Dornier DO 31 (I.díl)

12.9.2020 Náklaďák s vertikálním startem

Do 31 E3 při prvním zkušebním letu (Foto Dornier Museum Friedrichshafen)
Do 31 E3 při prvním zkušebním letu (Foto Dornier Museum Friedrichshafen)

Doposud jediným proudovým dopravním letadlem s kolmým startem a přistáním na světě je německý Dornier DO 31. Z ambiciózního programu jsou dnes jen muzeální exponáty, které však určitě stojí za pozornost. A protože do dalšího čísla Flying Revue připravujeme rozsáhlý materiál o létajících člunech Dornier, připomeňme si nyní tuto méně známou kapitolu konstrukční činnosti této společnosti.

Claude Dornierovi a jeho firmě patří v letecké historii pevné místo. Někdo má jeho jméno spojené s obdobím třicátých let a jeho celokovovými létajícími čluny, jiný zase s německými bombardéry z druhé světové války. Do letecké historie se však společnost Dornier zapsala ještě jedním programem, pravděpodobně dnes nejméně známým, a to výzkumem a vývojem kolmostartujících letadel z šedesátých let minulého století. Začátky programu DO 31 sahají do roku 1959. Bundeswehr tehdy na základě zhodnocení vojenských doktrín a předpokládaného průběhu případné války v Evropě přišel s požadavkem na celou řadu letounů kategorie VTOL (Vertical Take-Off and Landing), které měly být schopny operovat z provizorních letišt po předpokládaném jaderném útoku států Varšavské smlouvy. Tento program zahrnoval přepadový stihací letoun VJ 101, stíhací bombardér VFW VAK 191 a konečně i dopravní letoun Dornier DO 31, který měl sloužit jak pro podporu stíhacích strojů, tak pro potřeby armády.

Do 31 E3 při testech (Foto Ralf Manteufel)
Do 31 E3 při testech (Foto Ralf Manteufel)

Armádní specifikace pro DO 31 se neustále měnily, především ohledně hmotnosti přepravovaného nákladu, a tak se protahovala i příprava celého programu. Nakonec měl být letoun schopen přepravovat standardní lehký nákladní automobil NATO o hmotnosti tři tuny nebo 35 plně vyzbrojených vojáků, popřípadě 24 nosítek se zraněnými.

A tak zatímco původní projekt předpokládal pouze použití dvou motorů Bristol Siddeley Pegasus 5-2 zavěšených v gondolách pod křídly, nakonec nebylo možné požadovaného tahu, nutného pro kolmý start, dosáhnout jinak než přidáním osmi zdvihových motorů Rolls-Royce RB 162-4D, umístěných po čtveřicích do objemných gondol na koncích křídel.

Do 31 E3 při testech (Foto Dornier Museum Friedrichshafen)
Do 31 E3 při testech (Foto Dornier Museum Friedrichshafen)

Projekt pokročil v roce 1965 do stadia, kdy byla německým leteckým výrobcům zadána  výroba součástí prototypových letounů. Společnost WFV se stala dodavatelem přední a střední části trupu a ocasních ploch, Hamburger Flugzeugbau (HFB) pak dodavatelem zadní části trupu včetně nákladové rampy. Dozorem nad celým projektem a zároveň výrobou křídel včetně pohonné soustavy se pak stala společnost Dornier. Přibližně ve stejné době však Bundeswehr zrušil své požadavky na kolmo startující letouny. Protože však celý program byl již ve značně pokročilém stadiu, bylo rozhodnuto v něm v omezeném rozsahu pokračovat jako v čistě výzkumném projektu. K označení stroje tak přibylo označení E (Experimental).

Program v této nové podobě obsahoval stavbu dvou testovacích plošin, jedné pro základní výzkum řízení svislého startu, přistání a visení (RVG – Reglerversuchsgestell) a druhé (SG – Schwebegestell) pak pro aplikaci získaných poznatků na konstrukční řešení vlastních letounů (tato plošina již měla základní rozměry a uspořádání budoucího DO 31). Dále měly být postaveny tři experimentální stroje, DO 31 E-1 určený pro ověřování letových vlastností během klasického letu, DO 31 E-2 pro pozemní statické zkoušky a konečně DO 31 E-3, plnohodnotný letoun kategorie VTOL.

Do 31 E3 při testech (Foto Ralf Manteufel)
Do 31 E3 při testech (Foto Ralf Manteufel)

Experimentální stroj RVG provedl celkem 243 upoutaných a volných letů počínaje 21. dubnem 1964. Tato plošina trubkové konstrukce byla vybavena čtyřmi zdvihovými motory RB 108 a speciálním teleskopickým podvozkem, který byl schopen zachytit vertikální nárazy o rychlosti do 4 m/s. 11. ledna roku 1967 se pak do programu zapojil stroj SG, který následně uskutečnil 31 letů o celkové délce 1 h 34 minut, během nichž se testovaly postupy pro vertikální start, přistání a především pro přechod z visu do vodorovného letu a naopak. 10. února se do vzduchu poprvé vznesl stroj DO 31 E-1, který nebyl vybaven zdvihovými motory. V následujících měsících pak uskutečnil celkem 103 letů o celkové délce trvání 59 h 21 min, během nichž byla ověřena koncepce letounu v podmínkách klasického letu.

Jak to pokračovalo dál? Byl projekt úspěšný, či nikoliv? Jaké poznatky přinesl pro letectví? To se dozvíte v druhé části článku o tomhle nevšedním letadle a to již 19.9.2020!

 

Autor textu: Michal Beran

Flying Revue > Zprávy > Historie > Dornier DO 31 (I.díl)
.

         Máme pro vás »

FR 6/2020: Už máte?

Nové číslo je již v prodeji! »

SPECIÁL B Meteo:

Praktická letecká Meteorogie pro piloty »

Nová exkluzivní kniha

Svět z nebe » 

Pilot Shop

Pilot Shop »

Letecký cestopis pro vás:

První český letecký cestopis » 

Pojišťovna Ergo:

Předplatné + Předplatné jako dárek:

..
1234

 

Knihy:

..
12345

Aplikace VFR Comm.:


             Kapitola zdarma - vyzkoušejte »

Tracker NUTS


    » Další rozměr létání i pomoc v nouzi
 

Kalendárium:

Dne 28.11.1929 se stalo...
28.11.1929
Richard Byrd vzlétl se svou posádkou v letounu Ford Trimotor k prvnímu přes Jižní pól. Úspěšný let trval 18 hodina 41 minut.
zavřít

e-Shop FR:

Živě z dráhy 06/24:

Partneři:

..
123456