Boeing 787-8 Dreamliner

Výrobce letadla:
Boeing
Typ pohonu:
Proudový tryskový
Primární určení:
Dálkové
Počet sedadel:
301-450
Délka letadla:
55-70m
Rozpětí křídel:
nad 55m
Dolet:
nad 12 000km
První let:
15. 12. 2009
Rozpětí křídel (m):
60,10
Délka letadla (m):
56,70
Počet míst:
381
Dolet (km):
13 600

Zoom gallery

  Tabulky                                            Další info                                            Víte, že...?  

 


Základní charakteristiky:

Počet motorů Typ pohonu Šířka trupu Primární určení
1PístovýÚzký trupPrivátní
2 TurbovrtulovýStandardníRegionální
3Proudový tryskový Širokotrupé Pro střední tratě
4JinýDvoupatrovéDálkové
Základní údaje:
Výrobce letadla: Boeing Company
Země: USA
Výrobce a typ motorů:2xGeneral Electric Genx-1B nebo Rolls-Royce Trent 1000
Datum prvního letu:15. 12. 2009 
Počet vyrobených letadel:305Stav k 24. 3. 2016, dosud ve výrobě
IATA kód (hlavní, alternativní):788787
Rozměry a hmotnosti:
Rozpětí křídel:(m)60,10 
Délka letadla:(m)56,70 
Výška (na zemi):(m)16,90 
Hmotnost prázdného letounu:(kg)118 000 
Maximální vzletová hmotnost:(kg)228 000 
Provozní vlastnosti:
Maximální počet cestujících: 331Konfigurace s jedinou přepravní třídou, typicky 242 ve 2 třídách 
Nejvyšší praktický dolet:(km)13 600 
Cestovní rychlost:(km/h)902 
Provozovatelé:
Největší provozovatelé (stav k 24.3.2016, v závorce počty letadel B787-8):
All Nippon Airways (35), Qatar Airways (27), Japan Airlines (23), Air India (21), American Airlines (15), United Airlines (12)
Příklady provozovatelů létajících s tímto typem do/z České nebo Slovenské republiky či okolních zemí:
LOT, Norwegian, British Airways, United Airlines, Qatar Airways, ANA, Japan Airlines, Ethiopian Airlines, Air India, LAN Airlines

 

 


Další informace:

Víte že...

... B787 je celosvětově prvním dopravním letadlem, u něhož v konstrukci převažují kompozitní materiály? Z kompozitů je téměř celý trup a podstatná část křídel i ocasních ploch. Co do objemu představují kompozity 80 % letadla a co do hmotnosti zhruba 50 %, tradiční hliníkové slitiny tvoří jen 20 % hmotnosti, dalších 15 % připadá na titan, 10 % na ocel a 5 % ostatní materiály.

Trup letounu musel kvůli tomu absolvovat i crash test a testováno bylo samozřejmě i chování konstrukce v případě požáru – jak co do schopnosti odolávat po určitou dobu ohni, tak co do vzniku jedovatých zplodin. Mimo to si kombinace větších oken s větším přetlakováním kabiny oproti dosavadním dopravním letounům vyžádala i podstatně náročnější testy na schopnost konstrukce trupu odolávat rozdílným tlakům uvnitř a vně. Náročné byly i testy řady dalších vůbec poprvé použitých technických řešení – i proto trval vývoj letounu déle než obvykle a jen do roku 2011 stál přes 32 miliard USD.

V druhé polovině 90. let minulého století oznámil americký Boeing zahájení prací na nástupcích dvou ze tří jeho tehdejších produktů v oblasti širokotrupých letadel: nástupcem B747-400 se měla stát prodloužená verze legendárního „Jumba“ přepracovaná pro uplatnění nejnovějších dostupných technologií s cílem zlepšení ekonomiky provozu jak na sedačku, tak na celý let (výsledkem je dnešní B747-8), zatímco menší B767 měl být nahrazen letounem, který při srovnatelné spotřebě paliva nabídne výrazně vyšší cestovní rychlost těsně pod hranicí rychlosti zvuku (až na úrovni Machova čísla 0,98!) s cílem výrazného zkrácení doby letu na extrémně dlouhých letech.

Tento projekt, oficiálně označený jako Boeing Sonic Cruiser, se však od počátku potýkal se skepsí ze strany potenciálních zákazníků zejména z USA a krize v letecké dopravě po teroristických útocích 11. září 2001 spolu s následným nárůstem ceny paliva vedla k tomu, že zákazníci zcela jednoznačně upřednostnili požadavek na co nejnižší spotřebu paliva před požadavkem na rychlost.

V prosinci 2002 byl proto projekt Sonic Cruiser oficiálně zrušen a již 29. ledna 2003 Boeing oznámil, že nástupce modelu 767, vyvíjený pod označením 7E7, bude sice využívat některé technologie vyvíjené pro Sonic Cruiser, nicméně „zabalené“ do mnohem konvenčnějšího pojetí letounu, orientovaného primárně na co nejnižší náklady. I tak však projekt 7E7 (na základě veřejné soutěže příznivců firmy z celého světa na název programu v roce 2003 pojmenovaný „Dreamliner“) zůstal velmi ambiciózní – už kvůli hlavnímu cíli výrobce snížit spotřebu oproti B767-300 nejméně o 20 % (a na sedačku dokonce ještě o víc, s ohledem na mírně větší kapacitu 7E7). Jak toho hodlal Boeing dosáhnout?

Zoom gallery

Značný podíl nese redukce hmotnosti, dosažená díky použití kompozitů (zejména uhlíkových vláken a kevlaru) vůbec poprvé v civilním letectví na primární konstrukci celého draku. Letoun dále využívá technologii „řízení po drátě“ (fly-by-wire), uplatněnou Boeingem už na B777 (s nímž sdílí Dremaliner filozofii uspořádání kokpitu a typovou kvalifikaci pilotů), v níž šel ale tak daleko, že byl úplně odstraněn systém odběru tlaku od motorů pro pohon pneumatických či hydraulických systémů a klimatizace - vše je řešeno elektromotory až „v místě spotřeby“; Boeing to vyhodnotil jako řešení s vyšší účinností, navíc šetřící další desítky až stovky kilogramů hmotnosti letadla.

Zoom galleryVelkou roli hrají samozřejmě i nové motory, vyvinuté společnostmi Rolls Royce a General Electric přímo pro Dreamliner – tedy optimalizované pro celou architekturu systémů letadla bez centrálního hydraulického či pneumatického systému a dokonce pro totožné závěsy a napojení na elektrickou soustavu letadla (takže na rozdíl od jiných typů letadel s více alternativami pohonných jednotek lze u Dreamlineru celkem jednoduše přejít u konkrétního letadla z jednoho typu motorů na druhý!).

Pomyslnou třešničku na dortu představují největší okna kabiny cestujících a její přetlakování na tlak odpovídající výšce 1 800 metrů nad mořem oproti 2 400 a více metrům u dosavadních dopravních letadel, což spolu s vylepšeným filtrováním vzduchu výrazně zlepšuje komfort na dlouhých letech. Kabina byla projektována pro 8 sedaček ekonomické třídy v řadě podobně jako u konkurenčních Airbusů A330/A340 se dvěma uličkami, ale – jak již je u Boeingu tradicí – trup nemá přesně kruhový průřez, takže i za cenu větší výrobní náročnosti letoun poskytne na šířku mnohem více prostoru pro cestující než Airbus (jelikož ale během vývoje letounu došlo i k posunu priorit dopravců směrem k ekonomice na úkor komfortu, byla výhoda většího vnitřního prostoru nakonec řadou dopravců využita k instalaci 9 míst v řadě – stále však s prostorem ve výšce ramen cestujících alespoň na úrovni konkurence s 8 místy v řadě).

Svou „porci komfortu“ dostali i piloti – plně digitální kokpit je již ve standardu doplněn promítáním řady údajů přímo na čelní sklo do zorného pole pilotů (tzv. head-up display) a připravuje se i technologie „vidění přes mraky“ na bázi termovize.

Zoom gallery

Prvním zákazníkem jednoho z nejrevolučnějších typů dopravního letadla v historii, mezitím přejmenovaného na definitivní označení B787, se v dubnu 2004 stala japonská společnost All Nippon Airways. Boeing předpokládal od počátku vývoj dvou verzí: Základní B787-8 jako náhradu vlastních modelů B767-300/400 s mírně vyšší kapacitou, umožňující zároveň konkurovat Airbusu A330-200 (který díky generačnímu rozdílu a uplatnění revoluční koncepce překonává doslova ve všech směrech) a prodloužený B787-9 jako konkurence A330-300.

První prototyp B787-8 absolvoval slavnostní představení veřejnosti (rollout) již 8. července 2007. Řada komplikací během paralelně probíhajícího pozemního testování zcela nových technologických řešení však vedla k postupným odkladům zahájení letových zkoušek, takže do vzduchu se B787 dostal poprvé až na sklonku roku 2009. Rozsáhlé letové zkoušky byly zakončeny certifikací dle evropských i amerických standardů 26. srpna 2011, čímž byla novému stroji otevřena cesta na trh.

Zoom gallery

Po japonské ANA se dalšími zákazníky staly např. United Airlines, Japan Airlines nebo Qatar Airways, v Evropě byl prvním uživatelem polský LOT, následovaný British Airways a dalšími.

Po sérii problémů se vznícením lithium-ion baterií (dosud v civilních letadlech nevyužívaných) musely být v lednu 2013 všechny B787 uzemněny a jejich provoz byl povolen až po odstranění problémů na základě modifikací, schválených v dubnu téhož roku. Tato komplikace, spolu s prodloužením vývoje letounu o několik let kvůli odstraňování nečekaných potíží s novými revolučními technologiemi, částečně poškodila gloriolu superstroje, se kterou byl uváděn na trh, nicméně následným už vcelku bezproblémovým provozem se spolehlivostí na úrovni nejlepších dosavadních letounů při splnění ekonomiky, kterou si Boeing na počátku vývoje předsevzal, dnes dělá Dreamliner bezesporu čest svému jménu.

logo_fr_transp.jpg

Název:
Výrobce letadla:
Typ pohonu:
Primární určení:
Počet sedadel:
Délka letadla:
Rozpětí křídel:
Dolet:
 
Flying Revue > Letecká doprava > Letadla > Boeing 787 > Boeing 787-8 Dreamliner
Loading...

Boeing 787

Loading...

Boeing 787

.

         Máme pro vás »

Předplatné jako dárek:

Skvělý vánoční dárek pro vaše blízké:


První český letecký cestopis » 
Rozhovor s autorem »
Křest knihy »
Objednejte zde 
»

Předplatné:

..
12345

PilotShop.cz:

..
12

Kurz VFR to IMC:


Kurz, který vám může zachránit život »

Let v simulátoru L-410:


Z centra Prahy na Heathrow i do Lukly

Vánoční balíčky 2019:


Ušetříte až 150,- Kč »
VFR angl.komunik.+Svět let.dopravy II »
Učebnice pilota+VFR angl.komunik. »

Knihy:

..
12345

FR 6/2019 je v prodeji:

Aplikace VFR Comm.:


             Kapitola zdarma - vyzkoušejte »

Tracker Trexee


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi
 

Kurz VFR zahr. lety:


Pro velký úspěch opakujeme 
Vhodné i jako dárek

Kalendárium:

Dne 08.12.1934 se stalo...
08.12.1934
Imperial Airways poprvé doručily leteckou poštu pravidelnou poštovní linkou z Londýna až do Austrálie. Cílovým městem bylo Brisbane, první etapu z Londýna absolvoval letoun A.W. Atalanta.
zavřít

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Soutěž:

Partneři:

..
12345