v kabině letounu vše v pořádku, držel přetlak krevní plyny na uzdě. Horší situace by nastala, pokud by došlo k poruše hermetizace kabiny ve výškách větších. Je třeba si uvědomit, že jsme na výšku (třeba i na dostup) létali většinou pouze v lehké pilotní kombinéze, přetlakové oděvy nebo dokonce skafandry nebyly a systém letounu s nimi ani nepočítal. Připočítáme-li k tomu, že nad výšku 11 000 m se uvažuje venkovní teplota okolo – 55 °C, nastala by při poruše hermetizace či dokonce upadnutí či prostřelení kabiny dost zajímavá situace. Při jejím řešení střemhlavým letem by asi vznikl problém řiditelnosti vlivem rázových vln, při použití vystřelovacího sedadla by pilot asi značně promrzl i bez otevíraní padáku, pokud by vydržel tepelný šok. Tyto problémy jsme si však nějak nepřipouštěli a také si nevzpomínám, že by někdy v praxi vznikly. 

Byly tady ale i jiné záležitosti, ne tak zásadní, ale mnohdy dosti významné. Hlava, jak známo, má několik dutin, spojených s vnějším světem – jak mi vysvětlovali – zejména Eustachovou trubicí. Při stoupání a s tím souvisejícím pozvolném klesání atmosferického tlaku se s tím tyto dutiny a zejména uši vyrovnají celkem snadno, můžete třeba slyšet jakési „lupání“, možná krátkodobé „zatočení hlavy, ale nic se neděje, tlak se vyrovná. Při klesání, zejména prudším, funguje v hlavě jakýsi jednosměrný ventil, který do určité míry brání, nebo řekněme brzdí zpětné „natlakování“ dutin. Ušní bubínky se prohýbají dovnitř, což je někdy bolestivá záležitost, čelní dutina vysílá pocit jako by vám někdo stahoval hlavu ve svěráku apod.

Do určité míry tato věci závisejí na fyzické stavbě jednotlivce, jeho treningu, znalostech jak si s obtížemi poradit a někdy také na momentálním zdravotním stavu. Běžně se s tím člověk vypořádá zahýbáním spodní čelisti do stran (vypadá při tom jako blbec, ale funguje to) průchod se uvolní, v závažnějších případech pomáhá silné fouknutí do prsty zmačknutého nosu. Hodně prudké klesání však může paradoxně působit příznivě – jednou otevřené vyrovnávací cesty zůstávají otevřené, nestačí se zavřít, tlak vniká do dutin plynule a nic se neděje. Věc mohou ale neuvěřitelně zkomplikovat zdánlivé maličkosti. Pro běžného jedince může být rýma, zvláště když není nijak silná, celkem okrajovou, i když nepříjemnou záležitostí. Při výškovém letu může mít rýma značné následky. 

Tlak v dutinách, na výšce uniklý, se najednou nedaří dostat zpátky zahleněnými či rýmou zduřelými tkáněmi a trubičkami a s klesáním může budit bolesti až nesnesitelné. Znám případy, kdy postižený musel vystoupat pár set metrů výše, tam se snažit dutiny různě profukovat a uvolňovat, aby po chvíli dalšího klesání musel tuto proceduru opakovat. Pokud je však člověk tlačen do úzkých nedostatkem paliva, je někdy rychlé klesání skoro mučednictvím. Před vystřelením se z letounu pod tíhou tohoto utrpení kolikrát chrání pouze pomyšlení, že se tím nic moc nezlepší, i na padáku ztrácíte výšku. Na štěstí jsem tím nebyl nikdy postižen. 

Snad pouze jednou jsem měl po přistání zalehlé ucho, což vyřešil doktor tak, že mi vrazil do nosu balonek jako na klystýr a vyzval mne ať řeknu „Kuku !“ V momentě mého zakukání balonek prudce stiskl, fouknul mi tak do ucha zevnitř a bylo po problému. Byl však také případ, že postiženému vpáčené bubínky napravovali v nemocnici trochu déle (to ale tehdy nešlo o pilota, ale o cestujícího, kterému byl let patnáctkou mimořádně povolen). Takže: s rýmou na výšku nelez!  

Přenesme se však k příjemnějším záležitostem. Miloval jsem létání a každý let mi přinášel vzrušení a radost z řešení různých situací a vědomí, že jsem schopen i složité úkoly splnit. Samostatné lety na velkou výšku však byly svým způsobem výjimečné a poskytovaly člověku velmi silné pocity. Stoupáte a vzdalující se země se pomalu mění v jakousi statickou zdrobnělinu toho, co jste zvyklí vidět při letech na menší výšce. Mraky zůstávají pod vámi, vzduch je čistší, obloha mění svou barvu. Na horizontu je vidět obvyklý světle šedavý pruh, ale nad vámi světlemodrá barva tmavne, zatímco slunce svítí jasněji a ostřeji. Ztrácíte pojem rychlosti, zdá se vám, že jste nehybně zavěšeni v prostoru, který patří pouze vám. Za vámi jemně šumí motor a výhled z vpředu umístěné kabiny dává pocit letu na vlastních křídlech. V tom klidu a tichu zapomínáte na všechny problémy a starosti, ten ohromný prostor je tu jenom pro vás a osvobozuje vás od všeho pozemského. Možná i vlivem mírného opojení kyslíkem si člověk říká, že - pokud je pravda co se povídá - tak nějak se musel cítit bůh, když se ještě jeho duch vznášel nad vodami. 

Miloval jsem lety na velkou výšku zejména, když byla obloha zatažena a stoupalo se nad mraky. To bílé moře pod vámi, stále se rozšiřující a sahající od obzoru k obzoru, zatímco nad vámi září sluníčko. Nebo lety za soumraku, kdy pro běžné smrtelníky slunce již zapadlo, ale pro vás s přibývající výškou znovu vychází, pouze pro vás! Z radosti si třeba uděláte ve stoupání i pomalý výkrut. A potom země šedne, krajina se ztrácí ve večerním oparu, ze kterého ještě tu a tam vystupují světlejší skvrny rybníků a mizící obrysy kopců, až nakonec zůstane pouze jednotvárná šeď. Zdá se vám, že zůstáváte volně a nehybně zavěšeni v jakési bublině.

Nakonec slunce zapadne i pro vás a ztrácíte se v prostoru, kdy začínají na jedné straně vystupovat hvězdy a na druhé se pomalu rozžíhají světla měst. Paliva ubývá, ale člověku se skoro nechce nořit zpátky do té tmy, kde s ubývající výškou na vás opět čekají lidské vášně a starosti pozemského života. Poslední tečku za tím krásným zážitkem tvoří bílý kužel vašeho světlometu, běžící po přistávací dráze. Potom už jenom ohlásit uvolnění dráhy, odevzdat padák a vrátit se do všedního dne. 

Dříve jsme měli naději, že si tyto chvíle snad ještě někdy zopakujeme. Dnes už, bohužel, je tohle všechno jenom v našich snech a vzpomínkách. Naše povolání přinášelo hodně problémů a omezení, občas jsme se museli i vzdát toho, co ostatní přijímali jako samozřejmost. Nikdy nám však nezmizí vzpomínky na krásné chvíle ve vzduchu. Myslím, že to stálo za to! Není to dopřáno každému, ale přál bych vám to – pochopili byste, proč jsme tolik milovali létání.  

Míťa Mike Milota

milota.png

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví   

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota. 

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví

-fr-

logo_fr_transp.jpgzuuhijokpl0.jpg

Flying Revue > Série & speciály > Vzpomínky letců > Kouzlo a problémy výškových letů. Ale já je miloval
.

Líbí se Vám Flying Revue?

Podpořte nás na Facebooku:

Přečtěte si FR 1/2019:

e-Shop FR:

Dárkové balíčky:

Aplikace VFR Communication:

Živě z dráhy 06/24:

Kalendárium:

Dne 21.02.1952 se stalo...
21.02.1952
První vzlet experimentálního letounu Saab 210, na kterém konstruktéři ověřovali aerodynamickou koncepci budoucího stíhacího stroje Saab J35 Draken.
zavřít

Představujeme:


             Letiště Přerov (LKPO) »

Předplatné:

..
1234

Knihy FR:

..
1234

Inzerce: 

..
12345

Letecká videa FR:

Legendy čs. letectví:

Práce v letectví:

Inzerce

Reklama

Naši partneři:

..
12345