Let do Štrasburku

23.11.2015

Někdy na konci srpna 2010 přiletěl na ruzyňské letiště zbrusu nový Cirrus SR 20, na který jsem se už nějakou dobu těšil.

Vybavování dokumentace trvalo z nějakých důvodů o hodně déle, než jsem doufal, a tak se po pár týdnech čekání začalo letní počasí měnit na podzimní a já jsem si stále nezalétal. V té době jsem si samozřejmě ještě neuvědomoval, že i tato zdánlivě neodvislá situace začíná vytvářet předpoklady pro leteckou nehodu, jejíž jsme mohli být já společně s tím krásným novým letadlem oběťmi – rostla ve mně totiž netrpělivost a touha už někam za každou cenu letět.

sken-000.jpg

Do Cirrusu jsem se tak dostal poprvé až někdy v půlce října – trochu jsem si ho vyzkoušel a vrátil jsem se domů. Pak jsem se domluvil s přáteli ve Štrasburku a naplánoval tam cestu na poslední říjnový víkend. Týden před plánovaným odletem jsem si připravil trasu a začal sledovat předpověď počasí. Nejdříve vypadala celkem dobře, ale postupně se zhoršovala. Já jsem si však na myšlenku prvního pořádného letu s novým Cirrusem po Evropě natolik zvykl, že jsem špatnou předpověď ani nebyl vnitřně připravený přijmout.

Přišel den odletu – počasí nevypadalo úplně špatně, ale bylo podzimně nejisté. Zavolal jsem si na meteo brífink a tam jsem se dověděl, že za německým hranicemi je snížená viditelnost, ale že celá trasy by „snad mohla být VFR“. Interpretoval jsem si to naprosto optimisticky a radostně jsem vyrazil na letiště, připravil letadlo a vyletěl. Oblačnost se u Plzně začala rozpouštět, a tak jsem mohl vystoupat do nějakých 1500 m n. m. Let ubíhal klidně až k Rozvadovu – tam ale oblačnost pode mnou zhoustla a já jsem sklesal, abych se dostal pod ni. Kvůli horskému terénu mi nad zemí zbývalo něco kolem 400–500 metrů. Dopředná viditelnost se postupně snižovala houstnoucím kouřmem a mrholením. Těsně za státní hranicí mi proběhla myšlenka, že by možná bylo lepší se vrátit, ale tu jsem utlumil tím, že jsem se na tenhle den přeci těšil tak dlouho a ve Štrasburku už na mě čekají.

Základna mraků se snižovala a tlačila mě stále více k zemi. Kouřmo i mrholení houstlo, a tak jsem pomalu ztrácel dohlednost. Za nějakou chvilku mě moje zmenšující se výška nad terénem nutila k tomu, abych kličkoval údolími mezi kopci, z nichž mnohé byly výše než já. Začal jsem trochu chaoticky létat nízko nad terénem a hledat trasy s lepší viditelností. Ty se však většinou uzavřely hustým mrakem nebo vysokým terénem.

sken-001.jpg

V době, kdy jsem tento let absolvoval, jsem měl nalétáno nějakých 600 hodin na větroních a asi 200 na motorových letadlech. Z toho zhruba 50 hodin na Cirrusu. Zřejmě jsem nebyl ještě zvyklý na jeho větší rychlost i hmotnost, a tak mi létání v prostoru omezeném nízkou viditelností a vysokým terénem začalo do těla vhánět nervozitu. V databázi mé GPS jsem si našel nejbližší sportovní letiště a vydal se směrem k němu. Délku jeho dráhy jsem si nezkontroloval, protože jsem se rozhodl, že pokud tam přistávají jiná sportovní letadla a pokud je dráha betonová, musím tam přistát bez problémů. Po chvíli tápání jsem opuštěnou betonovou dráhu a pár hangárů zahlédl. Rozhodl jsem se přistát. O svém rozhodnutí jsem informoval Mnichov info, se kterým jsem byl na spojení. Dispečerka potvrdila změnu mého VFR plánu a požádala, abych po přistání zavolal a plán zrušil, aby si byli jistí, že jsem v pořádku.

Zařadil jsem se do polohy po větru pravého okruhu dráhy ve směru, ve kterém bylo nějakých sto metrů od konce dráhy pár topolů. Zdálo se mi, že při přistání z opačného směru bych mohl mít mírný vítr do zad a zároveň nutnost příliš strmého krátkého finále právě kvůli těm topolům. Na přistání jsem se snažil přiblížit předpisově – otáčky motoru, vzdálenosti, výška, klapky, vše tak, jak mě to při přeškolování na Cirrus učili.

SR 20 je aerodynamicky čisté letadlo, a to se ukázalo trochu jako problém – na dráhu jsem kvůli vyšší rychlosti (zřejmě důsledek rostoucí nervozity) sedl nějakých 100–150 metrů za prahem. Naštěstí jsem si rychle uvědomil, že dráha by mi nemusela už stačit, a tak jsem raději hned přidal plyn, opět jsem se odlepil, přeletěl topoly za dráhou a s o něco větší nervozitou jsem šel na druhý pokus. Nervozita se podepsala, a tak toto přistání bylo ještě delší. Třetí pokus vypadal lépe, ale když jsem se dotkl dráhy těsně za prahem, zahlédl jsem v kouřmu před sebou blikající oranžová světla. Nevěděl jsem, o co jde, a tak jsem rychle přidal plyn. Z oranžově blikajících světel se vyklubal popelářský vůz, který přejížděl přistávací dráhu někde uprostřed její délky. I nyní vidím vyděšené oči toho řidiče, který zahlédl, jak se k němu ze strany po dráze rychle blížím. Přitáhl jsem a přeletěl jak jeho náklaďák, tak také ty topoly a šel jsem na čtvrtý okruh.

Viditelnost se postupně snižovala, a tak jsem kopce vzdálenější než nějaké 3–4 kilometry už spíše jen tušil. V orientaci mi sice pomáhalo 3D zobrazení mého přístroje Garmin Perspective, ale plnocenná náhrada za viditelnost to není, ani být nesmí… Na čtvrtý pokus jsem byl opět dlouhý, a tak jsem šel na pátý. Dotkl jsem se nějakých 50 metrů za prahem dráhy, její druhá strana se ale blížila velmi rychle. Dupnul jsem proto plnou silou na brzdy, stál na nich a v jakési letargii sledoval stále velmi rychle ubíhající beton.

Ještě jsem se pohyboval poměrně rychle, když přišel konec dráhy. Přehoupl jsem se přes něj a pokračoval nějakých 50 metrů po mokré trávě. Pak se letadlo stočilo do strany a konečně se zastavilo bokem nějakých pět metrů od potoka s betonovým korytem a železným zdymadlem, za kterým rostly ony topoly. S mírně utlumenými smysly jsem vystoupil z letadla a bez nějakého vzrušení jsem obhlédl situaci. Dostat letadlo zpět na dráhu vyžadovalo jej nejdříve vymanévrovat z bažinaté trávy. Chtěl jsem tedy na přední kolo nasadit oj, ale v zavazadlovém prostoru jsem ji nenašel (po návratu jsem zjistil, že si ji v hangáru někdo vyndal, půjčil a nevrátil). Chvíli jsem tedy kolem letadla pobíhal a marně se snažil ho vytlačit z travnatého bahna. Pak jsem zahlédl, jak od jednoho z nedalekých domů vyjíždí směrem ke mně auto. Řidič přijel a společně jsme se pak rozhodli letadlo vytáhnout s pomocí auta lanem přivázaným k příďovému podvozku. Po chvíli se nám podařilo letadlo dotáhnout zpět na dráhu. Bylo zablácené, ale nepoškozené. S ochotným člověkem jsme se rozloučili s tím, že k nim za chvíli přijdu na trochu občerstvení.

Došlo mi, že jsem ještě nezrušil letový plán, a tak jsem našel svůj mobil a chtěl s jeho pomocí plán zrušit. Telefon se ale sám vypnul a mně se nedařilo ho nahodit. Chvíli jsem to zkoušel, ale bezúspěšně. Nakonec jsem vlezl do letadla a zapnul vysílačku. Spojení s Mnichov info se mi překvapivě podařilo navázat a plán jsem tak zrušil. Zatelefonovat jsem ale nikomu nemohl.

Když už jsem byl v letadle, rozhodl jsem se nahodit motor a odrolovat před hangáry, abych nestál na dráze. Když jsem se k nahození připravoval, zjistil jsem ke svému zděšení, že jsem při přistání nechal nastavenou chudou směs plynu. Teprve nyní mi došlo, jak velké štěstí jsem měl, že já i letadlo jsme se dostali v pořádku na zem. Evidentně jsem v nervozitě bezpečnostního přistání neprovedl vůbec nebo jen částečně úkony v poloze po větru, a tak jsem směs nechal ochuzenou. Došlo mi, že bylo spíše jen otázkou náhody, že motor při přidání plynu při opakovaném přistání neztratil tah nebo dokonce nezhasl. V takové situaci bych býval buď zřejmě skončil v betonovém korytě potoka, nebo ve větvích topolů či v tom popelářském autě.

Teprve pár minut po přistání mi také při pohledu na několik zaparkovaných ultralehkých letadel došlo, že Cirrus SR 20, který má přistávací rychlost kolem 100 km/h, maximální vzletovou hmotnost 1400 kg a je velmi aerodynamický, může potřebovat více než těch asi 500 metrů mokré dráhy (???), které jsem měl tehdy k dispozici a které těm místním strojům stačily. Až v té chvíli jsem si vyndal manuál a začal počítat. Pokud by bylo sucho, tak to vycházelo na limitu. Sucho bohužel nebylo. To, že se letadlo nedostalo při panickém brždění na mokré dráze do smyku, mohu přičítat buď náhodě, nebo technickým vlastnostem letadla. Rozhodně ale ne svým schopnostem.

Z letiště jsem došel za svými novými známými. Nejdříve jsem poprosil, aby mě pán vzal někam do obchodu s telefony, abych si mohl koupit nový, vložit do něj svou simkartu a zavolat, kam potřebuji. Nabídl mi jejich domácí telefon, ale já jsem neměl žádná čísla, protože vše bylo v mém zakletém mobilu. Asi po 15 minutách cesty autem po dálnici do nejbližšího města s obchodem mi telefon, z důvodů jasných jen jemu, naskočil. Otočili jsme to a já jsem o sobě mezitím dál vědět svým lidem. Nikdo mě zatím naštěstí nepostrádal, a tak jsem mluvil, jako by vše bylo v nejlepším pořádku a já jsem prostě kvůli své velké zodpovědnosti a opatrnosti přistál.

Asi dvě hodiny jsem čekal na zlepšené počasí, ale viditelnost se ještě o něco zhoršila, rozhodl jsem se tedy zůstat přes noc. Můj německý kamarád mě nasadil do auta a odvezl do jediného hotelu, o kterém v okolí věděl. Druhý den ráno bylo počasí jen o něco málo lepší. Dojel jsem na letiště, mnohokrát přepočítal potřebnou vzdálenost na start, měřil jsem sílu a směr větru a pak jsem se rozhodl odstartovat směrem po mírném větru – tedy směrem od těch topolů nad otevřené pole. Nahodil jsem motor, zahřál ho, přijel úplně na konec dráhy, vysunul klapky, stoupl na brzdy, motor roztočil na maximum, pustil brzdy a čekal… Konec dráhy přišel nezvykle brzy, já jsem těsně před ním přitáhl velmi jemně knipl a ve výši nějakých 50 cm jsem jej přeletěl. Pak jsem se přehoupl i přes dráty vysokého napětí a pokračoval jsem na východ. Někde nad hranicemi se viditelnost zase zlepšila a já jsem se zpět domů dostal asi po 40 minutách letu.

Američané mají zajímavý výraz „mission oriented“ – ten se používá pro lidi, kteří se snaží za každou cenu splnit svůj cíl. Často je to skvělá vlastnost, ale často také ne. Moje situace, kterou už nechci nikdy opakovat, byla právě výsledkem snahy splnit za každou cenu svůj cíl. Velmi optimisticky jsem si interpretoval vývoj meteo situace a moje snaha o „dodržení slova“ přehlušila i pud sebezáchovy. Trvalo to pár let, než se mi chtělo o této mé zkušenosti promluvit a jsem rád, že mám příležitost to udělat. Snad tak mohu také někomu pomoci alespoň některé moje chyby neopakovat.

Vše dopadlo dobře a pro mě to znamenalo ohromná poučení – počasí beru podstatně vážněji, nevyletět nebo se vrátit nepovažuji za prohru, před přistáním na neznámých letištích si prověřím délku i povrch dráhy, úkony před přistáním dvakrát prověřuji, na palubě mám dva mobilní telefony, důležitá čísla mám vypsaná ještě na papíru, přistání bych pětkrát už asi neopakoval a před odletem si vždy zkontroluji, jestli mám v letadle kompletní vybavení – nikdy není vyloučené, že si ho někdo půjčil a nevrátil. Na brzdy jsem už podstatně jemnější…

A hlavně – nikomu napevno neslibuji, že přiletím. Zásadně si ani nedělám rezervace hotelů nebo čehokoliv jiného. To vše vytváří tlak, který může vést ke špatným rozhodnutím…

Flying Revue > Pro piloty > Archiv > Nikdy více > Let do Štrasburku

.
 

FR 4/2019: Už brzy!

Letecká angličtina:


            » Vše o VFR Communication »

CIDNA 2019: Už brzy!

Novinka: Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi

Exkurze s FR:

Databáze letišť 2019:


» Klasická dtb  » Kompl. dtb  » EN edition

Učebnice pilota 2019:

Aplikace VFR Comm.:


           Kapitola zdarma - test it! »

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Kalendárium:

Dne 20.06.1937 se stalo...
20.06.1937
Tříčlenné posádce hrdiny SSSR Valerije Čkalova se jako první podařilo přeletět z Moskvy přes severní pól do USA. K letu použila letoun ANT-25 z kanceláře Andreje Tuploveva, zkonstruovaný ovšem Pavlem Suchojem.
zavřít

Představujeme:


                 » Letiště Jičín (LKJC) 

Předplatné:

..
12345

Knihy FR:

..
123

Inzerce: 

..
12345

Letecká videa FR:

Legendy čs. letectví:

Práce v letectví:

Inzerce

Reklama

Naši partneři:

..
12345