Boeing 767-300

   Tabulky                                            Další info                                            Víte, že...?  

Základní charakteristiky:

Základní údaje:

Rozměry a hmotnosti (údaje platí pro nejrozšířenější verzi B767-300ER):

Provozní vlastnosti (údaje platí pro nejrozšířenější verzi B767-300ER):

Provozovatelé:

Další informace:

Boeing 767-300 vznikl prodloužením trupu původního B767-200 o 6,4m, díky čemuž vzrostla kapacita letounu až o 20%. Díky úpravám konstrukce, umožňujících proporcionálně zvýšit vzletovou hmotnost letounu, a použití mezitím vyvinutých silnějších motorů, přitom dolet letounu poklesl jen minimálně. Vznikla tak nejpopulárnější verze B767. 

Boeing uvažoval o tom, že by jeho model 767 (tehdy ještě označovaný jako "7X7") měl pokrývat mnohem širší spektrum kapacity než původně uvažovaných zhruba 200 sedaček, již na počátku vývoje v 70. letech 20. století. Chtěl tím vykrýt mezeru v nabízené kapacitě mezi B767-200 (primárně určeným jako náhrada dosluhujících B707 a Douglasů DC-8) a tehdy největším dopravním letadlem světa B747 - nebo jinými slovy mít co postavit proti letounům DC-10 a L-1011 konkurenčních výrobců McDonnell Douglas a Lockheed. Tomu odpovídaly i tehdejší úvahy postavit na základě konceptu 7X7 (tedy budoucího B767) prodlouženou třímotorovou verzi. Takové řešení se však ukázalo jako příliš komplikované a Boeing od úvah o "větším B767" na pár let upustil.

Již rok od vstupu základního modelu B767-200 do služby u leteckých dopravců však Boeing oznámil zahájení prací na stroji B767-300 s tím, že tentokrát šlo o víceméně shodný letoun, pouze s prodlouženým trupem a z toho vyplývajícími nezbytnými úpravami původní konstrukce. Prvním uživatelem nové verze se staly na podzim 1986 japonské Japan Airlines, následované tradičními americkými a posléze i dalšími zákazníky Boeingu. Nový letoun měl primárně co do velikosti, koncepce i určení konkurovat západoevropskému Airbusu A300, kterému se právě díky prvenství v uplatnění konceptu pouze dvoumotorového velkokapacitního letounu podařilo uplatnit se dokonce i na americkém trhu. Boeing však hodlal jít ještě dál a v roce 1984 avizoval, že rovněž prodloužená verze B767-300 bude vyráběna i jako dálková -300ER s doletem přesahujícím 11 000 km. Tomu se konkurenční A300 nedokázal ani s nejvýkonnější verzí A300-600R s maximálním doletem 7500 km ani přiblížit, přesto trvalo další tři roky, než si posléze nejrozšířenější verze "sedm-šest-sedmičky" našla svou cestu k zákazníkům.

Právě kombinace zachování provozních nákladů téměř na úrovni vůbec nejmenších širokotrupých letadel (Airbusu A310 a původní B767-200) s nabídkou o pětinu větší kapacity při doletu na úrovni nejlepších letadel své doby učinila z B767-300 a především B767-300ER neuvěřitelně univerzální letoun. Díky nákladům na sedačku na stejné nebo dokonce nižší úrovni oproti větším, tehdy však většinou také vícemotorovým letounům umožnilo provoz přímých dálkových letů i na tratích mimo hlavní huby, čímž byl odstartován proces částečného odklonu řady dopravců od principu "hub and spoke", zavedeného v souvislosti s nasazením velkokapacitních letadel v 70. letech. 

V roce 1993 Boeing oficiálně oznámil, že pracuje na nákladní verzi B767-300F s trupem odvozeným právě od prodloužené "třístovky" - prvním provozovatelem se stala v roce zásilková společnost UPS. Kromě toho jsou původně pasažérské "třístovky" stále častěji i cílem přestavby na nákladní stroje, označované v takovém případě jako B767-300SF (Special Freighter). 

Přestože nástup "superletounu" Boeing 787 Dreamliner, který ve výchozí verzi 787-8 spadá do stejné velikostní kategorie, předznamenává konec kariéry B767-300 (a tím typu B767 jako celku), má Boeing i v roce 2017 stále řadu nevyřízených objednávek na tento letoun.