jak se stát řídícím letového provozu

Jste na letecké škole řízení letového provozu, což je součást útvaru gen.ředitele řlp čr, staráme se primárně o nábor a výcvik řídících letového provozu, další věc je že dělaáme výcvik i pro technické profese,  ofic.: servisní personál ATM systémů, to jsou technici, kteří se starají o radary, navigační zařízení  telekomunikační zařízení a infrastrukturu obecně.

Pak děláme výuku angličtiny pro řídící let.provozu a všechny zam. ŘLP.

Máme také kalibrační letku, co míval ÚCL, před třemi lety převedena pod ŘLP, nabízíme kalibrační služby – ověřovací lety apod. jak u nás, tak pro komerční zákazníky v zahraničí. Jim nabízíme i volnou kapacitu výcviku, tedy děláme výcvik i pro řídící let. provozu zahr., pro techniky zahr., plus specializované výcviky pro radiooperátory. Obecně poskytujeme celkové portfolio výcviků pro všechny profese v ATM.

P.Dvořák: administrátor věžního simulátoru pro výcvik řídících letového provozu, což je 360° 3D simluátor s výhledem z věže.  Z něj výhled přesně jako z věže na LVH PRG. Á na starost, aby to vše fungovalo tak, jak má, aby byla správně připravena cvičení, plus dva kolegové v týmu dělají totéž. Zároveň PD organizuje výcvik a učí v kurzech pro techniky.   

Letecká škola dělá základní výcvik (initial Training (inyšl)), kterýs e rozděluje do dvou částí: basic a qualification Training. Cílem výcviku je technikům dát obecné povědomí o tom propojení všech těch systémů, o tom, jak jeden systém řlp bez druhého nemůže fungovat, co dělají kolegové  - například, co dělá koleega, který se stará o datové sítě, co tn, kdo se stará o radary nebo o navigační zařízení,  aby všichni věděli ne sice detailně, ale měli přehled, jak řízení let.pr.funguje.

Basic část (základní výcvik) pro řídící letového provozu mají zase obsahuje získání zákl. povědomí o tom, jak fungují radary, telekomunik. Zaříz., navigač.zaříz. apod.  čili řídící mají část o technice, technici část o řízení let.prov. – jak funguje práce řídících. Jaké jsou jejich úkoly. Technici mají i část výcviku na simulátoru, kde si vyzkouší práci řídících.  Součástí výcviku řídících je i nácvik na simulátoru pro piloty v CATC, aby vše viděli i z druhé strany.  Pravidelně se dělají i lety v posádkách, u aktivních řídících, aby se podívali do kabiny a nebyli jen uzavřeni v tom svém prostoru v Jenči. Dělá se to průběžně, jednou za čas. (za rok). Opačně to nefunguje, ale bylo by to dobré, myslí si PD. (aby se piloti jednou za čas podívali za řídícími.

Základní kurs je 14 denní – to je základ, povinný pro všechny, vychází to z nařízení evr.komise, které letos vstoupí v platnost a bude závazné pro všechny státy od 1.1. 2019. Zatím ještě není publikované (? - květen). Jeho obsahem bude to, že všichni technici,  ATSEP (air traffic safety electronics personal – česky servisní personál ATM systémů), musí projít tímto zákl. výcvikem. Dosud to nebylo, ale řlp to už praktikovalo, takže se pro ně nic zásadního nemění. Troch use mění obsah a forma, ale dosud výcvik probíhal podle schváleného výcvikového plánu (schválil ÚCL), kde byl jasný sylabus, že všichni projdou úvodem do řízení let.provozu, metodologie,  vojen.inf.sluba, radary atd. a že všichni bez ohledu na specializaci tím projdou.

V roce 2008 eurocontrol vydal specifikaci, která říkala, jak má výcvik vypadat, jaké mají být části, společné části a pak se to dělí na specializace, tehdy zatím ve formě doporučení. V úmyslu bylo zavést i u techniků licencování jako u řídících (řídící má licenci a ta je platná celoevropsky i celosvětově.) Tento dokument potom EASA transformovala do nařízení Evr.komise. PD Záměr je dobrý (aby všichni dostali základní povědomosti o celém komplexu systémů, jak to funguje v letectví, co dělá  ten či onen kolega, jaký je propojení systému, je dobrý, je dobré. My už to děláme, ale je dobré, že to bude zharmonizované na celoevropské úrovni. Druhá věc je, že to jako v letectví všechno, dlouho trvalo, takže to částečně mezitím zastaralo. Kromě toho základní výcvik, který měl být společný pro všechny specializace, po konzultačním procesu, kdy se vyjadřovaly jednotlivé státy, vzešlo, že i basic se může rozdělit podle specializací. Čili si to každý může ušít pro své potřeby, což ale jde proti princiipu, že všichni mají vědět alespň nějaký základ o všech systémech.

Když porovnáme výcvikový plán pro techniky scvháelný naším ÚCL a ten z nařízení EK, tak je to obsahově 90% shoda, takže jsme na to dobře připraveni. PD: Vůbec se dá říct, že česko je na špičkové úrovni obecně – jak ve vybavení, tak ve filozofii a náročnosti. Já můžu hodně porovonávat, protože jsem toho viděl hodně a nemáme se za co stydět.

Co se týče licencí – u řídících by to mělo být platné celosvětově, pokud byste chtěl pracovat v jiné zemi, na jiném pracovišti, pak byste potřeboval už jen školení tzv. unit Training – přímo na tom pracovišti na jejich systémech, gro – všeob.znalosti, frazeologii atd. bude mít; Stejně to mají tehcnici – initial Training (základ) a následuje unit Training – typový výcvik, např. se naučí pracovat s konkrétním primárním radarem apod. Stěhovní

Pyramida – hierarchie výcviku - initial tr., unit.tr.,  pokračovací výcvik, to je stejné jak pro řídící, tak pro techniky. (dodá obrázek).

xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

FABY – rozdělení vzduš.prostoru

Téma na jiný článek ? – FABY, rozdělení vzduš. Prostoru - PD – členem dvou mzd.skupin – jedna má za úkol rozdělit vzdušný prostor evropy na tzv. funkční bloky  - my spadáme do FAB CE (FAB Central Europe – my, Slováci, rak, maď, slovin., chorvatsko, bosna a herceg.). V rámci těch funkčních bloků měla probíhat nějaká harmonizace, já jsem v té, co se týká harmonizace výcviku techniků a tam pracujeme s dokumentem od eurokontrolu. Myšlenka – že se rozdlěí vzd. Prostor na funkční bloky, ve kterých bude jedno dvě střediska a ne že každý stát bude poskytovat svoje služby, to velmi brzy padlo, každý stát si bude držeet to co má, nechce se toho vzdát a přijmout, že by let.provoz u nás řídilo středisko jiného státu. Takže tato iniciativa šla do ztracena, projekty jsou pozastaveny, zmrazeny.

Pracovní skupiny

Naše skupina ale pracuje dál, všechny státy chápou, že je dobré, aby tehcnici měli stejný základ všude. Jádro naší skupiny ale tvoří kolegové nněm, svýc (to je FABEC – fab europe central) a VB (to je další FAB) – iniciativa se nazývá QUASAR – cílem je udělat pro techniky  jednotný závěrečný test. Není průchozí udělat společnou učebnici či skripta, protožoe každý stát si to chce dělat po svém, ale záv.test ano.

Quasar má ambice na to stát se celoevr.standardem pro závěrečný test – děláme databázi otázek pro závěrečný test, přesně mapujeme každou otázku na jednotlivé cíle podle toho sylabu od eurokontorlu, abychom si byli jistí, že všechny cíle jsou pokryté a každá otázka je mapovaná na správný cíl a nejsou tam otázky, oc by tam být neměly. K tomu jsme stanovili pravidla, jak by se test měl generovat apod. Zatím je to v procesu, na úrovni doporučení, každý stát pak bude vázán vlastními předpisy a schválením vlastním úřadem. Pro společnou část by to mělo být hotová databáze začátkem roku 2017, zatím ve formě Framework, ale velký zájem o to má i eurokontrol, Až bude závazné nařízení EK (viz výše), očekáváme, že tuto naši standardizaci státy buodu využívat,  protože jim to ulehčí práci.

PD: ještě jedna skupina Při ICAO, která se měla připravit na budoucí nárůst provozu v letectví, zajistit se vzrůstajícícm provozem dostatek kvalifikovaného personálu. Jedním z cílů je připravit tzv. competency base Training – výcvik řídících i tehcniků založený na ne jen znalostech, což je standardní školský přístup, ale na kompetencích , kdy ve výsledku hodnotíte výkon toho frekventanta. Tento competency base tr. Byl aplikován jako první u pilotů, i když ne v takovém rozsahu. Víc se bude dbát na týmovou spolupráci, zvládání nestandardních situací, stresových situací, komunikace mezi členy týmu – je tam několik těchto tzv. competency units, které by se měly hodnotit. PD je členem této skupiny. V první fázi jsme updatovali dva dokumenty - vyšší level je PANS Training – obecná doporučení, jak dělat výcivk pro řlp techniky i piloty, druhý je ADSET Training manual – sylabus pro technicky, jak konkrétně to má probíhat, a jak do toho naimplementovat ty kompetence. Vytvořit výcvik tak, aby byl v souladu s doporučeními ICAO. To byla velmi zajímavá zkušenost. V první fázi to šlo velmi rychle a k 70. výročí Chicagské úmluvy v roce 2014, aby se to mohlo představit, to bylo. Poté jsme to dali na ICAO a dlouhé měsíce se nic nedělo. ICAO to ale při schvalování poměrně výrazně změnilo. Od té doby byl trochu ping pong, ale nyní budeme připravovat workshopy po všech regionálncíhc kancelářích ICAO.

Shrnutí JD – PD má na starost proškolování řídících a techniků na řlp. Zároveň je členem dvou mzd. pracovních skupin,  každá řeší – viz výše. Smysl je vytvořit celoevropsky koordinovaný výcvik řídících a tehcniků včetně competency base Training (ten i pro piloty).  Nařízení EK celý proces bude sjednocovat, ale pro řlp to nebude razantní změna.

Xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Jak se stát řídícím.

-          Jedno uza rok se vypisuje nový kur pro řídící lp. Obyvkle se přihlásí stovky lidí. Ti musí projít výběrovým řízením. Obecné požadavky nejsou až tak náročné – je to ukončené střendí vzdělání, maturita střed. Škola libovolný obor, velmi dobrá angličtina.

-          Není stanoveno, jakého musí být občanství, musí ale kromě angličitny umět perfektně česky – může to tedy být cizinec, ale musí projít jazykovou zkouškou z češtiny. vždy podle národního prostředí.

-          Vsuvka – standardně komunikace pilot-řídící by měla probíhat anglicky. Je ale dobrý m pravidlem, že když se pilot hlásí řídícímu, že ho pozdraví v národním jazyce, takže cizí nám říkají dobrý den a jinde jinak. 

-          Poté musí projít psychologickým vyšetřením, vstupními pohovory, feast test – test eurokontrolu pro řídící l.p. – je společný a platíte za každého účastníka, který testem projde. Pravidlo toho testu je takvoé, že  člověk jím může procházet jen jednou za život. Protože na to nesmí být připraven a to už nelze při opakování splnit a výsledky by byly zkrslené. Ve výsledku je to něco podobného jako test přepdokladů, řešení situací apod. (zkusit dvě tři otázky získat z už proběhlých testů)

-          Věkové síto – oficiálně není a ze zákona ani být nemůže, nicméně je pravda, věk může hrát roli v tom, aby člověk prošel úspěšně všemi částmi výběrového řízení.

-          Pro tuhle práci musí mít člověk určitou náturu. Je to poměrně stresová záležitost, obrovská odpovědnost, i trestně právní. Třeba už jen to, když řídící nezajistí u letadel ve stejné letové hladině rozstup (5 mil od sebe), tak se to řeší jako událost v leteckém provozu a vyšetřuje se to a jak to mu zabránit napříště. Řeší to odd. interního auditu, ev. když je to už událost, šetří to řlp. Je to proto, že hlavní cíl je bezpečnost – jak docílit bezepčné vzdál horizont i vertik mezi letadly. I proto jsou všechny technické systémy několikanásob.jištěno.

-          Řízení l.p. je atraktivní pro vysoké platy. Prům.plat v řlp je nad 100 tisící kč hrubého. Proto je tak velký zájem. Je to srovnatelné s platy řídících v jiných zemích, jinak by nám řídící odcházely (mají licenci) do ciziny – musíme být tedy konkurenceschopní v tomto směru – nejen je nalákat, ale i udržet.

-          Řlp má 800 zaměstnanců, z toho řídících jsou cca dvě stovky.  

-          Pokud tedy člověk splňuje podmínky a projde úspěšně vstupními pohovory, dostane es do kurzu, kde z těch stovek uchazečů  projde 12 -15 lidí. Čili síto je velmi ostré – cca 600 uchazečů, jednou za rok, projde 12-15 lidí do kruzu

-          Tady se hned na začátku se na základě preferencí a dlaších ukazatelů rozhoduje, jestli půjdou na oblastní řízení, tedy budou řídit přelety ve vysokých hladinách, nebo jestli to bude approach a věž

-          Oblastní řízení – hlídáte aby při klesání letadlo bylo v urč.bodě v urč.výšce, když je to přelet, hlídáte, aby na výstupních bodech na hranicích byly dodrženy letové hladiny

-          Approach má hlavně připravit slet letadel na přistání a odlety zasae naopak

-          Věžní řízení má zase jinou zodpovědnost.

-          Čili jsou tři licence – oblastní, approach a věž. Můžete postupně získat i víc licencí

-          U nás každý řídící, který má licenci na approach, má zároveň licenci i na věž a střídají se ve směnách. Takže my vlaastně rozlišujeme jen oblast a approach+věž

-          Čili jste v kurzu, na učebně na letekcé škole, učíte se teorie, leteckou angličtinu,  frazeologii apod.

-          Potom začínáte základní cvičení na simulátoru, - obecný vzdušný prostor – první fázejak vypadá radarová obrazovka, jak to vektorovat, řídit, udržovat rozestupy, při tom angl. a frazeol

-          Projde první sadou cvičení na simulátoru, prvními testy

-          Další fáze na simulátoru – více konkrétní tzv druhý vzdušný prostor, blíž reálné situaci, navyšuje se zátěž

-          Kdykoli v průběhu člověk – ačkoli se snažíme vybrat ty nejlepší – může narazit na nějaký svůj strop – mentální, psychický; stává se, že člověk vypadne

-          Když prochází, deset měsíců je na letecké škole, projde teoretickými tety – předpisy , pravidla létání, frazeol. Angl.. ap

-          pak jde do jenče, tam jde na další hi-fi simulátor, ten vypadá už úplně stejně jako skutečné pracoviště, tam je několik měsíců, pak se přesune ze simulátoru na živý provoz, má za sebou instruktora (cca 3 měsíce), který na něj dohlíží; po roce a půl až dvou od začátku studia udělá – už na živém provozu závěrečnou praktickou zkoušku a může obdržet licenci řídícího l.p.

-          po celou dobu výcviku jsou studenti užž zaměstnanci řlp, jsou v režimu řídící let.prov. – žák. Mají minimální plat, něco jako stipendium, po získání licence už má plnohodnotný plat.

-          Poměr mužů a žen – 10% žen. Je to dano historicky – původně byl jedním z požadavků ukončená zákl.voj.služba, čili starší ročníky jsou muži. V kursu jsou cca 2 dívky.

-          Úmrtnost v kurzu je ještě až třetina.

-          Reálná potřeba nových lidí – přirozená obměna, před několika lety, kdy se výrazně zvyšoval letecký provoz, byla potřeba větší, nyní se to stabilizuje,  

-          Průměrný věk řídících – noví jsou po studiích, 25-30 let věku obvykle; čerství maturanti – vzdělání i osobnostní předpoklady – máme zájem víc o středoškoláky. Lidé s VŠ mají tendenci víc o tom přemýšlet a hledat komplexní řešení, které ale nějakou dobu trvá, ale my hledáme rychlá a správná rozhodnutí; středoškoláci tedy mívají často lepší hodnocení.

-          Zavedli jsme  ještě jedno kritérium – po cvičení či testu na simulátoru se udělá hodnocení, je na to formulář, sada hodnotících kritérií (už jsou v tom obsažen kompetence – viz výše), nově jsme ale zavedli ještě systém pro tzv. hlasovou analýzu – hodnotí se několik parametrů – jistota v hlase, hladina stresu, hladina myšlení, emoce, logické myšlení, jak vás to zaměstnalo, nejistota, koncentrace, váhání… Při zkoušení se ukázalo, že analýza velmi odpovídala koresponodovalo výsledkům cvičebních testů. Takže jsme se rozhodli to zavést jako další kritérium hodnocení během kurzu.

-          Spolupracujeme u toho i s psychologem z ÚLZ. Student také hodnotí sám sebe.

-          Během tohoto období se díky testům může ukázat, že student není pro práci vhodný a ukončíme ho. I z toho důvodu, že  celý výcvik je kolem milionu na studenta. To platí podnik, studenti nic.

-          Pro tehcniky je to podobné, zde nejsou stovky zájemců, i když bychom byli rádi. Technici sedí v ITS sále – sál pro monitorování systémů, kde 24 hodin denně sedí několik tehcniků specialistů na jednotlivé systémy, ti kontrolují, zda je vše v pořádku, další technici jezdí na kontroly na místo a vzdálené kontroly zařízení a opravy. Tady je podmínkou vyhláška 50, která umožňuje pracovat na elektrotechnických zařízeních, zjednodušeně řečeno, takže musíte mít tomu odpovídající vzdělání v elektrotechnickém oboru, takže tady se gmynazista nechytne.  Vyhláška definuje studijní obory, které toto splňují, na letecké škole ale musí projít testem na vyhlášku 50.

-          Pořád je obrovský problém sehnat kvalitní lidi na tuto práci. Probíhá to tak, že je konkurz cca jednou ročně, vedoucí střediska připraví vstupní test, pak pohovor, pak kurz – základní znalosti o práci řídících a o systémech. Pak šest měsíců kurz, pak první zkouška, pak typové zkoušky na konkrétní technická zařízení, když má set typových zkoušek, dostane licenci podle zařazení. V kurzu opět je v režimu specialista technických systémů – žák s min. platem, pak plat a kariérní postup podle tabulky, nemají palty jako řídící, ale mají nadprůměrné platy také – od 45 do 90 tisíc kč.

-          Jak se vypisuje výběr. řízení – na webu řlp, chodíme po akcích typu Flying for people, studentské veletrhy pracovních příležitosti, letecké dny. Je nutné, aby ten člověk měl zájem o letectví. Většina lidí už to tak má.

-          Proč se lidi hlásí? Často jsou to fanoušci, a jestli ne, tak se fanouškem stanou. Není ale limitující, když fanoušek není.

-          Je dobré, když je řídící zároveň pilotem, protože si to dovede představit z obou stran. Jeden kolega létal do práce vrtulníkem. Přistál na parkovišti nebo na poli a šel do práce. V tomhle oboru je strašně moc lidí, kteří té své práci dávají strašně moc. Jeden kolega, který se stará o radary (radarista), pracuje 56 let u podniku. On instaloval první radar v Čsr – Ivan Uhlíř. Ten pracuje i o víkendu. Zapálených lidí je tu ale spousta. A je tu dobrá parta, zázemí.

-          Jako státní podnik jsme svázání zákonem o veřejných zakázkách, a u jakékoli zakázky nad 40 tisíc, musí jít výběrovým řízením. A my v letectví potřebujeme firmy, lidi a výrobky nebo komponenty, které máme prověřené, je to velká komplikace. Vyhraje ten, kdo splní kritéria.

-          Cvičení cizinců

-          Nabízíme od roku 2008 (viz eurkontrol výše) i kurzy v angličitně pro zahr.klienty. Ne všichni provideři (řlp tam či onde) mají možnost si výcvik zajistit sami. Výcvikových středisek není po Evropě mnoho – velké jsou v Německu, Švídsku, Švýcarsku. Letecká škola v Praze patří mezi ty menší. Víc nabízíme osobní přístup, individuální modifikace – to je náš bonus, nejsme velká škola.

-          Prvním a největším našim zákazníkem byl Copenhagen Airport a doposud tu proběhlo 18 kurzů, 160-180 lidí – skoro všechny techniky jsme tu protočili.

-          Je velmi zajímavé sledovat různé kultury a národy, jak kdo přistupuje k výcviku, ke kurzu – měli jsme Ghanu, Slováky, studenty z Gruzie (vše pro technické kurzy) a Azerbajdžán. Porovnání Dánsko – důraz na kvalitu, zázemí, než podepsali smlouvu, poslali sem audit a vyšli jsme z toho velmi dobře a už čtyři roky funguje dlouhodobá spoulpr. A velmi si to chválí.

-          Ghanu jsme museli zkombinovat s dánama, společ.kurz – to bylo v pohodě, komunikativní, sdíleli se

-          Kombinace dánové – gruzínci – v kurzu ok, spolupracovali, na závěr test jsme je museli rozdělit a gruzínci – skupinová práce

-          Pro mnoho lidí z vých.zemí jezdí na výcvik do prahy za odměnu, i řídící.

-          Z jeich iniciativy jsme připravili zkrácený basic – chtěli to pro své manažery, aby získali povědomí o tom, jak to cleé funguje. Odezva na to je velmi dobrá.

-          Na celoevr.workshopu jsme prezentovali tento zkrác.basic, a obecně se to získalo s velkou odezvu. Všichni, kdo tím prošli, tím byli fascinovaní a nadšení. Je to jen 4denní kurz. Je tam část zaměřená na řízení l.p., část na tehcniku, pak LIS a safety management.

-          Armáda – vloni kontrakt s ačr, že budou posílat své řídící ze 4 budou posílat sem, předtím to dělali bez simulátorů. Nyní to u nás budou mít na modelech svých letišť se svým provozem.

-           Museli jsme kvůli tomu pořídit simulátor pro radar pro přesné přiblížení  - Precision approach radar (PAR) – ten mají dnes jen vojáci. Před 30 lety byl standardem i na civilních letištích.

-          Měli jsme i vojáky z Německy apod.

-          Dělali pro zahr. i výcvik řídících – pro Španělsko, rakousko, polsko a země býv. Sov.svazu. Nový trh je pro nás afrika, zatím jsme se chytli s tehcniky,