Provoz a údržba letadel

12.2.2019

Svět letecké dopravy, díl dvacátý šestý Bezpečnost letecké dopravy je kromě jiného zásadně ovlivněna stavem letadlového parku, a tedy přístupem vlastníka, resp. provozovatele k údržbě letadel.

Základní pojmy

Letecká doprava je spojená s potenciálně většími riziky než ostatní druhy dopravy, a to nejen s riziky pro letadlo, jeho posádku, cestující a náklad, ale i s riziky pro okolí – tzv. třetí strany (např. riziko škod na zemi v důsledku havárie letadla). Proto je v letectví všeobecně mnohem větší tlak na eliminaci pravděpodobnosti naplnění rizik na co nejnižší "přijatelnou" úroveň (zcela odstranit rizika zpravidla není možné) u všech oblastí majících přímou vazbu na provoz letadel.

Webový seriál Svět letecké dopravy obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží pouze tato kniha jako celek. Je to jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.

Pro dopravní letadla to znamená, že jednak musí být zkonstruována tak, aby vyhovovala mezinárodním i příslušným národním předpisům ohledně bezpečnosti a spolehlivosti a dále, že těmto průběžně aktualizovaným požadavkům musí vyhovovat po celou dobu provozu letounu. To už samozřejmě nemůže být plně pod kontrolou výrobce, a proto zde platí princip sdílené odpovědnosti mezi výrobcem, majitelem a provozovatelem letadla.

Konkrétní letadlo může být připuštěno do provozu pouze na základě tzv. certifikátu letové způsobilosti (Certificate of Airworthiness), jehož získání a udržení je podmíněno platným schválením provozu daného typu letadla v domovské zemi provozovatele (certifikace typu) a předložením dokladů o provedení předepsané údržby letadla (Osvědčení o provedení kontroly letové způsobilosti = Airworthiness Review Certificate, ARC).

Údržba a obsluha letadel

Dnešní dopravní letadla jsou konstruována podle filozofie "bezpečná při poruše" (Fail Safe), což znamená, že všechny důležité části a systémy letadla jsou buď zálohovány (někdy i několikanásobně), nebo jsou zpracovány postupy, jak dokončit let i v případě poruchy. Pravděpodobnost vzniku poruchy vychází z modelu spolehlivosti, zpracovaného výrobcem jako součást procesu typové certifikace letadla a je dána konstrukčním řešením, způsobem namáhání a stavem opotřebení všech částí, které se mohou podílet na vzniku dané poruchy. Smyslem údržby je udržet pravděpodobnost vzniku technické závady, kombinace závad či řetězu závad, které by mohly vést k nehodě letadla, pod předepsanou úrovní.

Stupeň opotřebení jednotlivých částí letadla během provozu se odvíjí v zásadě od tří druhů namáhání či jejich vzájemné kombinace:

namáhání během startu, přistání či při aktivaci dané části (např. podvozek, vzletový výkon nebo tah motoru, přetlakování kabiny) – odvíjí se od počtu cyklů (1 cyklus = start + přistání)
namáhání během letu (např. křídlo, vrtule, pohyblivé části motoru) – odvíjí se od počtu letových hodin
opotřebení působením času (koroze, zvětrání ochranných nátěrů apod.) – závisí na kalendářním čase nezávisle na tom, jak intenzívně je během tohoto času letadlo využíváno

Jak dojde k závadě

Pro jednotlivé součásti i konstrukční skupiny a celky letadla mohou nastat v zásadě tři případy vedoucí k závadě:

Závada se projeví náhle, bez předchozího zjistitelného zhoršování stavu (např. prasklá žárovka) – v takovém případě se u méně důležitých částí řeší až odstranění závady (výměna), u důležitějších se aplikuje preventivní výměna na základě statisticky zjištěné obvyklé životnosti (měřené počtem cyklů, hodin nebo kalendářní dobou dle typu namáhání).
Závada se projeví vlivem postupného opotřebení dané části, přičemž toto opotřebení je měřitelné a na základě zjištěné míry opotřebení je možné udělat prognózu zbývající životnosti dané části před vznikem závady. Pokud je zbývající životnost (opět vyjádřená počtem hodin, cyklů nebo kalendářních dnů) menší než doba do příští vhodné příležitosti ke kontrole dané části, část se vymění, v opačném případě se předepíše termín příští kontroly. Jde o aplikaci modelu tzv. „údržby podle stavu“.
Po vyčerpání životnosti Průběh míry opotřebení v závislosti na veličině popisující daný způsob namáhání (opět zejména počtu provozních hodin nebo cyklů, ale někdy i času) je natolik standardní, že lze i bez průběžných kontrol stavu dané části (které navíc někdy nejsou možné nebo by byly příliš komplikované a nákladné) předem určit její pravděpodobnou životnost. Po vyčerpání stanovené životnosti se taková část prostě vymění bez dalšího zkoumání jejího skutečného stavu (tzv. „life limited parts“, např. tepelně namáhané části motoru).

Programy údržby letadel

Výrobce letadla a výrobce motorů, případně výrobci dalších částí nebo celků letadla pak stanoví přesný postup, kdy se má co na letadle kontrolovat či měnit, jaké jsou tolerované míry opotřebení a jak v návaznosti na zjištěné míry opotřebení dále postupovat. Aby byly prostoje letadla kvůli údržbě co nejmenší, jsou jednotlivé předepsané práce a kontroly sdruženy do větších skupin (tzv. checků), které zohledňují i praktická hlediska (např. při příležitosti rozebrání či odkrytování určité části letadla provedení i činností, které by sice mohly být provedeny později, ovšem za cenu opětovného rozebrání dané části letounu). Výsledkem je kompletní program údržby letadla.

Špičkovým poskytovatelem služeb v oblasti údržby letadel je společnost Czech Airlines Technics, která sídlí na Letišti Václava Havla Praha. Foto: CSAT

Programy údržby různých typů letadel se výrazně liší podle jejich složitosti a podmínek, pro které bylo letadlo navrženo nebo v jakých je skutečně provozováno. Navíc může existovat více schválených typů programu údržby pro stejný typ letadla, optimalizovaných pro odlišné způsoby využívání letadla různými provozovateli (obvykle je pro volbu programu údržby rozhodující očekávané denní či roční využití letadla v nalétaných hodinách a poměr počtu letových hodin a cyklů – tzv. „hour/cycle ratio“). Společným prvkem většiny programů údržby dopravních letadel jsou však následující základní úrovně prováděné údržby:

Traťová údržba (line maintenance) zahrnující předepsané denní a týdenní (případně ještě vložené dvou nebo trojdenní) prohlídky (většinou pouze vizuální), doplňování olejů a maziv apod. K provedení traťové údržby je třeba minimum speciálního vybavení, zpravidla ji lze provést i na venkovní stojánce, trvá od desítek minut po max. několik hodin a zvládnou ji dle velikosti letadla týmy od jednoho do nanejvýše několika kvalifikovaných mechaniků, někdy dokonce i posádka.
Střední údržba (často označovaná „A-check“, případně „B-check“) – provádí se po dosažení stanoveného počtu letových hodin nebo cyklů (v řádu stovek) a zahrnuje již podrobnější prohlídky, vyžadující zpravidla vyšší počet kvalifikovaných techniků a práci v hangáru v trvání několika hodin až jednotek dnů. S ohledem na fakt, že různé části letadla mají různé termíny prohlídek, které korespondují s různými násobky doby mezi A-checky, rozlišujeme zpra- vidla více stupňů střednědobé údržby, označovaných např. 1A/2A/3A apod. Tyto někdy nahrazují i původní „B-check“.
Těžká údržba má dvě až tři úrovně. Nejnižší z nich, obvykle označovaná „C-check“, se provádí typicky v intervalu 18–24 měsíců a sdružuje servisní úkony, u kterých byl či v nejbližší době bude vyčerpán maximální povolený interval (čas, počet hodin či cyklů) mezi výměnami či kontrolou daných částí letadla (tzv. resurs). Podobně jako u A-checku rozlišujeme většinou více úrovní i u C-checku (typicky 1C/2C/3C atd.). C-check již vyžaduje rozebrání podstatných částí letadla, a proto jej musí provádět kvalifikovaná údržbářská organizace disponující speciálními přípravky, lešením apod. v náležitě vybaveném hangáru. V závislosti na rozsahu předepsaných prací, typu letadla, úrovni organizace práce dodavatele údržby a logistického zajištění trvá C-check většinou od týdne do několika týdnů. Příkladem může být video dokumentující průběh C-checku letadla Airbus A319 letecké společnosti British Airways, které lze nalézt na serveru www.youtube.com např. pod heslem „C-check A319“.
Generální oprava Nejvyšším stupněm těžké údržby je generální oprava (overhaul inspection) a obvykle se značí jako D-check. Letadlo je při něm kompletně rozebráno a všechny části jsou zkontrolovány, případně vyměněny. D-check je také ideální příležitostí k modernizaci letadla o prvky, které byly pro daný typ vyvinuty teprve po jeho vyrobení (např. instalace wingletů na křídla, upgrade avioniky, přestavba interiéru atd.). Provádí se většinou každých 4–6 let, v některých programech údržby ale najdeme i rozlišení dvou stupňů: první stupeň (často označený jako „IL-check“) po 4–6 letech a klasický D-check až každých 8–12 let. Letadlo stráví 4–8 týdnů v hangáru plus dalších několik dní v lakovně (při D-checku je nutno odstranit nátěr letadla kvůli odhalení případné koroze). Náklady na generální opravu se pohybují podle velikosti letadla a rozsahu případných nálezů v řádu až jednotek milionů dolarů. Rozsah prací ukazuje např. videodokument popisující D-check Boeingu 747-400, opět spol. British Airways, který lze na již zmíněném portálu www.youtube.com vyhledat např. pod heslem „D-check B747“.

Některé části letadla se udržují relativně samostatně dle svého vlastního programu údržby (typicky motory letadla, podvozek a u vrtulových letadel vrtule). Pro nejvyšší stupeň – generální opravu – se používá termín „shop visit“ a celky se k jejímu provedení posílají do specializovaných firem či přímo k jejich výrobci.

Součástí programu údržby je i postup, jak udržet letadlo v provozuschopném stavu i v době, kdy není dlouhodobě využíváno – tzv. parkovací režim, kdy je letadlo zakonzervováno a provádí se pouze činnosti zabraňující např. negativnímu působení vlhkosti, povětrnostních vlivů apod.

K udržení provozuschopnosti letadla v souladu s aktuálně platnými předpisy je nutné kromě dodržování programu údržby provádět i všechny předepsané modifikace, které si vyžaduje buď odstraňování případných nedostatků daného typu letadla, odhalených až během jeho provozu, nebo zvýšení úrovně bezpečnosti na základě nových požadavků obecně platných pro všechna podobná letadla. V každém případě se takové modifikace realizují výhradně podle prováděcí dokumentace připravené výrobcem a schválené příslušnými úřady.

Provozuschopnost letadla je primárním zájmem jeho vlastníka, který odpovědnost za její zachování přenáší na provozovatele letadla (pokud jím není přímo vlastník). V každém případě musí provozovatel zajistit, že letadlo je po celou dobu obsluhováno výhradně jeho vlastním nebo jím autorizovaným patřičně kvalifikovaným personálem (posádky, technici a pozemní odbavení letadla), že jsou na něm prováděny všechny práce a kontroly v termínech požadovaných schváleným programem údržby a že je po celou dobu v tzv. řízeném režimu, kdy jakákoli údržba, oprava či modifikace je řádně zdokumentována, aby bylo jasné, že všechny práce na letadle prováděly výhradně k tomu oprávněné osoby s využitím schválených dílů s prokazatelným původem. Jinými slovy – že má provozovatel po celou dobu provozu letadlo plně pod svou kontrolou.

Jiří Žežula